SEA-LNG rileva la continua accelerazione di nuove navi alimentate a Lng – foto cortesy.
Londra. Si riconosce che l’utilizzo del Gnl è potenzialmente in grado di diminuire sensibilmente le emissioni nocive per la salute e l’ambiente, e allo stesso tempo di ridurre in qualche misura l’impatto dei trasporti marittimi sul clima.
La Sea Lng, associazione di armatori, società di classifica, autorità portuali e produttori navali, è impegnata a promuovere l’uso del gas naturale liquefatto come combustibile marino. Fanno parte della Sea Lng Wärtsilä, gruppo leader nella propulsione navale, le multinazionali delle classificazioni Dnv-Gl e Lloyd Register, la compagnia Carnival Corporation, e poi Engie, Enn Group, Ge Marine, Gtt, Mitsubishi, Nyk Line, la Port Authority del porto di Rotterdam, Qatargas, Shell Downstream e Tote. Sea Lng sta sostenendo l’organizzazione della Settimana Internazionale dello Shipping 2021 di Londra.
In una recente comunicazione della Sea Lng si rileva come le nuove costruzioni navali alimentate a Gnl abbiano subito una forte accelerazione in questo 2021. Secondo gli analisti della Sea Lng, gli ordini di navi alimentate a Gnl si avvicinano al 30% della stazza lorda ordinata, rappresentando una parte sostanziale della capacità complessiva della spedizione marittima (capacità di stiva) alla loro prossima consegna.
Il 2021 si sta concludendo come un anno eccezionale per i nuovi contratti di costruzione di navi a doppia alimentazione Gnl, come riportato dal Registro Navale DNV e altri. La previsione è che questa tendenza dovrebbe continuare nel prossimo anno.
I principali settori dell’industria marittima – compagnie di navigazione che armano navi su rotte oceaniche – stanno abbracciando il Gnl per ridurre le emissioni sia locali che globali. Infatti, le navi alimentate a Gnl sono oggi una delle uniche opzioni che soddisfano le emissioni ridotte richieste dalla finanza ambientale.
Si prevede che oltre il 90% delle nuove ‘Pure Car and Truck Carriers’ (PCTC) che entreranno nel mercato nei prossimi anni sarà ‘Gnl dual fuel’. Allo stesso modo, gli armatori e gli operatori di navi portacontainer, già da gennaio 2020, hanno proposto un tonnellaggio alimentato a Gnl con ordini per navi alimentate a Gnl.
Anche le navi cisterna e bulker stanno seguendo l’esempio, con aumenti rispettivamente di sette e due volte rispetto al periodo di diciotto mesi trascorsi. Armatori e operatori di navi d’altura continuano a riconoscere che il Gnl è ora disponibile: combustibile che si è dimostrato sicuro, capace di ridurre SOx e particolato a livelli trascurabili, NOx fino all’85% e le emissioni di GHG fino al 23%.
Con una tale strategia, sostengono gli armatori, si può anche raggiungere l’obiettivo 2030 dell’IMO di ridurre le emissioni di CO2 del 40% rispetto al 2008 mediante l’uso di prodotti bio-Gnl come riduzione del carburante. Questa transizione energetica al bio-Lng, e infine al Gnl sintetico, consentirà all’industria marittima di raggiungere gli obiettivi dell’IMO 2050.
Questo processo utilizza l’infrastruttura Gnl già consolidata, senza investire in nuove e costose infrastrutture in tutto il mondo per combustibili non testati. Occorre rilevare che l’uso del Gnl nello shipping internazionale non è per sempre, ma risulta ad oggi la migliore opzione per operare una reale transizione energetica che gli armatori hanno intrapreso. Anzi non è proprio un’opzione, ma una realtà da condividere, riconosciuta da molti Registri di Classificazione Navale e soprattutto operato dal DNV.
“Il vantaggio del Gnl è che sia il bio-Gnl e sia il Gnl sintetico – si afferma nella nota della Sea Lng – sono combustibili “drop –in”. Non ci sono problemi di compatibilità e qualsiasi combinazione di bio-Gnl, Gnl sintetico e “convenzionale” può quindi essere utilizzata per alimentare una grande parte della flotta mercantile d’altura”.
Abele Carruezzo
