Anversa. La geografia economica portuale dell’Europa settentrionale cambierà dopo l’istituzione di un nuovo super sistema portuale: quello di Anversa –Bruges con la fusione dei loro porti; i due scali potranno operare come un unico soggetto sotto la comune denominazione di porto di Anversa – Bruges. Con questa fusione, il traffico annuo complessivo diventa di 278 milioni di tonnellate e quello containerizzato di 157 milioni di tonnellate all’anno, per un volume movimentato pari a 13,8 milioni di teu. Numeri che fanno diventare Anversa – Bruges il più grande porto in Europa per traffico containerizzato. E’ anche uno dei più grandi porti per il traffico delle rinfuse (81,6 milioni di tonnellate di carichi liquidi e 13,3 milioni di carichi secchi) e il più grande porto europeo per traffico di autovetture con 2,2 milioni di veicoli.
Inoltre, il sistema portuale rappresenta oltre il 15% del traffico di gas naturale liquido in transito in Europa, continuando inoltre a essere il più importante hub portuale europeo per i prodotti chimici. Anversa – Bruges sarà anche il principale porto crocieristico del Benelux con oltre 860mila passeggeri. Un anno fa, nel febbraio 2021, i due porti avevano annunciato l’intenzione di unirsi dando vita al più grande porto container d’Europa in termini di tonnellaggio.
Antitrust. L’authority sulla concorrenza del Belgio ha approvato la fusione fra le Autorità portuali di Anversa e Zeebrugge attuata tramite la creazione della nuova società Haven van Antwerpen-Brugge (Port of Antwerp-Bruges) partecipata dalle Amministrazioni comunali delle due città con quote rispettivamente dell’80,2% e del 19,8% del capitale. Per l’Autorità di mercato la fusione tra il grande porto fluviale e lo sbocco marittimo di Bruges (distanti non più di 100 Km.) non ha un impatto negativo sulle concessioni e i servizi; l’approvazione del progetto di fusione, avviene dopo avere esaminato i potenziali effetti dell’operazione sull’impatto della concentrazione sui mercati delle concessioni portuali, sui servizi portuali come sui traffici container, rinfuse liquide e materiale rotabile; il Collegio ha stabilito che “la concentrazione non minaccia conseguenze che ostacolerebbero l’approvazione”. Si dà così il via libera a nuova storia dei porti del Nord Europa a dimostrazione che cooperazione fra porti è una strategia vincente; la presentazione ufficiale del progetto del porto Anversa – Bruges avverrà entro la fine di aprile 2022.
Geografia economica/portuale. Da una parte abbiamo il polo europeo dei trasporti navali, i ‘tre giganti del mare del Nord’, con una movimentazione europea 36.6 milioni di teu:
-Il primo è il porto di Rotterdam nei Paesi Bassi con 14,3 milioni di teu movimentati, che è anche il principale hub europeo per i container vuoti;
-con la fusione dei due principali porti belgi, Anversa e Zeebrugge nasce il secondo porto europeo con altri 13,8 milioni di teu;
-al terzo posto il porto di Amburgo in Germania con 8,5 milioni di teu nel 2020, che indirettamente tramite il controllo del nuovo grande terminal del porto di Trieste avrà anche un accesso al Mediterraneo;
-Dall’altra parte del Mediterraneo insiste il Porto del Pireo in Grecia con oltre 5,4 milioni di teu nel 2020, che costituisce il più grande hub container del mar Mediterraneo e che al momento il quarto più trafficato in Europa.
La gestione è dei cinesi che controllano i singoli terminal come a Rotterdam, Anversa, Zeebrugge, Bilbao, Valencia, Vado Ligure, Dunkirk, Marsiglia, Le Havre, Malta e Salonicco. Il 60% del commercio della Cina avviene via mare e la Cina è leader mondiale del trasporto marittimo, con una quota del 35% sul traffico dei container. Si è così ritrovata la redditività del settore spinta dalla crescita dei costi di trasporto post Covid, a sua volta originata da una richiesta di trasporti marittimi cresciuta esponenzialmente; e salgono le azioni del settore dello shipping anche perché si ritiene che forzando l’aumento dei costi di un asset sia possibile diminuirne la contendibilità.
Valutazioni. Antwerp-Bruges Port, come rende noto un comunicato congiunto delle due città, “diventerà il più importante per container, uno dei più grandi porti per rinfuse e il più grande porto per traffico veicoli in Europa”, scelta strategica questa, se si considera che il Green Deal europeo incoraggia una forte espansione delle auto alimentate con energia alternativa a quella fossile. Il progetto di fusione prevede nel suo piano di sviluppo congiunto quattro priorità strategiche: la crescita sostenibile, la resilienza, la leadership nella transizione digitale ed in quella energetica, in cui il porto di Antwerp-Bruges intende posizionarsi come hub per l’idrogeno verde e svolgere un ruolo pioneristico nella sua economia, a vantaggio dei territori delle Fiandre e del Benelux. Campo nel quale anche i Paesi Bassi confinanti si stanno cimentando, ed hanno firmato recentemente una importante intesa di produzione e trasporto di idrogeno verde con il Portogallo, che coinvolge i porti di Sines e Rotterdam.
Considerazioni. Senza dubbio, la fusione evidenzia la tendenza dei porti, tutta europea, a fare sistema concentrando le capacità operativa dei singoli porti; la stessa operazione è stata compiuta tra Le Havre, Rouen e Parigi in Francia nell’ottica della funzionalità e dell’aumento della massa critica. Teoria e strategia annunciata nel 2009 dai Proff. Teo Notteboom e Peter W. De Langen, dell’Università di Eindhoven, con il loro studio dal titolo “Different Geographical and Functional Levels of port Competition in Europe”, nel quale sottolineavano la necessità di studiare nuove strategie di sviluppo che favorissero politiche trasversali di crescita economica attraverso la promozione di un raccordo tra pubblico e privati all’interno di un contesto territoriale macro-regionale (il termine usato fu di “multi-port gateway regions”).
Strategicamente si parla in Italia che le sedici AdSP sono troppe e quindi si penserà allo stesso modo creando una fusione di “multi-port gateway regions” in Italia? Perché la competizione, in futuro, non sarà più fra sistemi portuali, ma fra catene di approvvigionamento.
Abele Carruezzo
