venerdì, Settembre 17, 2021
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Mediterraneo: più “meridione” per la crescita

Il Mediterraneo sta avendo una nuova stagione marittima con una geografia economico-portuale molto variabile. I rischi di avere una desertificazione delle aree portuali e del porto stesso, è reale, con conseguenze sociali ed economiche delle realtà territoriali; avere un porto da guardare, da passeggiare e da parlare sui social network non serve a nessuno. Anni addietro, in Brindisi fu firmato un “protocollo” d’intesa tra il Ministro Matteoli, il Sindaco Mennitti ed il Presidente AP Giurgola, proprio per traguardare un futuro di traffici container e non solo; la giurisdizione sulle aree fu estesa fino al limite della centrale Enel di Cerano giusto per poter gestire grandi masse di merci ed energia.

Il Mediterraneo, in quest’ultimo periodo, sta dimostrando di non essere solo un mare di “transhipment”; sulla scena portuale del container, si sta facendo strada una nuova “opportunità” per i porti sud europei quali “gate” di ingresso delle merci in Europa con particolare sensibilità per quelli del quadrante orientale del Mediterraneo. Non riguarda le nuove strategie messe in campo dalle varie Autorità portuali dell’Italia meridionale; ma i vettori marittimi del settore container stanno considerando la possibilità di ridurre la lunghezza delle percorrenze ed i relativi risparmi di combustibili e di tempo per “portare” merci in Europa.

Molti fattori concomitanti stanno realizzando una tale sensibilità: la crisi del 2009, l’aumento continuo del prezzo dei combustibili e la ferma volontà politica di ridurre l’impatto ambientale da CO2. Questo sta portando ad una nuova rivoluzione tecnologica nel sistema del trasporto marittimo: navi altamente automatizzate con velocità di progetto molto basse, rispetto a quelle di qualche anno addietro, per realizzare una navigazione detta di “slow-steaming”; cosi la navigazione lenta diventa uno strumento di economia marittima non solo di risparmio, ma di controllo della capacità di stiva offerta e quindi di controllo dei noli.

Per questo, i porti “meridionali” saranno più convenienti rispetto a quelli del Nord-Europa, grazie ai tempi di navigazione inferiori di circa 5-6 giorni (per ogni direzione) che compenserebbero anche la riduzione della velocità. Sul piano della sostenibilità ambientale, un container da Suez che raggiunge Monaco di Baviera via Adriatico anziché via Rotterdam riduce le emissioni di CO2 di135kg/TEU se movimentato via mare/ferrovia. Le varie Autorità portuali dei “gate” meridionali devono promuovere infrastrutture adeguate e di collegamento per poter sviluppare una tale sensibilità marittima che si sta prospettando sulla scena mediterranea. Sicuramente vanno incentivate le “autostrade del mare”; ma per competere nella leadership per il transhipment con i porti della sponda sud del Mediterraneo, occorrono piani e progetti portuali con banchine servite da fondali adeguati ed attrezzature capaci di aumentarne la produttività di quel porto.

Per esempio, Port Said movimenta 30 container/ora a fronte dei 21-23 cntr/ora di Gioia Tauro; e questo è solo un indice di una produttività portuale, senza contare i costi del lavoro e delle operazioni delle navi; ed ancora i profitti delle società che operano nei porti del sud mediterraneo (Tangeri, Port Said ed anche Malta) sono esenti da tassazione nei primi cinque anni di attività e la tassazione successiva è decisamente inferiore a quella italiana. Pensieri per la “crescita” da meditare; come pure necessita una ulteriore riflessione  quel “protocollo” sottoscritto a Brindisi; riflessione che un governo tecnico dovrà pur fare se vuole una Italia dei porti che possa competere nel Mediterraneo.

 

Abele Carruezzo

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