sabato, Settembre 18, 2021
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Il processo al capitano Apostolos Mangouras, Comandante della M/T “PRESTIGE”

Dieci anni fa, un 19 di novembre, affondava, al largo di Capo Finisterre. Un “atto di Dio” causava un accidente marittimo, gli uomini che avrebbero dovuto salvare la nave ed il suo carico causarono un disastro ecologico, il cui costo è stato quantificato in 4402 milioni di euro. L’equipaggio fu riscattato dagli elicotteri del SAR, il Comandante, il Direttore di macchina ed il 1º Uff.le di Coperta, volontariamente restarono a bordo per prestare il loro aiuto, dalla nave, alle operazioni di rimorchio. Il comandante Apostolos Mangouras, arrestato qualche giorno dopo, nel momento in cui sbarcava dall’elicottero che lo riportava a terra, restava in prigione per 84 giorni, trascorreva 2 anni agli arresti domiciliari a Barcellona ed altri 8 anni agli arresti domiciliari in Grecia.

Gli eventi
Quel disgraziato giorno del 13 novembre le condizioni meteo marine sulla zona di separazione del traffico a Capo Finisterre erano di burrasca forza 9, la nave navigava a velocità ridotta, come ordinato dal Comandante. Sulla nave si riversavano onde montagnose, la coperta ne veniva sommersa quando un rumore tremendo, come di un forte colpo allo scafo o di esplosione allarmava l’equipaggio di guardia mentre la nave cominciava a sbandare. Il motore principale si ferma. Dieci minuti dopo il Comandante constatava uno sbandamento a dritta tra i 25 ed gradi, egli stima in circa 20000 tonnellate l’acqua entrata nelle cisterne 2 e 3 di dritta. Il Direttore di macchina, Nikolas Argyropoulos, riavvia il motore, ma questo si ferma nuovamente.

Il processo al capitano Apostolos Mangouras, Comandante della M/T “PRESTIGE”

Le cisterne implicate erano state recentemente ispezionate dal 1º Ufficiale e dal Comandante il 30 ottobre. Saltano in aria, a circa 10 metri di altezza, i portellini di alcune cisterne di zavorra. Con le prime luci del giorno l’ispezione visiva del Comandante lo porta ad intendere che c’è una falla tra le cisterne di zavorra laterali 2 e 3 di dritta, ma cominciano a saltare in aria anche i portellini butterworth di alcune cisterne, quelli della 3 centrale per prima, il che convince il Comandante che la paratia longitudinale tra la cisterna del carico numero 3 centrale e quella di zavorra, 3 laterale ha ceduto. Lo sbandamento raggiunge i 32 gradi circa. Al mattino l’equipaggio è riuscito ad aprire le valvole di alcune cisterne di zavorra del lato sinistro, ed inizia il lento raddrizzamento della nave per gravità.

La poppa della nave è inondata dai colpi di mare, al traverso dritto, e dal fuel oil che trasportava la nave, circa 77000 tonnellate, e che sta fuoriuscendo dai portellini. L’operazione di ammainata dell’E.T.A. (Emergency Towing Arrangement) di poppa è impraticabile e pericoloso per la vita dell’equipaggio che vi avrebbe partecipato, per ammainare la catena dell’E.T.A. di prua hanno bisogno di vapore, ma le caldaie sono spente. Il fianco dritto della nave e la coperta in corripondenza delle cisterne laterali 2 e 3 di ritta è deformato in fuori, dal lato dello sbandamento.

Il calcolo dello stress della nave per l’imbarco della zavorra sul lato sinistro per compensare l’acqua di mare che ha invaso il lato dritto avvisa il Comandante che il valore supera abbondantemente il 100%. Pertanto a nave in fase di raddrizzamento lancia la richiesta di soccorso.

L’equipaggio viene evacuato dagli elicotteri del SAR. Il 3º Ufficiale di coperta raccoglie, e porta con se i giornali nautici, documenti nave, dell’equipaggio e quant’altro ha potuto. Tra gli ultimi ad imbarcare ci sono il Direttore di macchina ed il 1º Ufficiale di coperta, Ireneo Maloto, ma quando il Comandante li
informa che non avrebbe abbandonato la nave, si tolgono il giubbotto salvagente e restano a bordo per aiutare il Comandante nel tentativo di rimorchio della nave.
Quando il rimorchiatore “Ria de Vigo” arriva in zona avvisa il comandante che l’Autorità spagnola ha disposto il rimorchio della nave, ma non avvisa il comandante che l’operazione è gratuita. Il Comandante conscio dell’elevato costo dell’operazione, visto che non gli si offriva la firma di un LLOYD OPEN FORM, nè di alcun altro contratto di rimorchio, chiede il tempo di avvisare gli armatori e di ricevere loro ordini in merito.

QUESTO RITARDO GLI COSTA L’IMPUTAZIONE DI DISOBBEDIENZA ALLE AUTORITÀ. Mangouras afferma che non si è mai negato, nè opposto al rimorchio, ha solo chiesto il tempo di avvisare gli Armatori. In aggiunta, le condizioni meteo erano proibitive ed era pericoloso transitare la coperta per raggiungere la prua. Le conzioni meteo erano talmente sfavorevoli che ci sono voluti 20 minuti per raggiungerla e tutti i tentativi di prendere il cavo di rimorchio sono stati inutili per molto tempo. Le ghie messaggere si rompevano …. Oppure il rimorchiatore non era interessato ad effettuare il rimorchio a titolo gratuito. Infatti era in corso una trattativa con la SMIT, incaricata dagli Armatori ad effettuare il salvataggio.

La nave era giunta a circa 4 miglia dalla costa. Il Comandante aveva considerato che se le Autorità lo avessero autorizzato avrebbe potuto dare fondo nella baia di Concurbion su un fondale di circa 100-150 metri, la nave aveva 300 metri di catena per ognuna delle ancore.

Finalmente la nave si raddrizza, le condizioni meteo marine migliorano, il rimorchiatore “Ria de Vigo” riesce a prendere il rimorchio, il Comandante del Porto di La Coruña invia un suo ispettore, direttore di macchina, Serafin Diaz, la SMIT ha inviato a bordo la sua squadra di salvataggio con il Salvage Master. Contro l’opinione del bordo, Serafin Diaz insiste in mettere in moto il motore principale, il rischio di ulteriori sollecitazioni allo scafo è palese. Il motore viene messo in moto ed a lento moto ed a rimorchio portano la nave su una rotta di 320 gradi.
Le sollecitazioni stressano ulteriormente la nave, comincia a rompersi, una cricca trasversale appare in coperta a centro nave lave dritto, cominciano a saltare le lamiere del fianco dritto all’altezza della cisterna 3 dritta, il Comandante in cuor suo spera di arrivare quanto prima nel porto di La Coruña, come porto di rifugio.

Dopo 9 ore di permanenza a bordo Serafin Diaz conviene fermare il motore principale ed abbandona la nave. Passato Capo Finisterre Mangouras realizza, e così gli viene confermato, che la destinazione non è La Coruña. Le Autorità avevano dato ordine di allontanare la nave dalla costa, e la SMIT pianificava condurlo alle isole di Capo Verde.

Il Portogallo aveva proibito il transito delle sue acque territoriali ed aveva inviato una fregata con l’ordine di impedire l’avvicinamento alla sua Costa. Francia ed Inghilterra non volevano la Prestige nelle loro acque territoriali.
Il Comandante, il Direttore di Macchina ed il 1º Ufficiale di Coperta hanno la chiara sensazione che la nave, con tutto il suo carico è stata condannata al naufragio, infatti una nuova burrasca era in arrivo.

Attraverso il lato dritto della nave il fuel fuoriuscito era passato da circa 3.000 tonnellate, nel momento in cui veniva presa a rimorchio, a circa 20.000 tonnellate, la catastrofe annunciata veniva realizzata con le decisioni prese da politici incompetenti, ignorando tutti i pareri tecnici e professionali che venivano espressi in merito all’opportunità di isolare la nave in una baia.

QUESTO GLI COSTA LA SECONDA IMPUTAZIONE DI DISOBBEDIENZA INQUINAMENTO MARINO.
Circa 9 mesi prima, in Galizia, era stata eseguita una esercitazione complessa, o meglio, una simulazione di collisione, salvataggio ed antinquinamento con esito soddisfattorio, tutte le misure studiate ed esercitate furono ignorate da chi decise di allontanare la nave dalla costa.

Consapevoli che con una rotta di 320 gradi la nave si convertiva una bara galleggiante, e che il governo spagnolo li condannava ad annegare se non fossero sbarcati, chiesero ed ottennero di essere portati in salvo a terra. Assieme al Comandante , Direttore e 1º Ufficiale anche il personale della SMIT abbandonava la nave.

La polizia lo aspettò e lo arrestò all’aeroporto di La Coruña dove atterrò l’elicottero, 40 anni di comando e di esperieza di petroliere, la più piccola di 300.000 tonnellate non servirono ad evitare la sua criminalizzazione. 84 giorni di prigionia, 72 ore di interrogatori, senza dormire e digiuno.

10 anni dopo

Il Comandante Mangouras, all’età di 77 anni, affronta il processo penale, imputato per disobbedienza alle Autorità spagnole e responsabile della contaminazione marina. Se riconosciuto colpevole dovrebbe affrontare una pena di reclusione di 12 anni.

L’avvocato difensore ha dichiarato che a causa della sua età avanzata non accetterà rispondere alle domande di tutti gli avvocati dell’accusa privata e popolare, gli avvocati presenti in queste prime sedute sono circa 50 ed i posti a loro asegnati e preparati sono oltre 70. Pertanto la sua dichiarazione sarà sensibilmente semplificata. Però il primo giorno fu dedicato esclusivamente al lunghissimo interrogatorio del Fiscal (pubblico ministero) Alvaro Garcia Ortiz.
Il Comandante Mangouras sarà una presenza latente durante buona parte dei sette mesi di durata prevista del processo però l’altro fu il suo giorno, sotto una raffica di oltre 300 domande. Quattro ore di domande e risposte interrotte solo per 10 minuti quando la commozione vinse il Comandante Mangouras ricordando che mentre si consumava la tragedia, mentre la loro vita era in pericolo leloro famiglie erano davanti ai televisori che trasmettevano le immagini della nave in balia delle onde. Per il resto dell’interrogatorio, a parte qualche lacuna di memoria, il Comandante Mangouras rispose con tranquillità, precisione e competenza alle domande che gli venivano poste, a volte imprecise ed incoerenti nei termini tecnici e marinareschi. La traduzione dal greco allo spagnolo a volte impreciso non aiutava alla comprensione delle risposte di Mangouras.

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