København, Danimarca. Un nuovo studio condotto dal Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping (MMMCZCS), esamina l’impegno delle principali Compagnie di navigazione per la decarbonizzazione e mostra che solo il 35% ha chiaramente espresso l’obiettivo di emissioni ‘net zero’ entro il 2050.
La valutazione del report si basa sulle ambizioni di decarbonizzazione pubblicate e sulle azioni delle più grandi società per capacità di proprietà nei segmenti delle navi tanker, rinfuse, container e ro-ro/auto.
Questi quattro segmenti di vettori del trasporto marittimo insieme causano una quota sostanziale (70%) delle emissioni marittime globali.
Lo stato di decarbonizzazione nell’industria marittima, rappresentato nello studio, mostra che, sebbene siano stati compiuti reali progressi, c’è ancora molta strada da fare perché l’industria raggiunga lo ‘zero netto’ nelle emissioni in atmosfera entro il tempo limitato rimasto per la transizione.
Un confronto con altri settori dei trasporti in generale suggerisce che il 35% delle Compagnie di navigazione con impegni IMO o zero netto 2050 è ancora basso.
Il rapporto KPMG del 2020, (dei fondatori Klynveld Piet (Olanda), William Barclay Peat (Regno Unito), James Marwick (Stati Uniti) e Reinhard Goerdeler (Germania)), che ha esaminato le prime 100 aziende per fatturato in 52 paesi in tutti i settori, ha rilevato che il 66% delle aziende automobilistiche, il 56% delle società di petrolio e gas e il 45% di quelle dei trasporti e tempo libero avevano programmato rapporti di sostenibilità con obiettivi di riduzione delle emissioni di carbonio.
Notizie correlate SIGTTO (Society of International Gas Tanker and Terminal Operators) sostengono la strategia dell’IMO sui gas a effetto serra e l’IACS (International Association of Classification Societies) lancia le linee guida per l’attuazione di EEXI (Energy Efficiency eXisting ship Index – misura introdotta dall’IMO per ridurre le emissioni di gas serra delle navi – ).
“Il MMMCZCS incoraggia vivamente gli armatori a fissare obiettivi ambiziosi di riduzione delle emissioni, preferibilmente allineati con un’ambizione zero netto per il 2050 o prima e integrare gli impegni con obiettivi e piani tangibili già per questo decennio” ha affermato Bo Cerup-Simonsen, CEO del Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping.
Cerup-Simonsen ha anche aggiunto che “la trasparenza è fondamentale per la transizione e non c’è dubbio che gli armatori e gli operatori dovranno essere sempre più trasparenti riguardo agli obiettivi e alle azioni climatiche, non solo nei confronti delle Autorità della regolamentazione, ma anche per soddisfare le aspettative di clienti, investitori, assicurazioni, il grande pubblico e non ultimi i dipendenti”.
L’analisi mostra anche che l’industria dei container ha il più alto livello di ambizione con 16 delle 30 più grandi aziende del segmento che hanno fissato obiettivi di emissioni su una linea temporale del 2050.
Ciò si traduce nel 69% della capacità totale della flotta marittima di container in stazza lorda di proprietà.
Sebbene sia necessaria un’azione da parte degli armatori, le Autorità della regolamentazione devono anche intensificare e attuare requisiti obbligatori di rendicontazione degli impatti legati al clima soggetti a audit di terze parti.
I requisiti dovrebbero basarsi su standard globali per aumentare la comparabilità ed evitare di creare oneri di segnalazione aggiuntivi, raccomanda l’MMMCZS come si legge nel rapporto del Center for Zero Carbon Shipping.
Gli obblighi di segnalazione imposti dai vari Governi non hanno risolto completamente il problema della necessaria trasparenza nell’industria marittima. I meccanismi di controllo sono ampiamente insufficienti e inadeguati per garantire la pertinenza, la coerenza e la credibilità delle relazioni.
Inoltre, la rendicontazione obbligatoria è in genere richiesta solo per le società quotate in borsa. Ciò esclude un’ampia quota della flotta marittima che è privata o di proprietà statale.
Nei segmenti del trasporto marittimo dove la rendicontazione non è richiesta, l’industria marittima sta intraprendendo sempre più rendicontazione volontaria sulla sostenibilità in risposta alla crescente pressione delle parti interessate. In assenza di livelli standard regolamentati su scala globale per la rendicontazione delle emissioni, le aziende si sono rivolte a standard privati.
Il più accettato dalla maggior parte delle aziende è il Greenhouse Gas Protocol (GHGP), basato sulla definizione di GHG del Protocollo di Kyoto, che specifica i metodi di calcolo per le emissioni di Scope 1, 2 e 332.
Sebbene gli standard privati ampiamente utilizzati, come il GHGP, forniscano un certo grado di comparabilità, la segnalazione autoimposta senza un regolatore di terze parti può essere non sistematica e può portare a lacune nelle emissioni dichiarate.
Oltre agli standard di rendicontazione che forniscono metodi per il calcolo delle emissioni, i quadri sviluppati privatamente guidano le aziende su come strutturare e presentare le informazioni. Come risposta alla crescente pressione da parte degli investitori, sono stati sviluppati due quadri comuni per standardizzare le informazioni riportate sui rischi ambientali, inclusi gli impatti e le opportunità dovute ai cambiamenti climatici.
L’obiettivo dell’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) è ridurre le emissioni di gas serra del 40% fino al 2030 e successivamente di un altro 50% fino al 2050. Per raggiungere questi obiettivi, è entrato in vigore l’ “Energy Efficiency Existing Ship Index” (EEXI) nel giugno 2021 e si applicherà a tutte le navi di stazza superiore a 400 GT ai sensi dell’allegato VI MARPOL dal 2023 in poi.
Misure di miglioramento dell’EEXI riguardano: – la limitazione della potenza del motore di circa: 37%; – variazione del tipo di carburante dal gasolio marino (MDO) al gas naturale liquefatto (GNL): 25%; – retrofit dell’elica con l’elica MMG-Redesign: 10%; – installazione di un generatore ad albero: 5,6%; – installazione di dispositivi di risparmio energetico (es.: PBCF, canale equalizzatore scia): fino al 4%; – installazione di vele a rotore: 3,8%; – aumento del 10% della capacità di trasporto (peso morto): 3%.
Abele Carruezzo
