Il Ministro dell’Ambiente Corrado Clini ormai si è incamminato sulle rotte “sostenibili”, progettate in seno al decreto “Cresci Italia”, approvato ieri dal Consiglio dei Ministri, e dopo l’iter regolamentare, diverrà operativo.
Decreto con il fine di liberare le zone costiere turistiche, ma soprattutto il bacino veneziano di San Marco dagli “inchini” dei grandi “condomini galleggianti”, definizione ministeriale relativa alle grandi navi da crociera, poiché danneggiano l’ambiente e deturpano lo sky-line architettonico di queste città.
Non da ieri, il progetto. Infatti, tempo addietro, il Presidente della Port Authority di Venezia, Paolo Costa, aveva portato all’attenzione dei ministeri competenti, un progetto-plane per proteggere sia l’ambiente che l’architettura della Laguna veneziana, corredato da infrastrutture per terminal con servizi innovativi per il comparto delle crociere.
Tutto questo avveniva lo scorso anno, sulla spinta delle associazioni ambientaliste “indignate” per la non più sostenibilità del traffico crocieristico dentro i canali (navi) e le calle (turisti) di Venezia. Dopo il naufragio la scorsa settimana della nave “Costa Concordia” all’ Isola del Giglio – che ha provocato la morte di 11 persone e 21 dispersi – si è fatta più pressante la richiesta di allontanare le navi da crociera da siti ambientali e artistico-culturali, e il ministro dell’Ambiente Clini si è presentato con un decreto, approvato ieri, che definisce i nuovi criteri sulle rotte.
Intanto, la Capitaneria di Porto di Venezia, con un suo comunicato, afferma che la pratica dell’inchino, cioè la deviazione di rotta per avvicinarsi alle coste, delle navi da crociera è del tutto impossibile nelle acque dell’intera Laguna di Venezia; ed ancora, poiché Venezia è un porto lagunare consente alle navi solo un passaggio obbligato lungo specifiche rotte che non ammettono deviazioni.
Corrado Clini, con il suo decreto, sostanzialmente si rifà ad una legge del 2001, la n. 51, dove all’articolo 5 è prevista la possibilità, tramite provvedimento/regolamento interministeriale, di “limitare o vietare il transito e la sosta di navi mercantili nel mare territoriale, per motivi di ordine pubblico, di sicurezza della navigazione e, di concerto con il ministro dell’Ambiente, per motivi di protezione dell’ambiente marino, determinando le zone alle quali il divieto si estende”.
Il riferimento può essere esteso alle Cinque Terre e Portofino, in Liguria. Clini, inoltre, sta valutando se sia possibile imporre l’uso del doppio scafo, già adottato per le petroliere, anche per le navi da crociera. La norma citata “individua le competenze delle Capitanerie di Porto” (si parla di linee guida) e offre “indicazioni e criteri” sulla navigazione, e “non necessariamente la rotta”.
Se sarà applicata sarà la prima volta dopo dieci anni dalla legge: “Costa Concordia” insegna e se prima l’inchino (passaggio vicino alla costa) è stata una usanza “tollerata” dalle Autorità Marittime, oggi non sarà più così. Giusto per un esempio: le navi in partenza da Napoli o da Civitavecchia, la Capitaneria potrà imporre loro la rotta “verde”, lasciando l’arcipelago toscano alla propria dritta; mentre per la Laguna veneziana, per le grandi navi da crociera entreranno in laguna dalle Bocche di Malamocco, evitando di passare da San Marco attraverso il canale della Giudecca.
Dall’altro versante, la Venezia Terminal Passeggeri (VTP), società di proprietà a maggioranza pubblica, (l’Autorità portuale 35,5%, l’Aeroporto Marco Polo 21%, la Regione Veneto 17,5 la Finpax s.r.l. 21%, il Comune di Venezia 2,5% e la Camera di Commercio di Venezia 2,5%), è preoccupata per l’evolversi della situazione sul fronte delle infrastrutture con categorie ambientaliste: nuove rotte che salvaguardino tutto l’ambiente lagunare vuol dire nuovi terminal alle Bocche di Malamocco; tempi di realizzazione almeno tre anni e quindi con un conseguente allontanamento delle crociere da Venezia che comprometterebbe un fatturato annuo complessivo turistico di 250 milioni di euro.
Ancora una volta, in Italia, un “sinistro” porta dure conseguenze economiche per un territorio, mentre occorrerebbe più “prevenzione” dinamica dei soggetti interessati ed un adeguato controllo sulle responsabilità.
Abele Carruezzo
