(Foto courtesy AdSPMAM)
Il Commissario dell’AdSP MAM, Ammiraglio Vincenzo Leone, nella presentazione dell’Ufficio di Piano, ha detto: “Bisogna procedere al passo con i tempi disegnando un’infrastruttura avveniristica, multimodale e tecnologica, promuovendo efficienza energetica e l’uso delle rinnovabili”
Bari. Continua la comunicazione ai portatori d’interesse da parte dell’Ufficio di Piano dell’AdSPMAM sul nuovo PRP di Bari per determinare uno sviluppo strategico dello scalo barese che intende ricoprire un ruolo chiave nella governance del Sistema Portuale dell’Adriatico meridionale.
Obiettivo del Piano Regolatore del Porto di Bari è competere in un mercato globale in continua evoluzione, disegnando infrastrutture portuali per i prossimi 50 anni, declinando sistemi multimodali e tecnologici capaci di ridurre l’impatto delle attività portuali e promuovere efficienza energetica e l’uso di energie rinnovabili.
Il Piano Regolatore Portuale non è solo uno strumento di pianificazione urbanistica, ma anche una opportunità per integrare adeguatamente lo scalo marittimo e la città, grazie anche all’istituzione di un Ufficio di Piano.
Un Ufficio di Piano, insediato in seno all’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale. Responsabile (a titolo gratuito) dell’Ufficio di Piano, su indicazione della stessa Autorità Portuale, è stato nomianato il Prof. Ugo Patroni Griffi, coadiuvato dalla segreteria, dal dipartimento tecnico e dal dipartimento di esercizio della struttura portuale, oltre a strutture tecnico-specialistiche al fine di produrre un documento (PrP) in coordinamento con una pianificazione portuale nazionale, in grado di definire la strategia di sviluppo futuro dello scalo barese.
Le parole chiade dell’Ufficio di Piano sono: adempiere alle previsioni contenute nella riforma dei porti; operare all’interno delle Autorità di Sistema Portuale; coordinare la pianificazione territoriale con le altre Autorità pubbliche competenti (Regioni, Comuni, Ministeri); svolgere un ruolo di coordinamento con la Pianificazione Urbana e Territoriale, garantendo un’integrazione efficace con il territorio circostante; fornire supporto tecnico per l’accesso ai finanziamenti pubblici (nazionali ed europei) destinati allo sviluppo portuale; favorire l’implementazione di sistemi innovativi per la gestione delle operazioni portuali e della logistica.
“Dobbiamo puntare a sviluppare le aree retroportuali, siano esse pubbliche, private o gestite dai consorzi industriali approfittando del fatto che lo strumento urbanistico consente di intervenire in modo snello attraendo investimenti – spiega il Prof. Patroni Griffi -. Ci sono aree demaniali che non hanno più funzioni portuali e che sono state cedute alla città per essere inglobate nel PUG, altre ibride come il Parco Castello dove la pianificazione è comune”.
Su tali argomenti, nel sottolineare la fattiva collaborazione da parte di chi lavora nel porto, gli Operatori Portuali dell’Adriatico Meridionnale (OPAM) hanno scritto al Coordinatore dell’Ufficio di Piano di PRP Bari – Prof Ugo Patroni Griffi – enunciando le loro proposte.
Dopo vari incontri operativi in questi ultimi due mesi, l’OPAM esprime alcune osservazioni nella speranza che possano essere di supporto nella redazione del nuovo Piano Regolatore del Porto di Bari.
Gli Operatori sono convinti che il riconoscimento di porto ‘core’ per Bari, interessata dai due (Scan-Med e Baltico-Adratico) dei quattro corridoi TEN-T che attraversano l’Italia, “fa assumere una nuova e strategica rilevanza nel Mediterraneo del nostro scalo rilanciando il tema della competitività del sistema portuale italiano nello scenario del commercio internazionale e della pianificazione europea dei trasporti”, si legge nella lettera/proposte.
Affermano che il nuovo PRP non è solo pensato per definire perimetro delle attuali aree portuali e destinazioni funzionali di banchine, ma soprattutto è uno strumento per migliorare la qualità dei collegamenti dell’ultimo miglio.
Il porto di Bari ha una rilevanza commerciale connessa alla sua rete logistica che lo dovrà rendere più integrato nel sistema logistico intermodale e dei trasporti.
Navi sempre più grandi e la ricerca di economie di scala crescenti pongono sfide analoghe sul lato terra che hanno l’esigenza di porti collegati in maniera più efficiente alle reti ferroviaria e stradale.
Si condivide che il ‘lato mare’ di un porto va coniugato con il ‘lato terra’ e per questo occorrono banchine e fondali adeguati all’incremento dimensionale delle navi, rete di infrastrutture, collegamenti retroportuali, digitalizzazione, semplificazione delle procedure, riduzione delle emissioni e delle sostanze inquinanti; premesse a cui guardare per il porto del futuro.
OPAM concorda nell’idea di valorizzare a tal fine le aree Asi situate nella zona industriale, alle spalle del porto o anche lungo la Camionale, cordone “ombelicale” tra porto e retroporto in zona ASI. Per questo gli Operatori Portuali dell’AM auspicano che le scelte urbanistiche da adottare abbiano come bussola la funzionalità e la intermodalità delle reti di trasporto, navi, treni, camion.
Solo così, il Gande porto di Bari, potrà diventare un porto più grande, nonostante gli attuali limiti strutturali e in particolare l’assenza nella immediata prossimità del porto di adeguate aree retroportuali. Peraltro se ne avvantaggerebbe la stessa zona Asi e la città di Bari che potrebbero beneficiare delle semplificazioni previste per le aree retroportuali per attirare investimenti (ad esempio la “Zes portuale”, le zone franche doganali etc.)
Poi, il documento OPAM sottolinea i particolari tecnico-operativi delle loro proposte.
In merito alla “Camionale” (anticipando il futuro varco d’ingresso); prevedere il bunkeraggio delle navi green, destinando, sin da subito, un’area a tale servizio in modo da intercettare il traffico di navi con combustibile alternativo sempre in crescita e auspicando ulteriori ormeggi attrezzati per il cold ironing; il traffico general cargo, le rinfuse solide, come i cereali devono poter trovare aree di stoccaggio ulteriori visto la inconfutabile importanza dell’industria agroalimentare del territorio; nella banchina Marisabella (tanto attesa!) propongono di spostare tutto il traffico ro/ro internazionale e delle Autostrade del Mare (progetto inserito dal 2004 nell’ambito della programmazione comunitaria delle reti TEN/T) per promuovere l’intermodalità strada-mare alternativa ai percorsi stradali.
Puntualizzazioni sono state proposte in merito anche alla banchina “dogana”; testata del molo Pizzoli potrebbe essere previsto un terminal (dotato di adeguata banchina) per i contenitori (le potenzialità del porto di Bari, attualmente stimate, consentono su base annua la movimentazione di ca. 250.000 teu).
Sul costruendo porto turistico a San Cataldo, al posto di piloti e ormeggiatori spostati sul molo Pizzoli, la banchina potrebbe ospitare mega yacht (oltre i 35 metri), provando ad intercettare una fetta di mercato che genera un indotto importante sia per le entrate dell’Autorità sia per l’indotto (servizi di terra, riparazione, catering, guide turistiche etc) e che, per infrastrutture inadeguate, viene persa a favore di Brindisi o Monopoli.
Sulla ‘digitalizzazione’, la connettività 5G dovrà essere un riferimento tecnologico in modo che lo scambio di informazioni relative al transito delle merci, al loro stoccaggio in porto o aree portuali e le loro fasi di arrivo e partenza possano essere condivise tra AdSPAMM, le varie Autorità e gli Utenti.
Gli Operatori Portuali dell’Adriatico Meridionale, concludono che lo sviluppo ordinato e razionale del porto, governato da uno strumento di pianificazione, costituirà una opportunità di crescita economica e occupazionale di tutto il territorio regionale marittimo dell’Adriatico Meridionale.
