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Brindisi: Ordine del giorno sul porto del futuro

Brindisi-La Giunta Rossi ha il suo “consiglio” monotematico sul porto e le sue infrastrutture.  Rivedendo gli archivi del  Comune di Brindisi, possiamo affermare che tutti gli ultimi sindaci, almeno da Arina in poi, hanno avuto delibere di “o. d. g.” su problemi portuali. Risultati, però,  sono sotto gli occhi di tutti. A Brindisi, gli ordini del giorno, documenti di scopo, area vasta, piano urbanistico ecc. sono tanti e forse rappresentano un’attività amministrativa comoda, come “alibi”, per non fare e lasciando fare alle varie Autorità portuali che si sono insediate prima della riforma Delrio.

E veniamo al nuovo consiglio monotematico. Quattro documenti in rappresentanza di tutte le forze politiche in campo. Leggendoli e rileggendoli si evince che l’unica cosa chiara è la contaminazione d’idee fra loro e un’assenza progettuale di porto del futuro o del futuro del porto. Ci si aspettava, almeno, una relazione di maggioranza più approfondita per sostenere il proprio ordine del giorno su argomenti, quali quelli del Porto;  invece leggiamo un documento che va bene per un porticciolo e non per un porto polifunzionale e storico come quello di Brindisi.

Un ordine del giorno che manifesta sostanzialmente le difficoltà che questa maggioranza politica sta attraversando e che si affanna a superare. Un ordine del giorno che nota una certa dicotomia (derivazione logica da un concetto di due per estinguere il primo) tra un desiderio di sviluppo del porto nelle specificità dell’economia marittima e dello shipping moderno e la volontà ambientalista, che, sotto la bandiera dell’eco-sostenibilità,  decide di non decidere.

Tutta la premessa è rivolta a sostenere una certa “precarietà” del porto di Brindisi. Si rappresenta una “fotografia” di traffici portuali finalizzata solo a sostenere che il porto di Brindisi sta attraversando una crisi di non ritorno. L’unica riduzione tecnico-funzionale di flussi merceologici è quella che si riferisce al carbone che è iniziata anni addietro e per strategia nazionale. Le altre tipologie di merci, è vero che negli ultimi due anni sono diminuite, come del resto negli altri porti italiani, ma che ad oggi registrano una ripresa; vuoi anche per le crisi superate e/o superando dei paesi medio orientali e del nord Africa.

Il traffico ro-ro è rimasto contante con una leggera diminuzione di quello ro-pax per normale riduzione della capacità di spesa turistica, tranne per l’Albania; sulla crocieristica si registra ancora una certa consapevolezza da parte delle ship-cruising a considerare strategico il porto di Brindisi, scalandolo. Una rappresentazione del porto di Brindisi virtuale, social e soprattutto differente dalla realtà.

Le lamentele e preoccupazioni degli operatori portuali salentini e non e degli industriali (di oggi), di questi ultimi giorni, sono riferite ad eventuali scenari futuri di porto e di infrastrutture portati avanti proprio da questa amministrazione comunale. E speriamo che l’Assessore si sia accorto di altre potenzialità e funzioni del nostro porto che non sia solo la presenza di binari in banchina, di una retroportualità rara ed unica nel Mediterraneo e di un aeroporto in città.

Già a oggi, il porto di Brindisi con i suoi numeri può reclamare la denominazione di “port core” per essere inserito nei corridoi europei di Ten-T, confutando i parametri precedenti  solo “politici” di porti come Bari e Taranto di memoria vendoliana/emiliana, consentendo a questi porti una polifunzionalità inesistente. A un anno dall’insediamento di questa Giunta comunale che iniziative ha preso a livello provinciale, regionale, nazionale ed europeo? Su quali tavoli ministeriali è presente Brindisi?  E se prima, sul tavolo di gestione dell’AdSPMAM  eravamo rappresentati da un ingegnere di Matera, oggi lo siamo da uno di Genova.

E veniamo alle priorità, tralasciando quelle ovvie che da tanto tempo aspettano di essere realizzate, come la bonifica dell’area Pol.

Porto medio-Bandi internazionali per armatori interessati alle concessioni delle banchine Feltrinelli e  Carbonifera sinistra (detta altrimenti portico stazione marittima e non galleria) e per servizi ai crocieristi e co-utilizzo del capannone ex – Montecatini  per fini culturali e turistici.

Bene, se non vi fosse contraddizione nell’ultimo capoverso riguardo alla cessione al Comune.  Nessun armatore accetterebbe condizioni sotto servitù conflittuali fra enti. L’amministrazione comunale di una città-porto dovrebbe favorire al meglio l’accoglienza e garantire servizi, invece di creare conflitti demaniali e/concessionari e aumentando solo le tasse.

Porto medio-L’ordine del giorno della maggioranza non fa riferimento al segmento del trasporto  marittimo delle navi ro-ro e ro-pax che sono quelle con traffici che aumenteranno in futuro. Infatti, ancora si parla di crociere e turismo e il trasporto marittimo non è solo navi passeggeri.  Sicuramente gli estensori del documento non conoscono le operazioni d’imbarco/sbarco delle ro-ro e delle loro filiere e che comunque non possono coesistere con le passeggeri. Parole vaghe sul porto medio che intendono non assumere nessuna responsabilità.

Porto esterno-Tutto noto e pura demagogia; mancano solo i pannelli solari su tutte le banchine e colonnine per l’energia elettrica a servizio di quali navi poi non è dato sapere; tutto l’armamento marittimo sta andando verso combustibili alternativi e funzionali come il Gnl a partire dal 2020, riducendo emissioni di CO2 e SOx in atmosfera. Molti cantieri già stanno costruendo navi con serie di batterie ausiliarie proprie, caricabili durante la navigazione, per poi utilizzarle solo in manovra portuale e in banchina, senza collegarsi a colonnine non sempre funzionali e soprattutto risparmiando tasse di servizio energetico portuale.

E’ una mentalità che rimarca la mobilità stradale non quella marittima di una città-porto: si preferisce auto grandi, suv che rompono strade e che occupano due stalli di parcheggio al prezzo di uno a patto che siano a propulsione elettrica. Il commento è riferito solo all’o. d. g. della maggioranza, poiché il Sindaco Rossi, una volta eletto, rappresenta tutta la città; le altre forze politiche non governano, ma esplicano solo funzione di opposizione e controllo amministrativo. Una riunione dei capigruppo del Consiglio comunale, poi,  ha partorito un documento unico ed unanime lo vedrà il Consiglio stesso.

A leggere questo documento si evince un elenco dei desideri e senza valutazioni tecnico-economiche di fattibilità per le opere richieste. Si notano le uniche cose certe: dragaggi e banchine a Sant’Apollinare per navi ro-ro come da progetto dell’AdSP, compresa colmata; accordi sull’area Pol e ci vuole un nuovo protocollo con la M.M.; la novità la troviamo per il deposito di acque slop (e non slot; le slop sono residui da idrocarburi pesanti e altre impurità, generati da prodotti petroliferi misti ad acqua) e di sentina di navi petroliere in transito (e quante petroliere scalano Brindisi?) e si poteva anche chiedere un deposito bunker di Gnl; il resto appare come una lettera a babbo natale che il Sindaco Rossi dovrà inviare al presidente dell’AdSP.  Da tutto questo rappresentato nell’o. d. g. unitario non si evince un indirizzo politico strategico per il futuro porto di Brindisi.

 

Prof. Abele Carruezzo
Docente di Navigazione  e Trasporti marittimi
Direttore scientifico de Il Nautilus

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