Londra. Si va verso un’interpretazione concordata e unificata sulla limitazione di responsabilità dell’armatore/proprietario della nave (Liability). Nell’ultima riunione del Legal Committee (LEG 108th session) dell’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) è stata concordata un’interpretazione unificata del test di violazione del diritto dell’armatore di limitare la responsabilità ai sensi di alcune convenzioni dell’IMO.
Il Comitato ha anche preso in considerazione diverse altre questioni relative all’abbandono dei marittimi, alle navi marittime di superficie autonome (Maritime Autonomous Ship Surface MASS) e al futuro programma di lavoro del Comitato.
L’interpretazione unificata è stata concordata per riconoscere l’importanza di fornire ‘certezza giuridica’ nelle varie forme interpretative e nell’applicazione delle Convenzioni dell’IMO sulla responsabilità (Liability), procedure di risarcimento e per assistere gli Stati – parti soggetto/oggetto delle Convenzioni- nell’applicare in modo uniforme le relative convenzioni internazionali da questi approvate e firmate.
Il diritto dell’armatore di una nave di limitare la responsabilità è una componente fondamentale del regime delle Convenzioni di responsabilità e risarcimento dell’IMO.
Il regime internazionale attuale include la Convenzione sulla Responsabilità Civile del 1992 (Civil Liability Convention), la Convenzione HNS del 2010 (Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea), la Convenzione sui bunker del 2001 e la Convenzione sulla rimozione dei relitti di Nairobi del 2007. Si mira a garantire che i richiedenti ricevano un risarcimento tempestivo e adeguato per i danni causati dall’inquinamento provocato dalle navi.
Il diritto dell’armatore di limitare la responsabilità è stabilito anche nel protocollo LLMC del 1996 (Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims – Convenzione sulla limitazione della responsabilità per i crediti marittimi, 1976, come modificato dal Protocollo del 1996).
Le Convenzioni rappresentano un negoziato compromesso che bilancia la responsabilità oggettiva dell’armatore, la giusta procedura della responsabilità verso l’armatore della nave indipendentemente dalla colpa e l’assicurazione obbligatoria supportata da certificazione statale con diritto di limitazione della responsabilità.
L’interpretazione unificata è stata concordata sotto forma di tre progetti di risoluzione da approvare nella prossima sessione dell’Assemblea dell’IMO che si terrà nel dicembre 2021.
Le risoluzioni affermano che il test per la violazione del diritto alla limitazione della responsabilità è da interpretare come praticamente infrangibile, cioè frangibile solo in circostanze molto limitate e basate sul principio di infrangibilità.
Aumento dei casi di abbandono
Il Legal Committee ha anche preso in considerazione l’abbandono dei marittimi e ha notato l’allarmante aumento dei numeri segnalati al database congiunto sull’abbandono dei marittimi istituito dall’IMO e dall’Organizzazione Internazionale del Lavoro (ILO). Mentre alcuni casi sono legati alle conseguenze della pandemia di Covid-19, esacerbando ulteriormente la situazione del cambio di equipaggio dei marittimi, le segnalazioni di casi di abbandono riguardano una serie di bandiere e giurisdizioni, nonché casi in cui esiste un’assicurazione e casi in cui non lo è.
Il LEG ha istituito un gruppo di corrispondenza per sviluppare linee guida per le Autorità Portuali e Marittime, congiuntamente dall’IMO e dall’ILO.
Il LEG ha inoltre incoraggiato gli Stati ad assistere con l’attuale crisi del cambio di equipaggio, a ratificare e attuare la Convenzione sul Lavoro Marittimo, 2006, che richiede agli armatori di avere un’assicurazione obbligatoria per coprire l’abbandono dei marittimi e a segnalare gli incidenti di abbandono al database IMO/ILO.
Sperimentazione/Esercizio/uso di Maritime Autonomous Surface Ships
Il LEG ha inoltre completato il proprio lavoro sulla sperimentazione/esercizio di scoping (verifica preliminare) regolamentare delle convenzioni per l’uso delle navi marittime di superficie autonome (MASS).
La sperimentazione ha concluso che MASS possono esercitare la loro funzione se inserite nel quadro normativo esistente delle convenzioni LEG senza la necessità di grandi adeguamenti, sebbene alcune convenzioni possano richiedere interpretazioni o modifiche aggiuntive relative, ad esempio, ai ruoli e alle responsabilità del comandante e dell’operatore remoto.
Per quanto riguarda il futuro programma di lavoro della commissione, il LEG ha convenuto di aggiungere due nuovi risultati: in primo luogo lo sviluppo di misure per valutare in modo trasparente se vi sia la necessità di modificare i limiti di responsabilità nelle convenzioni di responsabilità e risarcimento, e in secondo luogo lo sviluppo di un ‘manuale sui sinistri’ che fornisca una guida per i richiedenti nella presentazione di reclami ai sensi della Convenzione Bunker del 2001. La prossima sessione della LEG si svolgerà nel marzo 2022.
Abele Carruezzo
