BRINDISI – I soci del Propeller Club Port of Brindisi, nel consueto spirito di servizio, nel proporre al Commissario ed ai membri del Comitato Portuale le osservazioni, discusse ed approvate nell’ultimo direttivo del club, sperano che possano essere utili e che si possa discutere e deliberare oculatamente, scegliendo le opere e le strategie realmente utili alla comunità portuale brindisina, alla città di Brindisi ed al territorio Salentino, sulla base di risorse certe e di progetti realmente maturi, concreti, realizzabili nel breve periodo (1-3 anni) e strategicamente fondamentali per lo sviluppo socio-economico del territorio Salentino e del nodo Logistico- infrastrutturale di Brindisi.
Di seguito la nota inviata dal presidente del Propeller Club Donato Caiulo.
Osservazioni e proposte del PROPELLER Club, Port of Brindisi, sul Programma Triennale LL.PP. dell’Autorità Portuale adottato in data 10 novembre 2015 con D.C. n. 67 Si premette quanto segue:
– L’Autorità Portuale di Brindisi, invece di procedere all’adozione del Programma Triennale con delibera di Comitato Portuale, informando e discutendo con il Comitato Portuale sulle priorità reali del porto di Brindisi, per la seconda volta, nella storia dell’Ente, analogamente a quanto avvenuto lo scorso anno (Segretario Generale amm. S. Giuffrè), ha proseguito nell’innovazione introdotta dallo stesso Segretario Generale di non discutere nè “sentire” il Comitato Portuale, sulla definizione delle Opere da inserire nel Programma Triennale e nell’elenco annuale, ma di procedere con Decreto Commissariale 67/2015 all’adozione del Programma Triennale LL.PP. in data 10.11.2015, senza alcuna discussione preventiva e senza sentire la Comunità Portuale, cittadina e territoriale.
– Come già osservato lo scorso anno, si ribadisce che la legislazione vigente e cioè l’art. 13 del DPR 207/2010 prevede che : “ Lo schema di Programma e di aggiornamento sono redatti, entro il 30 settembre di ogni anno ed adottati dall’organo competente entro il 15 ottobre di ogni anno”; si precisa che, con delibera di Comitato Portuale, dopo 60 giorni di pubblicazione ed osservazioni, (art. 128 D.Lgs. 163/2006) il Programma Triennale viene definitivamente approvato contestualmente al bilancio di previsione dell’Ente, del quale forma parte integrante l’elenco annuale.
– Va sottolineato che, fino a quando il responsabile del programma era il Segretario Generale, dott. Nicola Del Nobile, (ed anche in precedenza) l’adozione del Programma Triennale LL.PP. è sempre avvenuta con delibera di Comitato portuale così come avviene, di norma, in quasi tutte le Autorità Portuali, trattandosi di scelte strategiche ed “economiche” dell’Ente su quali progetti “allocare” le risorse.
Entrando nel merito delle schede del Programma si evidenzia che:
– grazie alle puntuali osservazioni del Propeller Club Port of Brindisi dello scorso anno, il Programma Triennale appare “formalmente” completo, anche con la scheda n. 4, pur vuota e senza interventi, contrariamente a quanto affermato nelle contro – osservazioni dell’Autorità Portuale dello scorso anno, a triplice sottoscrizione (H. Haralambides, S. Giuffrè, F. Di Leverano).
– Quanto sopra non può che far piacere: vuol dire che il contributo del Propeller Club Port of Brindisi dello scorso anno è servito ad elevare il livello culturale e formale, coerentemente alla legislazione vigente.
– Si rileva che nessuna delle cinque Opere previste nell’elenco annuale 2015 lo scorso anno è ancora “partita”….
– Nella relazione si afferma che i lavori di “Riqualificazione di via Regina Margherita-consolidamento banchina Dogana e Centrale” sarebbero partiti entro il 31 dicembre 2015 (?) e per questo, tale intervento, non è stato inserito tra le opere dell’elenco annuale 2016 che riguarda le sole opere che possono “partire” o essere appaltate entro l’anno 2016!
– Altre tre opere previste nell’elenco annuale 2015 vengono riproposte nel nuovo elenco annuale 2016, mentre l’ultima delle cinque opere, il faro del castello Alfonsino viene sostituito con i lavori di ristrutturazione del faro delle pedagne… ( Con lo stesso importo di 430.000,00 € : variando l’ordine o la localizzazione dei progetti, l’importo non cambia!).
– Vengono poi aggiunti altri 4 lavori di manutenzione straordinaria, con studi di fattibilità….. non previsti ( né prevedibili?) nel programma triennale dello scorso anno, approvato nel 2015, ne’ nel 2016 ne’ nel 2017, con buona pace della programmazione.
– Colpisce la enorme differenza tra le somme della programmazione 2016 (4,83 milioni di € ) e quelle degli anni successivi: 2016-2017 ( 143,8 milioni di € ) per un totale di 150,630 Milioni di €.
– Non compare più nel programma triennale l’intervento: “Banchina di attracco per unità navali presso base ONU” rispetto al quale furono elargiti oltre 30.000,00 € al prof. Tomasicchio (poi diventato presidente della commissione di valutazione…) per uno studio di fattibilità….. inutile, affidato, senza gara, negli stessi giorni in cui il presidente Haralambides affermava di non avere disponibilità per uno Studio di Fattibilità, certamente meno oneroso e più utile, sull’allargamento del canale Pigonati, che avrebbe fatto risparmiare diversi milioni di €, rispetto ai soldi che si stanno “sprecando” per il consolidamento.
– Non appare chiaro cosa sia la: “Riconfigurazione morfologica delle banchine del comprensorio difesa (16,8 milioni di € )” . Forse è uno stralcio funzionale del progetto ” Riqualificazione ed ammodernamento delle infrastrutture portuali dell’arsenale militare e drenaggio seno di ponente”, (30.000.000,00 € ) dello scorso anno, inviato al MIT ai sensi dell’articolo 29? Coincidono? Passano gli anni e siamo ancora agli studi di fattibilità “ballerini”? Come si fa a realizzare un progetto esecutivo, andare in gara e finire i lavori entro febbraio 2017 (Data entro cui i finanziamenti della del. CIPE 143/1999, non potranno più essere spesi?)?
Si ribadisce, ancora una volta, l’opportunità che il programma triennale, trattando di opere da finanziare e quindi di risorse da allocare prioritariamente, rispetto alle reali esigenze del Porto, della Città e del Territorio, sia discusso e sia adottato in Comitato Portuale, prima di approvarlo.
Diversamente può verificarsi, così come è accaduto proprio oggi, a Palazzo Nervegna nell’ambito delle proposte per il Contratto Istituzionale di Sviluppo, che l’Autorità portuale proponga due progetti che non sembrano essere realmente quelli di cui il Porto, la Città ed il Territorio hanno bisogno.
I progetti proposti dall’Autorità portuale sono stati:
– Completamento dell’infrastrutturazione portuale mediante banchinamento, dragaggio dei fondali e realizzazione della retrostante colmata tra il pontile petrolchimico e Costa Morena Est per 46 milioni di €
– Potenziamento degli accosti portuali per navi traghetto e Ro-Ro mediante l’infrastrutturazione del tratto costiero di S. Apollinare per 35,5 milioni di €
Questi due progetti, oltre a “prenotare e bloccare” 81,5 milioni di € sui pochi fondi realmente disponibili, non sembrano i più urgenti, né i più maturi, né ambientalmente sostenibili, essendo ubicati alle foci, rispettivamente di “Fiume Grande” e di “Fiume Piccolo”, (non avendo ottenuto la VIA nel primo caso ed avendo ricevuto tante di quelle prescrizioni ambientali nel secondo caso, pur con una “generosa” esclusione dalla VIA, da rendere antieconomica l’intera opera oltre che ambientalmente non sostenibile e pericolosa nel caso di piogge torrenziali ed eventuali piene di fiume piccolo con contemporaneo attracco al pontile di una grande nave ).
Inoltre tali progetti non sembrano in linea con i principi, gli obiettivi e le priorità d’investimento dell’Unione Europea che sono :
– sviluppare e migliorare sistemi di trasporto sostenibili dal punto di vista dell’Ambiente
– migliorare le performance ambientali del sistema
– ai sensi e nel rispetto delle indicazioni di cui all’art. 8 del Reg. (CE) 1303/2013, nei programmi europei devono essere promossi gli obblighi in materia di tutela dell’ambiente, l’impiego efficiente delle risorse, la mitigazione dei cambiamenti climatici e l’adattamento ai medesimi, la protezione della biodiversità, la resilienza alle catastrofi, nonché la prevenzione e la gestione dei rischi.
– Nella realizzazione degli interventi finanziati dalla Comunità Europea, sarà data priorità all’attuazione delle direttive ambientali comunitarie in vigore e al conseguimento degli obiettivi in esse stabiliti, al fine di colmare i ritardi tuttora esistenti nella loro implementazione.
– L’integrazione della variabile ambientale assumerà particolare significato per gli interventi soggetti alle procedure di Valutazione di Impatto Ambientale. Inoltre, l’UE non cofinanzierà alcun progetto che non sia conforme agli obiettivi della Direttiva Quadro sulle acque (2000/60/CE) e, si terrà conto dei piani di Gestione dei Bacini Idrografici. (Tipo, appunto, Fiume grande e Fiume Piccolo).
Giova al riguardo ricordare, anche per non ripetere gli stessi errori del recente passato, che l’Autorità Portuale ha già perso 100 miliardi di lire sul programma INTERREG 2 ed oltre 50 Milioni di € solo 3 anni fa, nel 2013, proprio per aver “puntato” su progetti “non maturi”, cioè non approvati ed autorizzati per tempo.
Si risparmia l’evidenziazione dei limiti ambientali delle opere : basta guardare la tavola dei bacini idrografici del Comune di Brindisi per rendersene conto.
Pertanto si ribadisce l’opportunità di una seria condivisione delle scelte, ai livelli istituzionalmente preposti, per puntare sui progetti realmente maturi e sostenibili, realizzabili nel breve periodo e fondamentali per lo sviluppo socio-economico ed ambientale del territorio Salentino, ma anche per evitare che si ripeta ancora una volta la perdita dei finanziamenti “bloccati” da progettazioni non mature e non ambientalmente ed economicamente sostenibili.
Coerentemente a quanto deliberato nel Consiglio Direttivo odierno del Propeller Club Port of Brindisi, si ritiene opportuno non limitarsi alle osservazioni sul programma proposto, ma di “proporre”, costruttivamente i progetti “dimenticati” e le opere realmente fondamentali e prioritarie per il Porto di Brindisi. La PROPOSTA costruttiva, del Propeller Club Port of Brindisi al Territorio, alla Città ed al Porto di Brindisi, riguarda la seguenti opere, realmente prioritarie, ambientalmente ed economicamente sostenibili per il Porto, la Città ed il Territorio Salentino : – allargamento del canale Pigonati, per rendere fruibili i 4.000 metri di banchine del porto interno, specie per il traffico crocieristico con le grandi navi
– allungamento e completamento della pista dell’aeroporto, funzionale ad alzate il cono di volo sull’area portuale ed eliminare la servitù aeroportuale sul porto e sui suoi traffici crocieristici, containers etc. ( di concerto con la SEAP che ha già uno Studio progettuale avanzato).
– completamento dragaggio a -14, (subito) e poi a -18 della banchina di costa morena est, che grazie alla “vecchia programmazione” e nella prospettiva di accogliere le grandi navi, fu imbasata a -18 proprio per facilitare e rendere poco oneroso il futuro approfondimento dei fondali, per rendere il porto maggiormente competitivo. Sarebbe opportuno al riguardo, al livello di conformità urbanistica, presentare subito un Adeguamento Tecnico Funzionale prevedendo i fondali a – 18,00 metri e, visto che siamo in Area SIN, partire subito con la Caratterizzazione Ambientale del sedimento da dragare, inserendo tale servizio e fornitura di caratterizzazione nella scheda 4: Programma annuale Forniture e Servizi 2016.
– progetto banchinamento e colmata di Capo Bianco, così come previsto dall’Accordo di Programma con la MM del 16-12-1999, tale progetto esecutivo fu elaborato dal prof. Cotecchia, ed è agli atti dell’Ente. Non è chiaro il motivo per cui l’Autorità Portuale inserisce in elenco opere di cui non ha neanche il Progetto Preliminare e “tiene nel cassetto” questo “Progetto Esecutivo”.
Si ricorda che la MM si era impegnata a liberare l’area POL del porto interno e quindi, rendere fruibile, il circuìto unico doganale, non appena l’Autorita’ Portuale avesse bandito la gara per la colmata di Capo Bianco. Si sottolinea che, mettendo subito a gara questo progetto esecutivo, coerente e coincidente con il finanziamento in perenzione, si potrebbe, seriamente, tentare di recuperare i circa 16,8 milioni di € (sul capitolo di bilancio 7260 del MIT, in perenzione dal 2007, e non più esigibili dal febbraio 2017, cioè tra circa un anno, se l’Autorità portuale continuerà a “giocare” con improbabili e non meglio definibili tecnicamente, “schede progettuali”), già destinati per la stessa colmata di Capo Bianco, con Delibera CIPE n. 143 del 6 agosto 1999.
Tali Opere, realmente utili e prioritarie, verrebbero a costare molto meno dei due interventi (“irragionevoli” se non in una logica di “progettificio” fine a se stesso, o finalizzato al solo pagamento dei progetti) proposti come “opere prioritarie “ dall’Autorità Portuale in data odierna nell’ambito del tavolo locale del Contratto Istituzionale di Sviluppo.
Ci fermiamo qui, sperando ed auspicando che in sede di Comitato Portuale si possa integrare la programmazione, discernere il vero “Bene” del Porto di Brindisi e deliberare oculatamente, scegliendo le opere e le strategie realmente utili alla comunità portuale brindisina, alla città di Brindisi ed al territorio Salentino, sulla base di risorse certe e di progetti realmente maturi, concreti, realizzabili nel breve periodo (1-3 anni) e strategicamente fondamentali per lo sviluppo socio-economico del territorio Salentino e del nodo infrastrutturale di BRINDISI.
