Lisbona. Le ragioni principali per cui il tema dei veicoli a carburante alternativo (AFV) sta diventando una seria preoccupazione per la sicurezza sono l’enorme crescita della flotta di AFV, i potenziali rischi di incendio di questi veicoli e l’elevata incertezza sulle relative caratteristiche antincendio.
L’EMSA ha raccolto i dati sulle immatricolazioni delle autovetture nell’UE per tipo di carburante, che includono sia veicoli elettrici a batteria sia ibridi plug-in, Veicoli Ibridi Elettrici (HEV) e altri Carburanti Alternativi (AF).
In Europa si è registrato un aumento impressionante dei nuovi AFV immatricolati nell’arco di 2 anni e mezzo, da quasi il 9% a quasi il 38%. L’aumento percentuale dei nuovi AFV è persistito nonostante il calo delle vendite di automobili avvenuto nel secondo trimestre del 2020 a causa della pandemia di COVID-19.
Ciò significa che, a un ritmo costantemente crescente, sia le navi passeggeri e sia quelle cargo dovranno trasportare questi veicoli (AFV) a bordo, tenendo prsente che entrambi i tipi di navi presentano caratteristiche operative e progettuali intrinsecamente diverse. Per questo è necessario compilare ‘liene guida’ separate per le navi passeggeri e per le navi cargo ro-ro e navi per il trasporto solo di veicoli (PCTC/PCC).
Le linee guida dell’EMSA sono state elebaorate per assistere le Autorità competenti (Stato di bandiera e Stato di approdo) e le parti interessate a garantire che il trasporto di AFV a bordo delle navi avvenga in sicurezza e nel rispetto della tutela dell’ambiente; e sono destinate ad essere applicate a navi nuove ed esistenti per il trasporto di tutti gli AFV, salvo diversa indicazione.
Nel trasporto di AFV è necessario condurre una valutazione del rischio della nave al fine di garantire che vengano affrontati i rischi derivanti dal trasporto e che potrebbero influire sulle persone a bordo, sull’ambiente e sulla sicurezza della nave stessa. Gli allegati includono pratiche operative generiche che forniscono informazioni conesempi e suggeriscono procedure antincendio appropriate in relazione agli AFV (Alternative Fuel Vehicles), BEV (Battery Electric Vehicl) e BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion).
Per il Codice IMDG, i veicoli elettrici devono essere classificati come “UN3171 Veicoli a Batteria”. Analogamente, i restanti AFV devono essere generalmente classificati come “Veicolo a Cella, con Cella a Combustibile alimentato a Gas Infiammabile o Veicolo con Cellula a Combustibile, alimentato a liquido infiammabile.
Il Codice non è generalmente applicabile agli AFV trasportati in una categoria speciale, negli spazi per veicoli e ro-ro o sul ponte esterno di una ro-ro, purché non vi siano segni di perdite dalla batteria, dal motore, dalla cella a combustibile, dalla bombola o dall’accumulatore di gas compresso o dal serbatoio del carburante, ove applicabile. Quando stivati in un’unità di trasporto merci, l’eccezione non si applica agli spazi per il carico dei container di una nave ro-ro.
Se una batteria al litio installata in un veicolo è danneggiata o difettosa, la batteria deve essere rimossa. In caso contrario, il veicolo non deve essere accettato per il trasporto. Una batteria danneggiata rimossa deve essere trasportata in conformità con le disposizioni del SP376 del Capitolo 3.3 del Codice IMDG. Se un veicolo elettrico viene trovato danneggiato ma non è chiaro se la batteria sia danneggiata, si raccomanda di applicare questa disposizione e di non accettarlo per il trasporto.
Per quanto riguarda i controlli di stabilità e limitazioni di carico, si ricorda che i veicoli elettrici siano in media il 25% più pesanti dei veicoli convenzionali. Si dovrebbero prendere in considerazione le limitazioni di carico e i calcoli di stabilità.
Per lo ‘stivaggio’ gli AFV dovrebbero essere stivati in modo da consentire alle pattuglie l’accesso diretto a tutti i veicoli. Inoltre, quando i veicoli AFV sono stivati in spazi ro-ro o in spazi di categoria speciale, non devono essere eseguiti lavori di riparazione in tali spazi, con particolare attenzione alle attività che implicano l’uso di fiamme libere o fonti di innesco, come previsto anche dal Regolamento SOLAS II. Questi rischi devono essere gestiti attraverso i requisiti esistenti nei manuali di addestramento SOLAS II, negli opuscoli operativi sulla sicurezza antincendio II e nel Codice ISM.
Le linee guida dell’EMSA ricordano che la ricarica a bordo di navi passeggeri ro-ro non dovrebbe essere consentita a meno che l’operatore della nave non effettui una valutazione completa dei rischi e approvi e attui le relative misure di controllo dei rischi.
