Londra. Con l’approssimarsi della Conferenza sul clima – COOP 26 – per la fine di questo mese, sotto la presidenza del Regno Unito, gli esperti del settore marittimo ed energetico si sono riuniti presso l’ICS per discutere gli impegni e le sfide che saranno necessarie per decarbonizzare il trasporto marittimo.
Guy Platten, segretario generale dell’ICS e moderatore dell’incontro, ha aperto i lavori osservando che lo shipping internazionale non solo ha riconosciuto l’urgenza di decarbonizzare, ma ha esposto il “cosa” e il “come” in una recente presentazione all’IMO che chiede obiettivi climatici più ambiziosi per raggiungere emissioni nette di carbonio pari a zero entro il 2050.
Il percorso verso la decarbonizzazione richiederà impegni e porrà sfide considerevoli da superare: se il settore marittimo riuscisse a utilizzare il 70% di combustibili rinnovabili entro il 2050, avremmo una riduzione delle emissioni di CO2 dell’80% (rispetto ai livelli del 2018); questo si legge nel rapporto dell’IRENA per la decarbonizzazione del settore marittimo entro il 2050 (A Pathway to Decarbonise the Shipping Sector entro il 2050 – International Renewable Energy Agency -).
Per raggiungere quest’obiettivo, IRENA afferma che i combustibili rinnovabili rappresenterebbero complessivamente il 60% del percorso di decarbonizzazione; mentre il 20% è rappresentato dal miglioramento dell’efficienza energetica delle navi, il 17% dai ‘cambiamenti di attività settoriali’ e il 3% dall’uso di biocarburanti avanzati. Il settore con il maggior impatto è rappresentato dal 20% della flotta globale; cioè quello delle navi molto grandi che sono responsabili di circa l’85% delle emissioni globali di gas serra dell’intero settore. Per completare il passaggio allo zero netto di emissioni richiede un mix di energia rinnovabile al 100% entro il 2050; questo richiederà linee di credito accessibili, l’introduzione d’incentivi per investire in combustibili rinnovabili e produrli su scala molto più ampia e, soprattutto, occorre investire in ricerca e sviluppo.
Su questo obiettivo, l’International Chamber of Shipping, ha inoltrato già all’IMO una serie di proposte che includevano un fondo obbligatorio di ricerca e sviluppo per sviluppare tecnologie a zero emissioni di carbonio, lo sviluppo di una tassa globale sul carbonio per la navigazione per accelerare la transizione comportamentale verso combustibili a zero emissioni di carbonio più costosi e una revisione dei requisiti di formazione di base per i marittimi in modo che potessero gestire in sicurezza questi combustibili più volatili. Iniziative che, se adottate dai governi dell’IMO, potrebbero essere utili per una regolamentazione funzionale per spingere rapidamente il settore marittimo verso un futuro a zero emissioni di carbonio.
Nei mari e oceani del mondo stanno navigando circa 850 navi del tipo VLCC (Very large Crude Carrier) e uno dei punti critici è che ogni nave che opera oggi dovrà aumentare costantemente la sua efficienza energetica in modo sempre crescente. Ogni tecnologia a microbolle (microbolle d’aria iniettate forzatamente sottocarena, per lubrificare il fondo piatto, riducendone l’attrito e la resistenza dell’acqua di mare), rivestimenti dello scafo, velocità ridotta, qualunque cosa serva per ridurre le emissioni, dovrà essere considerato il collegamento-funzionale tra carburanti e motori con la capacità di utilizzare dual o tri-fuel. A breve termine, inoltre, circa 25.000 navi dovranno esplorare ‘opzioni di miglioramento’ per conformarsi alle normative ambientali, sempre più innovative.
Il settore marittimo, entro il 2050, avrà bisogno di 46 milioni di tonnellate di idrogeno verde, di cui il 73% sarà necessario per la produzione di e-ammoniaca, il 17% per l’e-metanolo e il 10% sarà utilizzato come idrogeno liquido. (carburanti sintetici prodotti elettricamente come mostra lo schema che si propone). L’e-ammoniaca sarà ‘la spina dorsale’ per la decarbonizzazione del trasporto marittimo.
Un’osservazione pratica condivisa da ICS è quella che oggi gli armatori hanno bisogno di aspetti pratici sulla disponibilità di carburante e che deve essere scalabile ed economico.
Il divario di prezzo tra combustibili verdi e convenzionali non aiuta a creare certezza per le decisioni d’investimento. E allora, la mancanza di chiarezza sta inducendo gli armatori a ritardare le decisioni d’investimenti sui nuovi combustibili, con l’indecisione più ampia su quale tipologia di nave investire a oggi.
Il trasporto marittimo non raggiungerà da solo la decarbonizzazione; occorrono politiche più forti (dai governi nazionali), più cooperazione e accordi su come utilizzare i potenziali combustibili disponibili.
Il solo fatto di garantire le quantità richieste di combustibili a zero emissioni di carbonio per alimentare la transizione del settore richiederà di aumentare la fonte di energia rinnovabile globale di circa dieci volte quella attuale.
Abele Carruezzo
