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Safety e shipping: rapporto 2012

Presentato il rapporto 2012 sui sinistri marittimi da parte della Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) con cui vengono messe in evidenza non solo le relative cause/concause del danno marittimo, ma anche le procedure che attengono una filiera di carico/scarico delle merci da una nave. L’Alleanz assicurazione è una delle più importanti società di assicurazione marittima, impegnata a coprire tutte le tipologie di un trasporto moderno, comprese le navi cisterna, bulker carrier, portacontainer e navi passeggeri, come pure yacht ed imbarcazioni da diporto. AGCS nel 2011 ha prodotto più di 940.000.000 euro di premi assicurativi. Il rapporto assicurativo sulla sicurezza della navigazione sottolinea che l’anno 2012 è stato segnato da due grandi sinistri: il 13 gennaio relativo alla perdita della Costa Concordia, al largo delle coste italiane presso l’isola del Giglio causando 32 vittime e due dispersi (la più grande perdita dell’anno con 114.137 tonnellate di stazza lorda lorda); e poi il traghetto Rabaul Queen, al largo della Papua Nuova Guinea il 2 febbraio, anche questo con perdita di vite umane.

Secondo il rapporto della AGCS la causa dei sinistri marittimi, con la percentuale maggiore 49%, è riservata ai naufragi con conseguenti affondamenti; poi vengono gli incagli con il 22%; mentre le perdite per collisioni son in netto calo e rappresentano appena il 6%. Se guardiamo le aree geografiche marittime, si nota che la maggior parte degli incidenti sono avvenuti nei mari della Cina, Indocina, Indonesia e Filippine (30 perdite di navi); nel Mar Mediterraneo orientale e del Mar Nero 15 incidenti in tutto il 2012, mentre 10 incidenti nelle acque del Giappone, Corea e Cina del Nord. In totale, si possono contare 106 navi perse rispetto alle 91 del 2011, ma con una diminuzione del 27% sulla media decennale dovuta principalmente alla tecnologia, all’automazione navale spinta, raggiunte nel settore delle costruzioni navali.

Sicuramente una formazione adeguata degli operatori marittimi, unitamente ad una regolamentazione internazionale più puntuale, hanno contribuito al miglioramento della domanda di sicurezza nel settore dei trasporti marittimi, anche se l’errore umano rimane la causa principale  dei sinistri marittimi. Il rapporto 2012 mette in evidenza gli aspetti più preoccupanti del lavoro marittimo/marinaro che generano quella catena di errori, come stress da lavoro, pressioni economiche e formazione inadeguata, che inevitabilmente portano a perdite di vite umane e di capitali. Pochi armatori sono sensibili alla formazione dei propri equipaggi; altri, come il caso di armatori di navi da carico generale e petroliere, puntando sempre più ai profitti commerciali, trascurano le manutenzioni delle loro navi e spendono pochi denari per la formazione.

La nuova convenzione sul lavoro marittimo (OIL 2006), che entrerà in vigore nella seconda metà del 2013, contribuirà a migliorare la sicurezza garantendo condizioni di lavoro standard per la gente di mare. Per le navi passeggeri, le maggiori compagnie di navigazione hanno avviato iniziative di autoregolamentazione delle pratiche operative sulla sicurezza (post-Concordia), con la Cruise Lines International Association e la European Cruise Council. In questo settore si stanno adottando politiche di sicurezza che vanno oltre i requisiti normativi internazionali; si sta trasformando il concetto di “plancia” di una nave, non più struttura a comando unico, ma con funzioni dedicate “function-based bridge” già adottato nel trasporto aereo, in cui l’approccio del comando diventa “check and balance”. Inoltre, si stanno imponendo miglioramenti tecnologici, come l’introduzione obbligatoria (già da luglio 2012) di una electronic-vision del bridge e dell’Electronic Chart Display and Information Systems (ECDIS).

Però,  tutta questa innovazione porterà una riduzione degli incidenti se gli equipaggi avranno una formazione efficace  per il controllo operativo di queste nuove macchine che applicano la e-navigation. Perciò, armatori sensibili per andare oltre gli standard minimi per una gestione più funzionale della sicurezza della nave e della navigazione.

 

Abele Carruezzo

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