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Storie scritte da Abele Carruezzo

La qualità dei magazzini per le spedizioni internazionali

Milano. Interessante ricerca sulla qualità dei magazzini utilizzati dalle imprese di spedizioni internazionali, portata avanti dall’Osservatorio sull’Immobiliare Logistico (OSIL) della LIUC Business School, in collaborazione con World Capital, nello scorso anno 2020. I risultati della ricerca su più di 280 magazzini per un totale di oltre 7milioni di mq, sono stati presentati durante il webinar di ieri, organizzato da Fedespedi.

La ricerca ha interessato un campione significativo di magazzini suddivisi per trasporto aereo, mare o terra, ha evidenziato:- il 25% degli immobili analizzati raggiunge un punteggio di qualità medio -alto, superiore al 70%; – mentre il 9% totalizza uno score complessivo superiore al 80%; – il 60% dei magazzini analizzati si classifica nella fascia 61-70% del punteggio massimo attribuibile (in una graduatoria da 0 a 100); – il 20% fra 71 e 80%¸- oltre il 10% fra 31 e 60% e meno del 10% da 0 a 10%. La ricerca ha messo in luce che ancora esistono immobili vetusti, concepiti secondo logiche che non soddisfano pienamente i requisiti qualitativi richiesti dagli spedizionieri.

La maggior parte dei magazzini esaminati (84%) dista meno di cinque kilometri da un casello autostradale o da uno svincolo di strada tangenziale.
La metodologia utilizzata per condurre le analisi di qualità (assoluta e relativa di un magazzino) è stata innovativa perché ha considerato quattro ambiti: location (contesto di riferimento e prossimità reti di trasporto), esterno (piazzali, aree esterne e baie di carico), edificio (forma e dimensioni e struttura), interno (uffici e spazi accessori, dotazioni impiantistiche).
Naturalmente, la qualità per ciascun magazzino è stata differente secondo la modalità di trasporto considerata (diverse scale di peso).

Infatti, il layout irregolare dell’immobile ha un impatto più grande sul trasporto via terra, rispetto a quello mare, o ancora, non possedere la certificazione TAPA penalizza maggiormente il trasporto aereo rispetto a quello mare. Gli standard TAPA (Transported Asset Protection Association) servono per ridurre le perdite nelle catene di fornitura internazionali e sono generalmente richiesti per il trasporto di prodotti farmaceutici, tabacco e derivati, prodotti hi-tech, abbigliamento di lusso e molti altri beni ad alto valore.


Gli interventi.
Silvia Moretto, Presidente di Fedespedi: “Ringrazio tutte le imprese di spedizioni che hanno partecipato a questo progetto di ricerca. Circa due terzi dei magazzini analizzati hanno ricevuto una valutazione buona e un quarto ottima, a riprova di quanto l’attività di spedizioni richieda strutture che garantiscano efficienza e flessibilità per offrire un servizio di qualità al cliente. In particolare, come messo in luce dalla ricerca, la flessibilità è una caratteristica determinante degli immobili logistici per le spedizioni internazionali al fine di garantire la fluidità dei flussi commerciali.

L’importexport dei DPI – cresciuti esponenzialmente nel 2020 rispetto all’anno precedente – ne sono un valido esempio: questi volumi, mai visti prima, sono transitati per i magazzini delle società di spedizioni, che hanno strutture dotate della duttilità e della flessibilità necessarie per rispondere a picchi imprevisti, diverse caratteristiche delle merci e molteplici modalità di trasporto”.


Fabrizio Dallari, Direttore dell’OSIL della LIUC Business School:
“L’obiettivo della nostra ricerca è stato quello di elaborare un modello di rating della qualità degli immobili per il comparto delle spedizioni internazionali tramite l’individuazione degli elementi chiave per il funzionamento logistico dei magazzini. Uno strumento utile per proprietari di immobili, SGR, fondi di investimento e operatori logistici coinvolti nei processi di selezione degli immobili, sia per uso che per investimento“.


Andrea Faini, CEO di World Capital:
“L’avere un servizio eccellente nel settore delle spedizioni internazionali richiede un’elevata qualità dell’immobile logistico in cui viene svolta l’attività. Il valore delle merci gestite nei magazzini degli spedizionieri richiede sempre più un’attenta cura dei processi di consolidamento, controllo e smistamento che avvengono in spazi progettati ad hoc. Per questo è importante fornire immobili logistici di qualità, performanti e dotati di tutte le caratteristiche che abbiamo visto essere funzionali per ogni tipo di trasporto.”


Sono stati inoltre presentati alcuni case history da parte di rappresentati delle imprese invitati al webinar.

Abele Carruezzo

XVIII Rapporto ICE-Prometeia: “Evoluzione del commercio con l’estero per aree e settori”

Roma. Nel 2021 il commercio internazionale ripartirà del 7,6% in volume e la ripresa si consoliderà nel 2022 con un’ulteriore crescita del 5,3%, riportando le importazioni dei mercati analizzati sui livelli prima della crisi. È quanto emerge dal XVIII Rapporto: Evoluzione del commercio con l’estero per aree e settori realizzato da ICE, Agenzia in collaborazione con Prometeia. Lo studio è stato oggi introdotto dal Ministro degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale On. Luigi Di Maio, e illustrato da Carlo Ferro, presidente di ICE Agenzia, con Alessandra Lanza, Senior Partner di Prometeia, presso la sede milanese di ICE Agenzia.

Dopo un’ampia analisi per settori concernenti il 2020 si evidenzia come gli scambi commerciali internazionali hanno avuto un ruolo importante nell’arginare la diffusione dell’epidemia. Il settore più collegato all’emergenza sanitaria è stato la Chimica farmaceutica per una domanda internazionale cresciuta dell’8%; altri settori trainanti sono stati quelli della mobilità, della meccanica in particolare e nel settore dei consumi quello del sistema moda e arredo.

La crisi del 2020 ha modificato i fattori competitivi che favoriscono il successo delle imprese sui mercati internazionali. Il Rapporto stima nel 2021 una ripartenza del commercio internazionale del 7,6% in volume. Con un’ulteriore crescita del 5,3% nel 2022, la ripresa andrà consolidandosi, riportando le importazioni dei mercati analizzati sui livelli di prima della crisi, già a fine di quest’anno. 
Ci saranno un forte ritorno del Made in Italy e un sostanziale recupero della flessione 2020 per le imprese italiane: la meccanica primo settore dell’export nazionale e dell’elettronica, settore che ha tenuto molto bene la crisi.

Sarà un biennio importante – 2021/2022 – per le imprese italiane se sapranno mettere in atto strategie mirate verso la digitalizzazione, sostenibilità e innovazione; infatti, questi sono i nuovi paradigmi che guideranno politiche industriali, modelli di produzione e consumo nell’epoca post-Covid. Stiamo, infatti, assistendo, all’accelerazione di alcuni macro-trend. Il focus commerciale è ormai spostato verso oriente, con un nuovo multilateralismo e nuovo ruolo dell’Europa su tali mercati.

“Per le imprese italiane, dopo un periodo di difficoltà e coraggiosa resistenza, si apre nei prossimi mesi una fase di nuove possibilità – afferma Luigi Di Maio, Ministro degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale. “Dobbiamo dare ai nostri giovani tutti gli strumenti per gareggiare ad armi pari con i loro coetanei stranieri, perché sui mercati internazionali, specie su quelli emergenti, c’è una crescente domanda di “Made in Italy” che va intercettata. Questa è la direzione da seguire e lo stiamo facendo grazie al “Patto per l’Export” e all’impiego dei fondi stanziati per la sua attuazione.”

“Dai dati arrivano anche alcuni segnali incoraggianti” – afferma Carlo Ferro, Presidente di ICE Agenzia. “Tra i Paesi del G8, l’Italia è il secondo per minor flessione dell’export e questo contributo ha consentito di attenuare un più forte calo dei consumi interni. Inoltre, nonostante il calo delle esportazioni ci sono eccellenze settoriali, gli ‘Oscar dell’export’, che hanno performato positivamente su alcuni mercati, indice della capacità delle nostre filiere di resistere agli shock inaspettati. Per esempio, il riso verso la Germania, la pasta verso Giappone e UK, il vino verso la Corea del Sud e l’Olanda e l’olio di oliva verso la Francia; ed altri prodotti come i componenti elettronici verso gli Stati Uniti, le macchine tessili verso la Turchia, le materie plastiche verso la Cina, le calzature in Corea del Sud.”

Il Rapporto stima nel 2021 una ripartenza del commercio internazionale del 7,6% in volume e un’ulteriore crescita del 5,3% nel 2022. La convinzione è che le imprese italiane possano ancora una volta reagire con efficacia alle sfide dello scenario. Scenario che vedrà sempre più impegnati i porti del Mezzogiorno d’Italia con le loro piattaforme logistiche.

Abele Carruezzo

Interporti: asset per la logistica integrata e distributiva, mercato immobiliare cresce

Milano. Prima dell’avvento della pandemia da coronavirus, l’orizzonte economico internazionale è stato interessato dalla stabilità delle relazioni d’interdipendenza tra Paesi, anche geograficamente distanti tra loro. Flussi commerciali hanno interessato le grandi distanze in uno ‘spazio globale’: dal Giappone verso la Cina, l’India e di ritorno verso l’Europa e il Nord America. Grazie alla modalità del trasporto marittimo è stato possibile trasferire grandi volumi con consumi energetici relativamente ridotti rispetto alle altre modalità di trasporto. La dichiarazione dello stato di pandemia da parte dell’OMS, in data 11 marzo 2020, è stata preceduta dalla dichiarazione di stato di emergenza internazionale per l’epidemia del Covid-19.

In Italia, la dichiarazione dello stato di emergenza, in data 31.1.2020 da parte del Consiglio dei Ministri, ha registrato la chiusura dei porti; una minore domanda di carico; si sono verificate dispute tra armatori e noleggiatori; dispute per costi da ritardo nella consegna delle merci; discussioni sulle clausole contrattuali di trasporto. Abbiamo registrato, inoltre, una vulnerabilità nelle catene produttive e distributive troppo lunghe/deboli; casi di prodotti e servizi (sanitari) divenuti strategici nel periodo emergenziale, in contrasto con regole internazionali e conseguente limitazione della globalizzazione.

La pandemia ha confermato l’evoluzione del ruolo strategico dei porti; il porto e i suoi terminal non è più solo l’interfaccia o commodity dei due mondi terra-mare, ma: un nuovo ecosistema che può aiutare a trovare nuove soluzioni alla nuova Logistica Globale, includendo Trasporto, Energia (LNG, Hyd., Cold Iron …), Industria (Re-shoring). I porti commerciali, non essendo più interfaccia tra mare e terra, si stanno configurando come una vera piattaforma logistica nella quale interagiscono diversi operatori. A guidare questo processo evolutivo è la digitalizzazione e la semplificazione di gran parte delle attività, dei processi e degli adempimenti burocratici amministrativi portuali. L’obiettivo dello shipping internazionale è quello di sostenere l’espansione del commercio fornendo servizi più efficienti ed efficaci, assicurando: la competitività agli operatori del settore; la sostenibilità ambientale; l’integrazione con le città che ospitano i porti.

E’ convinzione che la posizione geografica dei porti italiani, in particolare di quelli del Mezzogiorno, è la variabile positiva che li rende prevalenti rispetto ai competitor mediterranei e nordeuropei. Una nave proveniente dall’estremo Oriente e diretta con merci destinate al Centro Europa, sbarcando presso un porto italiano, adriatico o tirrenico, risparmierebbe almeno cinque giorni di navigazione rispetto ad uno scalo del North Range.
Il successo di un porto è sempre più legato, oltre che a fattori di tipo tecnico, alla disponibilità di componenti aggiuntive della catena del valore rappresentate dal terziario trasportistico e logistico ad alto valore aggiunto. Esempio ne sono gli interporti e la loro funzionalità. “Per Interporto s’intende un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalità di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilità di grande comunicazione.”

Gli interporti offrono anche tre tipologie di servizi: 1a) servizi rivolti al trasporto merci (servizi rivolti alle aziende): scarico e carico, raccolta, stoccaggio, distribuzione di merci, consolidamento, deconsolidamento; operazioni doganali per le merci. 2a) servizi rivolti ad aziende manifatturiere locali, in particolare: di prima lavorazione e trasformazione dei prodotti, assemblaggio e “packaging” (imballaggio e confezionamento); servizi per i mezzi di trasporto, manutenzione, riparazione, rifornimento di carburante e pulizia; 3a ) servizi per le persone: bancari, postali, commerciali, di ristorazione e di alloggio. Inoltre uno dei servizi più innovativi, che dovrebbe sempre più avere interesse nel futuro, è legato alla gestione della logistica urbana. La cosiddetta “city logistics” consiste, fondamentalmente, nell’organizzare in modo razionale il servizio di distribuzione urbana delle merci: raggruppando le consegne dei diversi operatori commerciali ed effettuandole mediante mezzi di trasporto a basso impatto ambientale (elettrici, a metano o a tecnologie ibride; vedasi es. City Port of Padova).

Altro sistema logistico di successo per un porto è il distripark: piattaforma logistica avanzata sita generalmente in un’area a monte dei terminal portuali ed integrata con un sistema di trasporto intermodale; in quest’area è possibile dare valore aggiunto alle semplici operazioni di carico e scarico dei container e/o merci in genere. Le merci sono interessate da diverse attività, quali confezionamento, etichettatura, assemblaggio, controllo di qualità ed imballaggio, vengono preparate per la spedizione ed adattate alle richieste del cliente finale e ai requisiti del paese di destinazione. I distripark sono in genere localizzati in “zone franche”, adatte alla trasformazione di beni finalizzata alla riesportazione ed hanno una forte capacità di attrazione d’investimenti diretti privati, provenienti soprattutto dall’estero. Negli ultimi anni questo ha generato un congestionamento delle banchine di molti porti europei e non solo; si è cercato, così, di trovare aree verso cui far confluire la gestione della distribuzione e le operazioni di prima manipolazione della merce.

Sono nati nuovi sistemi logistici più ampi che hanno sviluppato più relazioni e sviluppo tra porti e interporti, sia in Europa e sia in Nord America. Per quanto riguarda l’Italia, esistono già tra i due sistemi logistici rapporti d’interscambio e tutte la piattaforme attive hanno uno o più porti di riferimento attraverso cui transita un crescente volume di merci in entrata ed in uscita. Oltre a decongestionare le banchine dei porti, infrastrutturando collegamenti ‘ferro’ tra porti e interporti, si ottiene una riduzione del traffico pesante in aree urbane. Non potendo i porti soddisfare sempre, per loro natura, a uno sviluppo sempre crescente dello shipping (navi grandi esigono pescaggi, banchine e piazzali adeguati) s’ipotizzano interporti che riescono a integrare le funzioni. Infatti, se prima un interporto Y rappresentava una “rottura di carico” per la merce trasferita dal porto A verso il porto B, oggi il trasferimento della merce avviene dal porto di origine A e il destino è proprio l’interporto Y.

L’integrazione tra porto e interporto avviene grazie alla funzione efficiente di un’area retroportuale: area vicino al porto inferiore a 50 km.; collegata via ferro by shuttle; circoscrizione doganale unica e presenza di terminal intermodale. La funzione di trasferimento della merce può avvenire anche nel modo seguente: dal porto di origine A la merce si trasferisce ad un interporto Y che poi relaziona con il porto B, da dove ripartono le merci; l’integrazione tra porto e interporto avviene, in questo caso, tramite un terminal intermodale: un terminal, cioè un’area di produzione e/o consumo di merci distante oltre i 200 km, collegato by ferro ai dei porti; presenza di dogana e di tutte le funzioni d’integrazione import/export. Storicamente abbiamo assistito a uno sviluppo immobiliare negli anni passati contraddistinto da due tipologie diverse: ‘push’, quella guidata dall’offerta pubblica di aree; e quella ’pull’ guidata dalla domanda privata, ancora oggi prevalente.

La prima, ‘push’: l’Amministrazione pubblica che gestisce un’area (interporto o ASI) da in locazione il magazzino/i ad un operatore logistico che utilizza struttura ed area; la seconda, ‘pull’: uno sviluppatore immobiliare (operando per conto di operatori logistici) acquisisce capitali da fondi pubblici e privati; con questo capitale acquista terreno per magazzino/i; o acquista terreno per favorire il gestore d’area (interporto) proprietario e che progetta lotti e/o terreni; ancora lo sviluppatore immobiliare può dare in leasing ad operatori logistici (che li controlla), permettendo l’operatività di lotti e/o terreni di cui è proprietario. La moderna logistica, oggi, è gestita dai grandi operatori internazionali e si svolge in immobili qualitativamente e dimensionalmente adeguati che in Italia troviamo solo negli interporti o in altre aree similari, ma non nei porti.

Gli investimenti per la creazione e lo sviluppo di tali immobili sono stati delegati dal mondo logistico ad alcuni Real Estate Global Developer specializzati. Il ruolo di questi Developer è quello di: a) rendere variabile il costo dell’utilizzo del magazzino, mantenendo la proprietà del terreno e dell’immobile e locandolo all’operatore logistico; b) fungere da collettori di finanza pubblica e privata globale da destinare a questi investimenti; c) progettare immobili altamente rispondenti alle esigenze della domanda. Un limite per i nostri porti e la loro retroportualità rimane che molte delle aree sono demaniali; ed è per questo che si parla di ‘zone economiche speciali’ e zone logistiche semplificate’, per permettere di attirare la logistica internazionale.
In questo scenario diventa importante analizzare un ambiente/agenzia immobiliare di fiducia per una valutazione dei lotti/terreni/immobili funzionali a una logistica operativa. Oggi potrebbe essere utile un’app funzionale con trend specifici weekly/monthly.

A questo scopo ci pensa il Borsino Immobiliare della Logistica, BIL, ormai giunto alla 30a edizione. Il Borsino del 2°sem. 2020, curato dal Dipartimento di Ricerca di World Capital, si presenta come uno strumento di analisi dedicato ai player della filiera logistica. Con interviste e sondaggi rivolti a importanti operatori e manager logistici, il Borsino informa e soprattutto forma proponendo corsi, fiere ed eventi di settore. Promuovendo il settore, la ricerca immobiliare e le principali tematiche, il Borsino offre ad aziende e operatori la possibilità di essere protagonisti nelle sue pagine in qualità di rilevatori, sponsor/partner e informatori. Grazie alla preziosa collaborazione con Nomisma, e ai dati di Unioncamere, è stato possibile fornire l’analisi della composizione per attività economica, per classe di addetti e per anzianità aziendale di 31 provincie italiane, che hanno un forte impatto per quanto riguarda l’immobiliare logistico. Per quanto riguarda gli interporti, il Borsino focalizza la sua analisi sulle caratteristiche essenziali e la qualità degli immobili utilizzati nelle diverse modalità di trasporto (sea, road e rail).

Con riferimento al settore di cui ci stiamo interessando – gli interporti – il BIL, riferito al 2°sem. 2020 (anno caratterizzato dal Covid-19), il mercato immobiliare evidenzia un trend positivo con prestazioni migliori registrati al Nord d’Italia. Se poi sono confrontati i dati (domanda/offerta, canoni di locazione, rendimenti, investimenti logistici) a livello europeo, si registrano due ‘location prime’ italiane, cioè Milano e Roma. Permane la stabilità del mercato immobiliare logistico italiano: il nord è trainato da Milano e Genova, mentre al centro è Prato che registra l’affitto principale. I valori confermano un settore ormai stabile che presenta canoni in leggero rialzo per gli immobili di nuova costruzione. Le chiusure delle trattative entro l’anno per il 95 % indicano un mercato sempre vivace; gli sconti che sono applicati si aggirano tra il 10% e il 20%. Gli spazi maggiormente desiderati dagli operatori logistici sono le superfici comprese tra 5.000 mq e 15.000 mq; netto incremento di ricerche di spazi di grossa taglia rispetto all’anno precedente (+38%).

Il settore delle spedizioni internazionali in Italia conta circa 1.750 imprese distribuite su tutto il territorio nazionale, con una maggiore densità in corrispondenza dei porti, interporti e aeroporti. Un quarto delle imprese è localizzato nella cosiddetta “Regione Logistica Milanese” dove si trovano le sedi delle principali multinazionali del settore che, complessivamente, genera ricavi superiori a 14 miliardi di euro e conta circa 30.000 addetti diretti. A differenza degli operatori logistici, gli spedizionieri sono specializzati nelle operazioni doganali, nella gestione documentale (es. emissione delle polizze di carico, airway bill, dei documenti fiscali e delle pratiche amministrative), nel project cargo (es. gestione ULD – Unit Load Device – per air cargo, consolidamento spedizioni marittime containerizzate) e nel controllo di tutte le fasi che intercorrono lungo il percorso door-to-door (es. security check con x-ray scanner, soste nei porti, verifiche doganali con visita merce, etc.).

La valutazione degli immobili – che si propone nel BIL- segue una metodologia standard che tiene conto: Location (prossimità ai nodi di trasporto come porti e aeroporti; l’accessibilità alla rete autostradale, vicinanza ad altri attori logistici); Area Esterna (dimensione dei piazzali, numero di stalli per parcheggio, numero di baie di carico, presenza di baie contrapposte, protezioni perimetrali); Edificio (forma e dimensioni del magazzino, resistenza della struttura, tipologia di pavimento e dimensioni della maglia dei pilastri); Aree interne e dotazioni impiantistiche (dimensione e qualità degli uffici, sistema di sorveglianza, caratteristiche del sistema antincendio, sistema di illuminazione interna, presenza di impianti fotovoltaici sulla copertura, ecc. ). Con tale metodologia di valutazione degli immobili logistici, si comprende che per gli spedizionieri “aerei”, la location vicina all’aeroporto è sicuramente più importante di quanto lo sia per uno spedizioniere “marittimo” (che preferisce la prossimità a un terminal intermodale) o “terrestre” (che preferisce la prossimità al casello autostradale).

L’emergenza sanitaria ci ha costretto a ripensare il rapporto culturale/finanziario/economico/occupazionale tra l’uomo e il lavoro. E’ questa l’occasione per realizzare un’analisi attenta delle diverse criticità determinate da alcuni modelli di produzione di beni, le supply chain e i comportamenti nei riguardi dei consumi.
Con il nuovo Governo Draghi, e in particolare il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, si fa strada una proposta di riforma degli interporti (attesa da 30 anni) che sottolinei le finalità ed il ruolo pubblico della rete interportuale italiana, che insieme ai porti ha dato dimostrazione durante il lockdown di tenere in piedi il sistema Paese. Gli interporti italiani con RFI Rete ferroviaria italiana sono gli snodi logistici fondamentali del trasporto ferroviario merci, con raccordi ferroviari e sportelli doganali, che sono nettamente distinti. Il Governo dovrà affrontare anche il tema della normativa fiscale, evitando disomogeneità di trattamento su Imu e Tari ed una più precisa normativa su VIA e VAS, evitando inutile consumo del territorio. Anche le regioni del Mezzogiorno chiedono che si completi la rete degli interporti per non creare disparità di funzione logistica tra diversi territori nazionali e considerando che la maggior parte dei porti è situata nel Mezzogiorno.

Abele Carruezzo

Report completo


https://www.worldcapital.it

Il naviglio italiano va rinnovato

Roma. Il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, prima di partire per Bruxelles è stato rivisto, nell’ultimo Consiglio dei Ministri, in alcuni punti. Si ricorderà che la quota di risorse per il rinnovo della flotta italiana non era contemplata; ieri sera è giunta la nota del Ministro Giovannini per fare chiarezza sulle quote di risorse per il comparto dei trasporti e della logistica. Complessivamente sono 62 miliardi di euro gli interventi sulle infrastrutture, sulla mobilità e sulla logistica sostenibili approvati dal Consiglio dei Ministri.

Si legge nella nota: “Una cifra che fa emergere il ruolo centrale del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili (Mims) nell’attuazione di progetti determinanti per il rilancio del Paese, basato sulla sostenibilità economica, sociale e ambientale. Rispetto alle risorse previste a legislazione vigente per gli investimenti di competenza del Mims, il Pnrr aggiunge 47 miliardi di euro”. I progetti del Ministero si finanziano per 41 miliardi con le risorse europee del programma Next Generation Eu (40,7 miliardi) e con quelle del React Eu (313 milioni), cui si aggiungono risorse nazionali per quasi 21 miliardi di euro, di cui 10,6 miliardi dal Fondo complementare e 10,3 miliardi dallo scostamento di bilancio.

L’aumento il Ministero lo giustifica e chiarisce: “I fondi nazionali perseguono i medesimi obiettivi di quelli europei, ma in alcuni casi finanziano progetti relativi a un orizzonte temporale più lungo rispetto al termine del 2026 imposto dal Pnrr, come il completamento dell’Alta Velocità Salerno-Reggio Calabria”; ed ancora: “Il 56% delle risorse (34,7 miliardi di euro) è destinata a interventi nel Mezzogiorno, segno della volontà del Governo di avviare concretamente politiche per il superamento dei divari tra le diverse aree del Paese”.


Si parla di 8,4 miliardi di euro (settore del trasporto pubblico locale ‘green’ e trasporto rapido di massa) per il rinnovo dei treni, degli autobus, delle navi per la riduzione delle emissioni.


Per quanto riguarda gli investimenti per lo sviluppo dei porti, della logistica e dei trasporti marittimi abbiamo: nuova diga Porto di Genova (0,5 mld); ammodernamento del Porto di Trieste (0,4mld); elettrificazione delle banchine dei porti Ten-T (Piano nazionale del cold ironing 0,7mld); efficientamento energetico e gestione dei rifiuti nei porti (0,3mld); aumento della capacità portuale nei porti di Venezia, La Spezia, Napoli e Cagliari (0,2mld); infrastrutture per le Zes (0,6mld); ultimo e penultimo miglio ferro-strada porti di Venezia, Ancona, Civitavecchia, Napoli, Salerno (0,1mld); efficientamento energetico e ambientale nei porti dello Stretto di Messina (0,1mld); aumento accessibilità marittima nei porti di Vado Ligure, Ravenna, Civitavecchia, Napoli, Salerno,Taranto, Brindisi e Trapani (0,6mld); mobilità sostenibile per le piccole isole (0,04mld).


“Grazie all’adozione del decreto-legge relativo al fondo complementare”, sottolinea Giovannini, “sarà possibile cominciare ad impiegare le risorse nazionali già nei prossimi mesi, stimolando così la ripresa economica e occupazionale, che nei settori delle costruzioni e dei trasporti è già in atto, come mostrano gli ultimi dati Istat. Peraltro, questi interventi si affiancheranno a quelli derivanti dal commissariamento delle opere bloccate da anni deciso due settimane fa e dall’assegnazione agli enti territoriali dei fondi per la manutenzione delle strade provinciali e il potenziamento del trasporto pubblico locale, a conferma dell’impegno del Governo in questi primi due mesi di lavoro per la ripartenza dell’Italia”.

“Il Pnrr è solo l’inizio di un processo che prevede investimenti senza precedenti per la costruzione e la riqualificazione di infrastrutture, per la mobilità sostenibile, per rafforzare le imprese e migliorare la qualità del lavoro e della vita delle persone, tutelando gli ecosistemi terrestri e marini”- conclude la nota del Ministro Enrico Giovannini -.

Abele Carruezzo


Per altri approfondimenti si allega il documento del Mims.

Crociere si riparte … e buona navigazione

Genova. Si riparte, anzi la voglia di navigare è tanta! Lo confermano le proiezioni che emergono dal rapporto annuale di Cruise Industry News 2021. La fiducia nell’intero sistema crocieristico da parte dei passeggeri si è dimostrata continua anche durante il covid. A livello europeo si parla di una richiesta di oltre nove milioni di passeggeri, con un trend in crescita fino al 2027, che hanno già prenotato un viaggio a bordo di navi da crociera. In una battuta, il Direttore generale di Costa Crociere, Mario Zanetti, ha detto: “Sono convinto che i protocolli sanitari siano destinati a scemare quasi del tutto. In alcuni Paesi, per fare un esempio, chi è vaccinato non ha più l’obbligo di indossare la mascherina: succederà anche a bordo. Se parliamo degli itinerari, invece, è probabile che qualcosa rimanga: le soste più lunghe, la possibilità di visitare più destinazioni partendo dallo stesso porto, sono tutte cose che stavamo già sperimentando e che la pandemia ha accelerato”.


Costa Crociere, in attesa di garantire partenze anche da Genova, riparte da Savona la prima nave, la Costa Smeralda: mini-crociere di tre e quattro giorni, che consentiranno di godere di una vacanza più breve o, in alternativa, un’intera crociera di una settimana, con scali a Savona, La Spezia, Civitavecchia, Napoli, Messina e Cagliari. Questo itinerario dedicato all’Italia sarà prolungato sino al 3 luglio, quando la nave tornerà a proporre crociere di una settimana che visiteranno Savona, Marsiglia, Barcellona, Palma di Maiorca, Palermo e Civitavecchia. Sul Mediterraneo orientale la Costa Luminosa seguirà l’itinerario con partenza da Bari, Atene, Mykonos, Katakolon/Olimpia, Trieste e Bari (arrivo). Sempre con l’applicazione del Costa Safety Protocol: un protocollo a tutela della tua salute che integra nuove procedure operative adeguate alle esigenze di risposta alla situazione Covid-19, nel rispetto delle norme sanitarie nazionali e internazionali.


MSC Crociere, nell’augurio di un ‘buon primo maggio’ riparte da Genova con la MSC Seaside, una delle ultime navi e tra le più innovative sul piano della sostenibilità ambientale. Questa meravigliosa nave, affiancherà l’ammiraglia MSC Grandiosa, la prima nave al mondo ad aver ripreso le crociere dopo il lockdown ad agosto 2020 e che ha trasportato finora in sicurezza oltre 40.000 ospiti con un rigoroso protocollo di salute e sicurezza che sarà replicato con MSC Seaside. L’itinerario sarà inedito, con partenza da Genova tutti i sabati, che prevede crociere di una settimana con scali a Malta, Civitavecchia e – per la prima volta nella storia della Compagnia – anche a Siracusa e a Taranto. I crocieristi potranno scegliere di imbarcarsi indifferentemente in ogni porto italiano previsto dall’itinerario, in funzione di quello più comodo da raggiungere.


Sull’altra parte dell’Oceano, anche gli Stati Uniti hanno scelto di dare via libera alle navi da crociera nei porti americani a partire da questa estate a patto che il 98% dei membri dell’equipaggio e il 95% dei passeggeri siano vaccinati. Consapevoli che la Cruise Industry, come ogni altro settore industriale, non sarà mai un’attività a rischio zero, ma si possono organizzare i vari comparti cercando di mitigare i rischi di trasmissione del virus sia a bordo e sia nelle comunità portuali.

Abele Carruezzo

Approvata risoluzione per un trasporto marittimo più efficiente e più pulito

Bruxelles. Dal 26 al 29 aprile 2021, in seduta plenaria, il Parlamento Ue ha approvato la relazione sulle misure tecniche e operative per un trasporto marittimo più efficiente e più pulito, anche in rapporto alla proposta A9-0029/2021 della presidente commissione per i trasporti e turismo, Karima Delli (francese, membro del partito ecologista Europa Ecologia I Verdi, eurodeputata dal 2009 e presidente della commissione per i trasporti e il turismo del Parlamento europeo dal 2019).


La presente risoluzione intende proporre una tabella di marcia a livello dell’Ue che preveda misure concrete per limitare le emissioni del settore marittimo. Attraverso tale risoluzione si vuole dimostrare che il livello europeo è fondamentale per rendere più ecosostenibile questo settore, che troppo spesso è considerato prettamente internazionale.


Considerazioni. Il trasporto marittimo e i porti svolgono un ruolo fondamentale per l’economia dell’Unione, dal momento che quasi il 90 % degli scambi esterni di merci avviene via mare, e che svolgono un ruolo importante per il turismo; che il trasporto marittimo e i porti sono fondamentali per garantire la continuità delle catene di approvvigionamento, come dimostrato durante la pandemia di COVID-19; che il contributo economico complessivo del settore marittimo dell’Ue al PIL di quest’ultima era pari a 149 miliardi di euro nel 2018 e che detto settore assicura oltre due milioni di posti di lavoro; che nel 2018, in termini di impatto economico diretto, il settore del trasporto marittimo assicurava nell’Unione 685 mila posti di lavoro in mare e a terra; che il 40 % della flotta mondiale per stazza lorda è controllato dall’Unione europea;

considerando che il trasporto marittimo di merci e passeggeri è un fattore chiave per la coesione economica, sociale e territoriale dell’Ue, in particolare per quanto concerne la connettività e l’accessibilità delle regioni periferiche, insulari e ultraperiferiche; che a tale riguardo l’Ue dovrebbe investire nella competitività del settore marittimo e nella sua capacità di realizzare la transizione sostenibile; che il settore marittimo è regolamentato sia a livello dell’Ue che a livello internazionale e dipende ancora in misura considerevole dai combustibili fossili; che il sistema per il monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di CO2 generate dal trasporto marittimo è attualmente in fase di revisione, al fine di ridurre le emissioni di gas a effetto serra del trasporto marittimo nelle acque dell’Ue.

Deplora che sul mercato europeo esista una distorsione della concorrenza tra i combustibili fossili, che beneficiano di un trattamento fiscale più favorevole, e i combustibili alternativi puliti prodotti da fonti rinnovabili e pertanto si invita la Commissione a porre rimedio a tale situazione proponendo di ripristinare norme in materia di concorrenza leale, applicando al trasporto marittimo il principio “chi inquina paga” e incoraggiando e incentivando ulteriormente, anche attraverso esenzioni fiscali, l’utilizzo di alternative ai combustibili pesanti, le quali stanno riducendo sensibilmente l’impatto sul clima e sull’ambiente del settore marittimo.

Regimi d’incentivazione dell’energia pulita. Riconosce l’impatto dell’utilizzo dell’olio combustibile pesante; sottolinea la necessità di contrastare efficacemente le emissioni prodotte dai combustibili impiegati dalle navi e di ridurre gradualmente l’utilizzo dell’olio combustibile pesante nel settore del trasporto marittimo, non solo come combustibile in sé, ma anche come sostanza di miscelazione per i combustibili marini; rileva che è necessario garantire la neutralità tecnologica purché essa sia coerente con gli obiettivi dell’Ue in materia di ambiente; osserva che nel trasporto marittimo mancano criteri adeguati e armonizzati a livello dell’Ue sulla cessazione della qualifica di rifiuto; pone l’accento sulla necessità di evitare la rilocalizzazione delle emissioni di CO2 e di preservare la competitività del settore del trasporto marittimo europeo.


Porti e trasporto merci. La risoluzione chiede alla Commissione Ue di sostenere L’obiettivo dell’azzeramento dell’inquinamento delle banchine (per quanto concerne sia le emissioni di gas a effetto serra sia gli inquinanti atmosferici) e di favorire lo sviluppo e la diffusione di soluzioni multimodali pulite nei porti, che siano sostenute mediante un approccio per corridoi; invita la Commissione a intervenire nel disciplinare l’accesso ai porti europei delle navi più inquinanti sulla base della direttiva sul controllo da parte dello Stato di approdo, nonché a incentivare e sostenere l’utilizzo di energia da terra impiegando energia elettrica pulita o altre tecnologie di risparmio energetico aventi un impatto significativo in termini di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra e degli inquinanti atmosferici.

Promuovere il trasferimento modale verso il trasporto marittimo a corto raggio, nell’ambito del Green Deal; promuovere il trasporto ferroviario e il trasporto per vie navigabili interne, in quanto alternativa sostenibile al trasporto aereo e su strada di merci e passeggeri; per questi temi, il documento rileva l’importanza di rinnovare e ammodernare la flotta europea nell’ottica di promuovere la sua transizione verde e digitale e favorire la competitività del settore europeo delle tecnologie marittime.

Elaborare una chiara strategia per promuovere il trasporto marittimo ro-ro per le merci, in modo da ridurre la presenza di veicoli pesanti sulle strade; incoraggiare la Commissione a prendere provvedimenti più concreti per collegare la sua politica marittima all’obiettivo di evitare trasporti su strada a lungo raggio e dannosi per l’ambiente in tutto il continente, incoraggiando forniture più vicine ai mercati di destinazione attraverso porti più piccoli.

Ridare senso al concetto di autostrade del mare in quanto parte integrante della rete TEN-T, dal momento che esse sono essenziali per agevolare i collegamenti e i servizi a corto raggio quali alternative sostenibili al trasporto terrestre, nonché di facilitare la cooperazione tra i porti marittimi e il collegamento con l’entroterra semplificando i criteri di accesso, in particolare per i collegamenti tra i porti al di fuori della rete centrale, nonché assicurando un significativo sostegno finanziario ai collegamenti marittimi in quanto alternativa al trasporto terrestre e garantendo il loro collegamento alle reti ferroviarie.


Zone di controllo delle emissioni e IMO. In tema di Zone di controllo delle emissioni, la risoluzione del Parlamento europeo sottolinea l’urgente necessità, dal punto di vista sanitario e ambientale, di istituire una zona di controllo delle emissioni di ossidi di zolfo (SECA) che copra tutti i paesi del Mediterraneo e invita la Commissione e gli Stati membri a sostenere attivamente la presentazione di tale zona dinanzi all’IMO entro il 2022. L’istituzione di una zona di controllo delle emissioni non solo nel Mediterraneo, ma in tutti i mari europei, è una misura fondamentale per ridurre l’impatto del settore marittimo sulla salute dei cittadini e sulla biodiversità dei mari dell’Unione nonché per armonizzare i limiti delle emissioni di NOx e SOx in tutti i mari europei.


Navi e propulsione. Si invita la Commissione europea, gli armatori e gli operatori di navi a garantire l’attuazione di tutte le misure operative e tecniche disponibili per raggiungere l’efficienza energetica; si osserva che, nel settore marittimo, l’armatore della nave non coincide sempre con la persona o entità responsabile dell’esercizio commerciale della nave; pertanto che il principio ‘chi inquina paga’ dovrebbe applicarsi, ritenendola responsabile, alla parte responsabile dell’esercizio commerciale della nave, vale a dire l’entità commerciale che paga il carburante consumato dalla nave, ad esempio l’armatore, il gestore, il noleggiatore a tempo oppure il noleggiatore a scafo nudo.


Finanziamenti dell’Unione. Si invita la Commissione a sostenere, nell’ambito dei programmi di finanziamento europei, in particolare i programmi Orizzonte Europa e InvestEU, la ricerca su tecnologie e combustibili puliti e la loro diffusione; evidenzia il potenziale dell’elettricità da fonti rinnovabili supplementari, tra cui l’idrogeno verde, l’ammoniaca e la propulsione eolica; sottolinea, a tale riguardo, l’incidenza finanziaria della transizione verso combustibili alternativi puliti, tanto per l’industria navale quanto per la catena di approvvigionamento del combustibile terrestre e per i porti; ritiene che i porti rappresentino poli naturali per la produzione, lo stoccaggio, la distribuzione e il trasporto di combustibili alternativi puliti; chiede che nel quadro del programma Orizzonte Europa siano riproposti gli inviti a presentare progetti “Green Deal”, già indetti dalla Commissione nell’ambito di Orizzonte 2020, in particolare al fine di rendere più ecosostenibile il settore marittimo e sostenere la ricerca e l’innovazione nonché la diffusione di alternative ai combustibili pesanti, le quali stanno riducendo sensibilmente l’impatto sul clima e sull’ambiente del settore marittimo.


Controllo e attuazione. S’invita la Commissione a garantire la trasparenza e la disponibilità di informazioni in merito agli impatti ambientali e alle prestazioni energetiche delle navi, nonché a valutare l’istituzione di un sistema di etichettatura a livello europeo, in linea con le azioni
adottate a livello di IMO, che dovrebbe mirare a ridurre efficacemente le emissioni e assistere il settore fornendo un migliore accesso ai finanziamenti, ai prestiti e alle garanzie in base alle sue prestazioni in materia di emissioni, migliorando il monitoraggio delle emissioni, creando benefici attraverso la concessione di incentivi alle Autorità portuali ai fini della differenziazione dei diritti d’uso dell’infrastruttura portuale nonché aumentando l’attrattiva
del settore; sottolinea inoltre la necessità di un’ulteriore promozione, sviluppo e attuazione del regime “nave verde”, che dovrebbe tenere conto della riduzione delle emissioni, del trattamento dei rifiuti e dell’impatto ambientale, in particolare attraverso la condivisione
di esperienze e competenze.

Abele Carruezzo

L’Italia nuova di Draghi

Roma. Nel presentare alla Camera il Piano Nazionale di Ripresa e di Resilienza, il Presidente Draghi ha invitato tutti a leggerlo con gli occhi dei giovani che hanno diritto a un futuro di piena soddisfazione per i loro studi, professione, lavoro, casa senza distinzione di genere. L’impegno di Draghi e di tutto il Governo sarà di aggiornare le strategie nazionali in tema di sviluppo e mobilità sostenibile; ambiente e clima; idrogeno; automotive; filiera della salute.

L’Italia deve combinare immaginazione, capacità progettuale e concretezza, per consegnare alle prossime generazioni un Paese più moderno, all’interno di un’Europa più forte e solidale.
Il Piano, che si articola in sei Missioni e 16 Componenti, beneficia della stretta interlocuzione avvenuta in questi mesi con il Parlamento e con la Commissione Europea, sulla base del Regolamento RRF (Recovery and Resilience Facility – Dispositivo per la ripresa e la resilienza).

Le sei Missioni del Piano sono: digitalizzazione, innovazione, competitività, cultura; rivoluzione verde e transizione ecologica; infrastrutture per una mobilità sostenibile; istruzione e ricerca; inclusione e coesione; salute. Il 40 per cento circa delle risorse territorializzabili del Piano sono destinate al Mezzogiorno, a testimonianza dell’attenzione al tema del riequilibrio territoriale. Per il Governo Draghi – “se cresce il Sud, cresce l’Italia” – l’attenzione sarà rivolta ad una efficienza/efficacia della rete ferroviaria, compresa l’alta velocità, ed a una valorizzazione dei sistemi portuali del Mezzogiorno, veri competitor nel Mediterraneo.

“Sono previste tre tipologie di azioni – ha rimarcato Draghi -: le riforme orizzontali, le riforme abilitanti e le riforme settoriali. Le riforme orizzontali, o di contesto, consistono in innovazioni strutturali dell’ordinamento; le riforme abilitanti, anche queste misure di contesto , cioè interventi funzionali a garantire l’attuazione del Piano e in generale a rimuovere gli ostacoli amministrativi, regolatori e procedurali che condizionano le attività economiche e la qualità dei servizi erogati ai cittadini; all’interno delle singole Missioni troviamo le riforme settoriali, cioè le misure consistenti in innovazioni normative relative a specifici ambiti di intervento.”

“Sullo sviluppo del sistema portuale – ha rilevato il Presidente Mario Draghi – i progetti riguardano interventi di riforma sui porti che, insieme agli investimenti previsti a valere sui fondi nazionali, sono finalizzati a garantire l’intermodalità con le grandi linee di comunicazione europee, sviluppando collegamenti con i traffici oceanici e con quelli intermediterranei, aumentando la dinamicità e la competitività del sistema portuale italiano, in un’ottica di riduzione delle emissioni climalteranti.”

“Tali investimenti, ha detto Draghi, sono legati ad una previsione di aumento dei volumi di passeggeri un aumento dei volumi di passeggeri e di merci (crociere, traghetti, ro-ro e ro-pax) liberando una mobilità stradale ormai troppo compromessa. Questo comporterà una creazione di posti di lavoro, non solo nelle aree portuali ma anche nell’entroterra, stimolando lo sviluppo economico sia a livello locale che nazionale.”

Ha riferito, poi, sulla “Semplificazione delle procedure per il processo di pianificazione strategica” al fine di ottenere una visione strategica unitaria del sistema portuale italiano; è previsto sarà l’aggiornamento della pianificazione portuale sia a livello del Documento di Pianificazione Strategica di Sistema (DPSS) sia a livello di Piano Regolatore Portuale (PRP). Sulle concessioni portuali – il regolamento – l’obiettivo da perseguire sarà quello di definire le condizioni sulla durata stessa della concessione, i poteri di vigilanza e controllo delle autorità concedenti, le modalità di rinnovo, il trasferimento degli impianti al nuovo concessionario al termine della concessione e l’individuazione dei limiti minimi dei canoni a carico dei concessionari.

Sulle procedure di autorizzazione per gli impianti di cold ironing, il Piano propone una procedura semplificata per tali infrastrutture, finalizzate alla fornitura di energia elettrica da terra durante la fase di ormeggio delle navi (finanziati con fondi complementari al PNRR). E’ prevista la digitalizzazione dei sistemi logistici, inclusi quelli aeroportuali, per il dovuto rilancio del settore, grazie anche all’utilizzo di nove soluzioni tecnologiche; si spera anche a breve in una riforma della legge sugli interporti per compensare il divario tra Nord e Sud d’Italia. e rendendo le infrastrutture logistiche come un ‘unicum di nodi e di reti’.

Solo attraverso un’efficace opera di digitalizzazione per garantire: – procedimenti “just in sequence”; – “industrializzazione” della catena di trasporto tra aeroporti, porti marittimi, dry ports; – “modularità” e standardizzazione necessaria per gestire grandi numeri di merci sbarcate nei porti. Non si parla nel Piano di rinnovo delle flotte navali (soprattutto traghetti, bettoline Gnl e altri mezzi costieri) e non si fa riferimento all’autoproduzione del lavoro portuale, cioè carico/scarico, trasbordo e movimento merci che gli armatori preferirebbero utilizzare gli equipaggi delle loro navi. “L’Italia nel condividere questo Piano, ha concluso il presedente Draghi, avrà sicuramente un futuro progettuale e concreto, rigenerando il suo ruolo di ‘fondatore’ in un’Europa più forte e solidale.

Abele Carruezzo

AdSP del Mar Tirreno Centro-Settentrionale approva bilancio

Civitavecchia Port of Roma. Il Comitato di Gestione dell’Autorità di Sistema Portuale del Tirreno Centro-Settentrionale ha approvato il bilancio di previsione 2021, dopo la bocciatura di dicembre. E con il parere positivo del Collegio dei revisori dei conti giunge a buon fine l’iter amministrativo, in applicazione del decreto n.49 del Presidente del Sistema Portuale, Pino Musolino, sulla procedura di regolazione dello stato di crisi dell’Autorità.

Si da atto al piano di risanamento – strumento amministrativo – per reperire le risorse finanziarie necessarie all’ottenimento del pareggio di bilancio per il rendiconto generale 2020 e il bilancio di previsione 2021. Si è stabilito di non fare ricorso alle previsioni di apporti di finanza nuova di cui al Decreto Rilancio 2020, perché considerate somme  scarsamente prevedibili e comunque frutto di provvedimenti ministeriali che verranno adottati in futuro.

“L’approvazione del bilancio di previsione – dichiara il presidente Musolino – è frutto di un lavoro interno senza ricorso a sostegni statali o regionali, senza nuove tasse che avrebbero sicuramente avuto un effetto sulla capacità di sviluppo dei traffici e sulla competitività dei porti, quindi senza aver contratto nuovo debito, senza aver intaccato il consistente fondo rischi.”
E’ stato approvato anche il rilascio di due concessioni demaniali per gli ultimi due stalli del mercato ittico di Porto Salvo a Gaeta.

In apertura di seduta, il presidente Musolino, ha preso atto della rinuncia dell’ing. Matteo Africano, a componente del Comitato di Gestione, motivo per cui l’ente ha già provveduto a richiedere alla Città Metropolitana di Roma una nuova designazione, in modo da poter completare il Comitato di gestione già per la prossima seduta dell’organo; seduta del Comitato di Gestione che sarà convocata per il 29 aprile, per discutere il rendiconto generale del 2020.L’ing. Matteo Africano è stato indicato dal Ministro Giovannini alla guida dell’AdSP del Mare Adriatico Centrale, presso il porto di Ancona.

“Con il voto di oggi – conclude Musolino – simbolicamente puntiamo a chiudere questa lunga fase di instabilità amministrativa dell’AdSP che aveva caratterizzato i mesi precedenti e anche formalmente segniamo il punto per voltare pagina e aprire una nuova stagione di progettualità e crescita dei nostri scali”.

Abele Carruezzo

BIMCO: Nuova clausola per armonizzare lo Ship-Shore Data Exchange

Copenhagen, Denmark. BIMCO (Baltic and International Maritime Council) ha pubblicato una clausola di ‘charter party’ che promuove l’uso della struttura (framework) del modello di dati dell’IMO. La pubblicazione è un’estensione dell’obiettivo strategico di BIMCO per promuovere una maggiore efficienza e armonizzazione nell’interfaccia ship-shore. Al momento non esiste un unico formato globale per lo scambio d’informazioni tra navi e porti / terminali come gli orari di arrivo e di partenza. Una piattaforma comune, in cui tutte le principali parti interessate come le Autorità portuali, Autorità Marittime, i piloti, gli agenti e gli operatori dei terminal possono condividere le informazioni utilizzando un formato comune sugli arrivi e le partenze delle navi, contribuirà a migliorare l’utilizzo degli ormeggi e l’ottimizzazione degli scali in porto.

La BIMCO Port Call Data Exchange Clause 2021 integra la precedente clausola “BIMCO Just in Time Arrivals”, recentemente pubblicata. Le due clausole dovrebbero essere usate insieme. Tuttavia, laddove gli arrivi ‘Just in Time’ non possono essere implementati per motivi commerciali, la clausola sullo scambio di dati per le call portuali può ancora essere utilizzata se il porto in questione utilizza il framework del modello di dati IMO. La “Struttura del modello di dati IMO” indica il set di dati e il modello di dati di riferimento definiti nel Compendio IMO sulla Facility e E-Commerce (FAL.5 / Circ.41.), e successivamente modificato.
L’IMO Data Model Framework mira ad armonizzare queste informazioni in modo che possano essere inviate nello stesso formato in tutti i porti e terminali in tutto il mondo. A tal fine, l’IMO Data Model Framework ha introdotto una serie di “time stamp” come il “Requested Time of Arrival” (RTA).

I time stamp saranno utilizzati insieme a una posizione, ad esempio “il luogo d’imbarco del pilota” o “ormeggio” a una determinata banchina. La combinazione di time stamp e delle posizioni è quello che sarà utilizzato nella comunicazione tra navi e porti per la pianificazione di arrivi e partenze. La clausola sullo scambio di dati per le chiamate portuali è stata redatta per promuovere l’uso dell’IMO Data Model Framework come metodo armonizzato a livello globale per lo scambio d’informazioni sugli arrivi tra navi e porti. Tra i vantaggi dell’utilizzo di sistemi di arrivi ‘just in time’ e delle clausole BIMCO vi sono la riduzione delle emissioni, il consumo di carburante e il tempo di controstallia; inoltre, le clausole contengono un meccanismo di compensazione semplice sul consumo e sui prezzi del carburante.

BIMCO per il prossimo 22 aprile ospiterà un webinar sugli arrivi ‘Just in Time’ durante la Singapore Maritime. Le principali parti interessate discuteranno le opportunità e le sfide che gli arrivi ‘Just in Time’ presenta al settore. Una copia delle dette clausole BIMCO e delle note esplicative sono disponibili sul proprio sito. BIMCO è la più grande delle associazioni marittime internazionali che rappresentano gli armatori; la sua composizione controlla circa il 65% del tonnellaggio mondiale e ha membri in più di 120 Paesi, inclusi manager, broker e agenti.

Abele Carruezzo

Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili

Roma. Firmati i Dpcm dal Presidente del Consiglio dei Ministri, ieri, dopo il parere positivo espresso dalle Commissioni preposte di Camera e Senato. Così si avvia ufficialmente l’iter dal Decreto-legge n.76 di luglio 2020, seguito dal Ministro Giovannini che ha nominato ventinove Commissari straordinari per gestire 57 opere pubbliche, nella speranza di accorciare i tempi di realizzazione.

“E’ un importante atto per la realizzazione di fondamentali opere pubbliche – ha dichiarato il Ministro Giovannini – attese da tempo da cittadini e imprese, in parte già finanziate nel Bilancio dello Stato e mai avviate”.


Le opere riguardano 16 infrastrutture ferroviarie, 14 stradali, 12 caserme per la pubblica sicurezza, 11 opere idriche, 3 infrastrutture portuali e una metropolitana, per un valore complessivo di 82,7 miliardi di euro (21,6 miliardi al Nord, 24,8 miliardi al Centro e 36,3 miliardi al Sud) finanziate, a legislazione vigente, per circa 33 miliardi di euro.

Il finanziamento sarà completato con ulteriori risorse nazionali ed europee, compreso il Next Generation. Nelle prossime settimane sarà presentata un’ulteriore lista di opere da commissariare, in particolare, quelle previste dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza. Queste ultime hanno avuto bisogno di una serie d’interventi normative e procedurali per ridefinire quelle esistenti; infatti, la Commissione istituita interministeriale (MIMS e P. A.) ha elaborato il piano di opere aggiuntive che ora sono al vaglio degli uffici competenti.

“L’attuazione delle opere commissariate determinerà anche importanti ricadute economiche e occupazionali – ha commentato il Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini -. E ancora: “Considerato che una parte significativa delle opere è localizzata al Sud, ci aspettiamo impatti positivi in termini di riduzione del gap infrastrutturale tra i territori del nostro Paese.”


Opere ferroviarie principali: le linee AV/AC Brescia-Verona-Padova, Napoli-Bari, Palermo-Catania-Messina; il potenziamento delle linee Orte-Falconara e Roma-Pescara; la chiusura dell’anello ferroviario di Roma; il potenziamento con caratteristiche di AV della direttrice Taranto-Metaponto-Potenza-Battipaglia.


Opere stradali principali: la SS Ionica 106; la E 78 Grosseto-Fano; la SS 4 Salaria e la SS 20 del Colle di Tenda; la SS 16 Adriatica; la SS 89 Garganica.
Opere settore portuale: realizzazione della nuova diga foranea del porto di Genova affidata al Presidente dell’AdSP del Mar Ligure Occidentale, Paolo Emilio Signorini; realizzazione della Darsena Europa, la nuova piattaforma portuale di Livorno, affidata al Presidente dell’AdSP del Mar Tirreno Settentrionale, Luciano Guerrieri; rilancio della cantieristica navale nel porto di Palermo e per l’interfaccia porto-città al Presidente dell’AdSP del Mare di Sicilia Occidentale, Pasqualino Monti.


I presidi di pubblica sicurezza saranno realizzati a Palermo, Catania, Reggio Calabria, Crotone, Napoli, Bologna, Genova e Milano.
Gli altri interventi riguardano l’Acquedotto del Peschiera e numerose dighe in Sardegna, i porti di Genova, Livorno e Palermo.


Compiti dei Commissari: assunzione di ogni determinazione necessaria per l’avvio ovvero la prosecuzione dei lavori, anche sospesi; eventuale rielaborazione e approvazione dei progetti non ancora appaltati; funzioni di stazione appaltante; operano in deroga alle disposizioni di legge in materia di contratti pubblici, con il rispetto dei principi relativi all’aggiudicazione e l’esecuzione di appalti e concessioni, alla sostenibilità energetica e ambientale, al conflitto di interesse; apertura contabilità speciali, per le spese di funzionamento e di realizzazione degli interventi nel caso svolgano le funzioni di stazione appaltante; prevista l’eventuale nomina, da parte del Commissario, di un sub-commissario.

È previsto che l’approvazione dei progetti da parte dei Commissari, d’intesa con i Presidenti delle Regioni territorialmente competenti, sostituisca a effetto di legge ogni autorizzazione, parere, visto e nulla osta occorrenti per l’avvio o la prosecuzione dei lavori, salvo che per quelli relativi alla tutela ambientale e dei beni culturali e paesaggistici, per i quali è definita una specifica disciplina.

Abele Carruezzo


P.S.: si allega la lista particolareggiata delle opere commissariate.

Opere e Commissari_CC.pdf

IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
poseidone

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