Genova. RINA ha annunciato l’Approvazione in linea di Principio (AiP) della prima nave VLCC (Very Large Crude Carrier) che utilizza un innovativo sistema di propulsione che riduce la resistenza al moto della nave del 5-10%.
Questo risultato si ottiene suddividendo la spinta generata da un’unica grande elica in due più piccole, riducendo così il pescaggio di zavorra necessario per l’immersione completa dell’elica, che a sua volta consente la riduzione del volume delle casse di zavorra e, in ultima analisi, del volume complessivo dimensioni della nave e la potenza richiesta per la propulsione senza influire sulla capacità di carico.
Allo stesso tempo, la nave raggiungerà gli obiettivi IMO per il 2050 attraverso l’uso del carburante della nave (Gnl) combinato con l’idrogeno prodotto a bordo.
L’accordo generale per le navi alimentate a Gnl/idrogeno sviluppato da Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding (SWS) si basa sul risultato di un progetto congiunto con Marin, l’amministrazione della Liberia, Wärtsilä, ABB e Helbio (una controllata di Metacon AB) e RINA.
Giosuè Vezzuto, Executive Vice President di RINA, ha dichiarato: “Dopo l’AiP di una petroliera MR – Medium Range – nave Chemical/Oil Products Tanker – all’inizio di quest’anno, in grado di alimentarsi con una miscela di gas naturale liquefatto, utilizzando la stessa soluzione per produrre direttamente idrogeno a bordo, tramite steam reforming, questa nave presenta un nuovo approccio alla progettazione dei VLCC. Dimostra anche che il concetto di gas reforming può funzionare ugualmente bene su navi più piccole o più grandi, poiché questo primo AiP per un VLCC dimostra la sua applicazione nelle navi più grandi”.
Il nuovo concetto di propulsione è importante perché offre agli armatori un modo per superare gli obiettivi di riduzione del carbonio dell’IMO 2050 utilizzando carburante pratico e tecnologia che è prontamente disponibile oggi. Una petroliera VLCC, infatti, raggiunge una lunghezza di oltre 330 metri, una larghezza di 60 ed è in grado di trasportare mediamente 2 milioni di barili di greggio nelle sue stive.
Gao Aihua, Vicedirettore del Dipartimento di Ricerca e Sviluppo di SWS, ha dichiarato: “Siamo orgogliosi di ottenere il primo AiP per una VLCC per soddisfare l’IMO 2050. Inoltre, la riduzione della resistenza della nave è un passo fondamentale per navi di queste dimensioni, verso l’obiettivo primario di ridurre il consumo di energia a bordo, e questo rende ancora più facile ridurre le emissioni di gas serra. Questo è un enorme passo avanti nella decarbonizzazione per l’industria globale e per la costruzione navale in Cina”.
Il progetto di propulsione si basa sulla combinazione di Gnl e vapore in un riformatore di gas Helbio per dividere le molecole di Gnl in idrogeno e CO2.
L’idrogeno viene quindi utilizzato direttamente per alimentare i motori a combustione interna e le celle a combustibile. La cattura dell’atomo di carbonio direttamente dalle molecole di Gnl, funge da tecnica di pre-combustione, e la separazione criogenica della CO2 da un flusso di gas riformati piuttosto che dalle emissioni di scarico si traduce in un’installazione molto più piccola su bard che elimina l’uso di prodotti chimici e la penalità nel consumo di energia.
L’AiP a SWS, seguendo il progetto MR AiP in Europa, mostra la più ampia accettazione del concetto da parte dei cantieri navali globali.
“Una delle sfide per gli armatori nel raggiungere gli obiettivi di emissione di carbonio dell’IMO è sapere cosa riserva il futuro”, ha continuato Vezzuto. “L’industria sta valutando molte opzioni utilizzando diverse tecnologie e nuovi carburanti, con l’obiettivo di ridurre al minimo il consumo di energia e le conseguenti emissioni di CO2 a bordo. Gli armatori devono essere sicuri che saranno disponibili strutture di rifornimento a terra e altre infrastrutture di supporto prima di investire in nuove navi. Questo design alimentato a Gnl/idrogeno per VLCC è modulare e scalabile e fornisce una soluzione pratica che può adattarsi nel tempo per soddisfare obiettivi di riduzione delle emissioni sempre più rigorosi e garantire che il loro investimento sia ottimizzato per tutta la vita naturale della nave. Il progetto richiede solo il bunkeraggio di Gnl, che oggi è ampiamente disponibile”.
Abele Carruezzo
