La ricerca sui combustibili da utilizzare per la propulsione navale non conosce sosta. Fra i Governi più interessati ad incidere questo particolare settore è senza dubbio la Norvegia che rimane impegnato sul fronte dell’utilizzo di gas metano. Infatti, nel 1996, il governo norvegese decise di utilizzare LNG per la propulsione di navi registrate sotto la propria bandiera.
Così, dopo quattro anni, il traghetto passeggeri Glutra, primo al mondo, inaugurò l’era di utilizzare motori navali alimentati ad LNG. La motivazione dietro questa strategia non era quella di ridurre le emissioni di CO2 o di gas serra, ma per migliorare la qualità dell’aria e ridurre le piogge acide; in altre parole, si voleva ridurre le emissioni di inquinanti da industrie localizzate sul proprio territorio. CO2 e gas serra non erano nemmeno all’ordine del giorno e non si pensava nemmeno al comparto marittimo.
La stessa motivazione, ricordiamo, è stata poi di guida-base per lo sviluppo della MARPOL allegato VI, (Convenzione Internazionale sull’inquinamento) per quanto riguarda le emissioni in atmosfera da propulsione navale: obiettivo principale era ed è la riduzione delle emissioni di SOx e NOx, ed il gas naturale liquido (LNG) come una delle opzioni accettate dalla stessa Marpol.
Negli anni successivi, l’attenzione degli Stati e la sensibilità di una industria sostenibile da parte di molti governi, si è spostata verso le emissioni globali prodotte da tutte le industrie di terra compreso il settore dei trasporti marittimi e piattaforme off-shore, con crescenti preoccupazioni sui cambiamenti climatici subiti dal nostro pianeta. L’unica azione operativa e regolamentata messa in campo è stata lo sviluppo dell’EEDI (Energy Efficiency Design Index = indice di efficienza energetica nel design della nave) e gli schemi SEEMP (Ship Energy Efficiency Management Plan = piano di gestione dell’efficienza energetica della nave); ma queste azioni riguardano più l’efficienza energetica, e non un cambiamento significativo nell’industria della propulsione di navi.
Era ed è anche un business, perché il settore dei trasporti marittimi mostra grandi opportunità finanziarie/economiche/occupazionali per migliorare l’efficienza, ma questo non è sufficiente a soddisfare i futuri obiettivi di riduzione delle emissioni globali. L’industria ha bisogno di adottare un approccio più aggressivo, cambiando soprattutto mentalità. Questo è la filosofia portata avanti del norvegese DNV Maritime e Oil & Gas – Det Norske Veritas che dal 1864 opera nel campo della salvaguardia della vita umana in mare, sicurezza navale e della certificazione tecnica di navi mercantili-.
“A differenza di molti altri settori, però, il settore del trasporto marittimo non ha alternative sull’uso di combustibili a zero emissioni di carbonio”, si legge nel report di DNV. Gli ingegneri del DNV, si fanno carico di una riflessione tecnica che qui riassumiamo per linee semplificative. Per la produzione di energia relativa ad industrie di terra si può discutere di eolica, solare, biomasse e nucleare; per i sistemi trasporto terrestri si può ragionare ed elaborare sistemi di trasmissione elettrici, che potenzialmente possono diventare “puliti” se la fonte di energia elettrica è pulita.
Ma per il trasporto marittimo, queste opportunità alternative non possono essere rese applicative. Se si dovesse navigare a propulsione elettrica, si dovrebbe riempire quasi l’intera area/stive-nave-carico con le batterie primarie e quelle di scorta. Se si dovesse navigare con motori propulsi con bio-masse, si dovrebbe aspirare il mondo per reperire materiale organico. Ed ancora, una nave non dispone di spazio sufficiente da dedicare a superficie/pannelli per il solare che abbia significato industriale (velocità navali commerciali); come pure, le navi non hanno una “stabilità” sufficiente per trasportare turbine eoliche sul ponte.
Si può tornare alla navigazione a vela se accetteremo però viaggi semestrali (trade wind) a 8 nodi in qualsiasi direzione da cui soffia il vento. Tutto questo per il Norske Register stravolgerebbe l’intero shipping e tutta l’economia marittima odierna e futura. L’opzione migliore per il trasporto marittimo, si legge nella relazione del DNV, è di contribuire alla riduzione delle emissioni globali seriamente: cioè passare a motori navali propulsi ad LNG. Questo taglierebbe di circa il 25% di CO2-equivalenti delle emissioni.
A queste conclusioni del Det Norske, riportiamo la contestazione da parte di cantieri naval-meccanici sulle difficoltà che hanno i motori a combustione interna ad utilizzare gas naturale (qualità che dipende dalla fonte naturale di gas e dal metodo di produzione oltre alle perdite lungo la linea della propulsione). Diversi studi indicano queste difficoltà, alcune superabili, e che comunque il gas naturale non contribuirà a ridurre le emissioni globali, almeno non direttamente. E’ noto che il gas naturale è principalmente metano, e metano è un gas potenziale per l’uso come combustibile formato “celle”; quindi una volta che le navi saranno predisposte a metano, vi sarà ulteriore sviluppo di grandi “celle” di combustibile.
Infatti, la nave vichinga Lady con motore alimentato LNG ha già fornito parte della sua domanda di potenza ausiliaria, con una cella a combustibile; perciò, mentre la flotta di navi alimentate a metano sta crescendo, comporterà un aumento della relativa domanda di celle per combustibile; inoltre, un vantaggio chiave di queste celle a combustibile è che possono funzionare su vari gas.
E in futuro si può avere accesso ai gas a zero emissione di carbonio; idrogeno da foglie artificiali, o da materie prime come le alghe, sono esempi di soluzioni in fase di studio, e se questo non dovesse funzionare si può facilmente generare idrogeno privo di carbonio dai reattori nucleari. In altre parole, mediante l’attuazione di navi alimentati a metano, oggi, abbiamo effettivamente aperto la strada verso trasporti marittimi a zero emissione di carbonio. E questa è la frontiera di una motorizzazione navale moderna e plausibile. Parola del Det Norske Veritas.
Abele Carruezzo
