(Foto courtesy Maersk)
L’uso del metanolo si sta imponendo come carburante alternativo pratico e scalabile per il trasporto marittimo di lungo corso
Oslo. Lo afferma il Registro di Classificazione Navale DNV (Det Norske Veritas) nel suo ultimo rpporto: “Il metanolo, come carburante marino pratico è supportato da oltre 450 navi capaci di usarlo per la propulsione ed altre in costruzione è ora disponibile per tutti i principali tipi di navi, grazie alle nuove soluzioni tecniche ora disponibili”-
Il passaggio globale verso un’energia più pulita rimane solido, nonostante il ritmo della transizione energetica negli Stati Uniti sia rallentato bruscamente a causa dei cambiamenti di rotta nelle politiche. Il rallentamento negli Stati Uniti avrà solo un effetto marginale sui progressi a livello mondiale, poiché lo slancio continua a crescere altrove, in particolare in Cina.
Il mondo è costantemente alla ricerca di modi nuovi e innovativi per ridurre la sua dipendenza dai combustibili fossili e avvicinarsi a fonti di energia pulita. Una di queste opzioni che negli ultimi anni ha attirato maggiore attenzione sono le navi per metanolo.
Il metanolo come combustibile è un alcol leggero, versatile, incolore e infiammabile. È una sostanza chimica facilmente reperibile che può essere prodotta da diverse fonti, tra cui gas naturale, biomassa e anidride carbonica. È considerato uno dei potenziali carburanti alternativi per il trasporto marittimo mentre il settore prosegue il suo percorso verso la decarbonizzazione.
In un motore a combustione interna, il metanolo reagisce con l’ossigeno presente nell’aria e crea anidride carbonica e acqua, oltre a calore/energia.
Nonostante l’anidride carbonica emessa, il trasporto del metanolo è un’opzione valida per raggiungere emissioni nette zero nel ciclo di vita se il metanolo viene prodotto utilizzando biomassa o idrogeno e anidride carbonica provenienti da fonti rinnovabili.
L’ultimo white paper di DNV, “Methanol fuel in shipping”, sottolinea che “i motori e i sistemi tecnici alimentati a metanolo hanno raggiunto alti livelli di prontezza, e che i siti di produzione globali esistenti, gli impianti di stoccaggio e una flotta di bunker in crescita stanno fornendo una solida piattaforma per un’adozione più ampia”.
Inoltre, gli stakeholder del settore stanno già investendo nel combustibile, con la Cina che rappresenta il 43% della capacità globale prevista di produzione di metanolo a basso contenuto di gas serra.
Ma, come per tutti i combustibili alternativi, il ruolo futuro del metanolo dipenderà da una combinazione di fattori regolatori, economici e operativi, osserva DNV.
Knut Ørbeck-Nilssen, amministratore delegato marittimo di DNV, ha dichiarato: “Mentre l’industria marittima esplora percorsi verso un futuro a basse emissioni di carbonio, è importante considerare una gamma di soluzioni pratiche e scalabili”.
“Non esiste – aggiunge Knut Ørbeck-Nilssen – una risposta unica per tutti e segmenti e geografie diverse richiederanno approcci differenti. Il metanolo è un’opzione che si basa su tecnologie e infrastrutture consolidate, ed è incoraggiante vedere l’interesse crescente del settore per una varietà di carburanti alternativi”.
Il rapporto evidenzia che alcune vie di bio- ed e-metanolo possono generare emissioni molto basse o addirittura negative durante il ciclo di vita, e che la compatibilità del metanolo con l’infrastruttura portuale esistente e la disponibilità di soluzioni di bunkering temporaneo potrebbero anche ridurre complessità e costi per gli armatori.
Il rapporto osserva però che costi e disponibilità rimangono barriere significative, come avviene per molti carburanti alternativi.
Recentemente, il colosso danese del trasporto marittimo A.P. Moller-Maersk (Maersk) ha dichiarato di usare una miscela etanoplo-metanolo sulla sua portacontainer a metanolo Laura Maersk come parte dei suoi sforzi per esplorare molteplici percorsi tecnologici e di carburante. La Laura Maersk, nave costruita nel 2023 (32614 Dwt), lunga 172 metri e larga 32 mt, è nota per essere la prima nave container al mondo alimentata con metanolo verde.
Questa nave rappresenta un passo significativo nell’impegno di Maersk a decarbonizzare la logistica e a raggiungere emissioni nette zero di gas serra entro il 2040.
L’introduzione di Laura Maersk fa parte di una strategia più ampia che include l’uso di gru e veicoli elettrici per la movimentazione dei container nei porti, oltre all’impiego di ferrovie o camion elettrici alimentati a HVO per il trasporto interno.
Il serbatoio da 2.100 teu sta ora testando una nuova miscela di metanolo al 90% e 10% etanolo.
La miscela di carburante E10 bunkerata sulla nave Laura Maersk è composta per il 90% da metanolo e il 10% da etanolo.
L’approccio di Maersk prevede test reali in condizioni operative, assicurando che qualsiasi nuova soluzione di carburante non sia solo innovativa ma anche affidabile e scalabile.
“Maersk sta percorrere strade diverse per raggiungere i nostri obiettivi climatici. Un’opzione è testare nuovi carburanti sulle navi che abbiamo in operatività. Laura Maersk è la nostra nave per metanolo che ha accumulato metanolo negli ultimi tre anni. Ha iniziato a bruciare il metanolo senza problemi, ma oggi stiamo provando qualcosa di completamente nuovo aggiungendo etanolo. Oggi abbiamo aggiunto il 10% al metanolo che le viene consegnato, chiamato E10”, ha detto Peter Normark Sørensen, senior responsabile della transizione carburante di Maersk.
Abele Carruezzo
