RACCOMAR–Brindisi esprimere la propria soddisfazione in merito al completamento dei lavori in aeroporto, atti ad ottenere l’innalzamento dell’ air draft

E’ con grande soddisfazione e rinnovato ottimismo che la Associazione Raccomandari Marittimi di Brindisi “RACCOMAR – Brindisi” accoglie la notizia del termine lavori effettuati sulla pista di atterraggio dell’ aeroporto di Brindisi, con il derivante tanto atteso e sospirato, innalzamento del cono di atterraggio degli aeromobili e, quindi, del limite di altezza massima “air draft” elevato a 50 mtr. , che finalmente consentirà l’approdo di navi, fino ad oggi impossibilitate ad ormeggiare nel nostro porto, se non con numerose limitazioni e prescrizioni.-


Mi preme evidenziare che il sottoscritto, unitamente a tutti gli altri Colleghi, si è sempre speso in merito alla questione, almeno dalla metà degli anni ’80 quando le grandi portainer della NSCSA e i grandi velieri come la Club Med II approdavano nel nostro porto, fra difficoltà e limitazioni.-

Ritengo pertanto lecito oggi pronunciare a nome della nostra Associazione un grande ringraziamento alla Autorità Portuale, Capitaneria di Porto e tutte le altre Autorità, senza peraltro dimenticare le Forze Politiche locali, che ci hanno creduto e spinto nella stessa direzione ed in sinergia sono finalmente riuscite a raggiungere questo traguardo che, siamo sicuri, non potrà che portare ad un futuro più prospero e roseo per i traffici commerciali che il nostro porto può e deve sviluppare.-
RACCOMAR – Brindisi

Il presidente
Fabio Cesinaro

Prima riunione del nuovo Consiglio di Amministrazione di Interporto Padova: il consigliere Mario Liccardo nominato nuovo vicepresidente vicario

Padova-Si è svolta questa mattina la prima riunione del nuovo Consiglio di Amministrazione di Interporto Padova Spa, presieduta dal presidente Franco Pasqualetti. Tra le prime incombenze, come da statuto, l’elezione del vicepresidente vicario. Alla carica è stato eletto, all’unanimità l’avvocato Mario Liccardo.

I Consiglieri di Amministrazione, guidati dal direttore generale Roberto Tosetto hanno anche compiuto una visita alle infrastrutture di Interporto Padova, soffermandosi in modo particolare nel terminal intermodale dove hanno potuto visitare la nuova quinta gru elettrica a portale e la sala controllo del terminal stesso.

La nuova quinta gru elettrica a portale che si affianca alle altre quattro inaugurate nel marzo del 2018, è entrata in servizio operativo da qualche giorno, perfettamente in linea con i rapidissimi tempi di installazione previsti. I primi elementi della gru, che ricordiamo è alta 23 metri e larga 37,5 con un peso complessivo di circa 350 tonnellate, sono arrivati infatti in Interporto dall’Austria nei primi giorni di febbraio. Sono bastati quindi appena tre mesi per il montaggio, il collaudo e la messa in servizio regolare.

Pubblicato l’indice di performance 2020 di un porto container

Washington. Spesso si parla di traffico container da incoraggiare nelle varie modalità di trasporto e si crede che tutti i porti possono adempiere a tale funzione. Così si afferma in vari consessi, sicuramente non tecnici, che un porto, pur avendo infrastrutture e posizione geografica favorevole, sia in grado di soddisfare la domanda di carico/scarico di container. Ma quali sono oggi le caratteristiche primarie per poter candidare un bacino portuale come ‘port container’? Qualcuno potrebbe avanzare le peculiarità naturali di un bacino portuale con grandi fondali, presenza di un aeroporto, di una ferrovia e grandi aree per diventare un hub container! Diciamo subito che queste sono ‘parole’ – di un sogno che all’alba svanisce – se non sono espresse nelle loro funzioni operative.

L’economia marittima moderna non declina più tali peculiarità in chiave logistica. Infatti, i fondali adeguati per ormeggiare le portacontainer, di ultima generazione, devono essere uniformi in specchi acquei ampi (per la manovra) e soprattutto lungo le banchine; oggi si parla di fondali di almeno -18 metri sul livello medio dei mari (l.m.m.) per garantire la safety e security minime e giuste, alle navi, al carico e alla sua movimentazione in banchina. Ancora, per un porto, avere fondali sui -10 o -12 metri, si può considerare competitivo solo per alcuni segmenti di flussi merceologici e non certo per la logistica dei container e fra non molto tali fondali potranno compromettere anche il traffico ro-ro delle c.d. ‘autostrade del mare’.
Ne parliamo perché nei giorni scorsi, è stato pubblicato, per gli addetti ai lavori, l’ultimo rapporto tecnico sull’indice globale 2020 della performance dei porti container.

Questo lavoro è stato prodotto dalla Banca Mondiale, insieme ai contributi esterni della Divisione Maritime & Trade della Società di Consulenza IHS Markit. I trasporti sono fondamentali per la missione della Banca Mondiale di porre fine alla povertà e promuovere la prosperità condivisa. HS Markit è leader mondiale in informazioni critiche, analisi e soluzioni per i principali settori e mercati che guidano le economie di tutto il mondo. IHS Markit, con sede a Londra, ha più di 50.000 clienti aziendali e governativi, tra cui l’80% di Fortune Global 500 e le principali istituzioni finanziarie del mondo. Il rapporto della Banca Mondiale e IHS Markit evidenzia grandi divari in termini di efficienza tra i principali porti container del mondo e soprattutto documenta una valutazione comparabile delle prestazioni di un porto container.


La pandemia Covid-19 ha evidenziato il ruolo importante che i porti e le loro catene logistiche associate hanno esplicitato nell’economia globale. Hanno garantito la continuità aziendale e migliorato la resilienza dei port-gateway marittimi: porti che hanno operato da nodi cruciali nel sistema globale e nella logistica hanno mantenuto le catene di approvvigionamento e salvaguardato lavoro e occupazione. Con i porti funzionanti si è garantito forniture mediche e alimentari vitali, prodotti agricoli, flussi di energia e altri beni e servizi essenziali per facilitare la vita economica di un paese. Tali interazioni hanno compreso operazioni di movimentazione del carico, i servizi relativi alle navi e trasferimenti da/verso modalità terrestri per importazioni ed esportazioni.


Il trasporto marittimo, sappiamo, processa oltre l’80% delle merci globali, con volumi commerciali importanti e qualsiasi impedimento o attrito nel porto (vedasi anche Canale di Suez, caso Even Given) avrà ripercussioni tangibili per i rispettivi hinterland e popolazioni. A lungo andare, un porto inefficiente si tradurrà in una crescita economica più lenta, minore occupazione e maggiori costi per importatori ed esportatori. Il settore marittimo offre la modalità di trasporto più economico, efficiente dal punto di vista energetico e affidabile su lunghe distanze.

Per affrontare le nuove sfide e migliorare le prestazioni di un porto occorre un affidabile, coerente e base comparabile su cui confrontare le prestazioni operative tra porti diversi. “Non basta avere gli occhi blu per essere bello”. L’introduzione di nuove tecnologie, una maggiore digitalizzazione e la volontà, da parte degli operatori, a lavorare insieme per migliorare i livelli di performance portuale, ha portato a misurare capacità e prestazione in maniera standard e di qualità per il sistema portuale stesso. La relazione tecnica, di presentazione del Container Port Performance Index (CPPI 2020), realizzato dalla Transport Global Practice della Banca Mondiale, in collaborazione con IHS Markit, chiarisce le modalità per classificare un porto, con metodo statistico e con quello amministrativo, in una scala mondiale.

Il CPPI (Container Port Performance Index) serve come punto di riferimento per i principali attori dell’economia globale, compresi i governi nazionali, le autorità e gli operatori portuali, le agenzie di sviluppo, le organizzazioni sovranazionali, i vari interessi marittimi e altri stakeholder privati ​​nel commercio, nella logistica e nei servizi della catena di approvvigionamento. Il CPPI ha lo scopo di identificare lacune e opportunità per migliorare e, auspicabilmente, stimolare un dialogo tra le principali parti interessate e portare avanti una programmazione di sviluppo portuale.
Ora una parte significativa del commercio globale è trasportato da container e lo sviluppo della ‘unitizzazione’ delle merci ha portato a grandi cambiamenti nel ‘dove e come’ le merci vengono fabbricate e lavorate, un processo in evoluzione che non si è ancora fermato.

Il CPPI 2020 è stato sviluppato sulla base del ‘port time’ di una nave a caricare/scaricare i container; sono stati utilizzati i dati dei primi sei mesi del 2020 (30 giugno), includendo i porti che hanno avuto, entro l’anno precedente un minimo di 10 scali validi. Il CCPI 2020 è stato costruito sulla base di due diversi approcci metodologici: quello amministrativo che riflette la conoscenza e il giudizio di esperti e l’approccio statistico, che utilizza l’analisi fattoriale (FA); cioè l’analisi che descrive le variabili osservate in funzione di fattori minimi relativi al ‘port time’.

L’analisi ha considerato tre principali variabili d’input: la somma della lunghezza di tutti gli ormeggi per container e multiuso nel porto, l’area totale del terminal container del porto e la capacità combinata delle gru, comprese le gru a portale ship-to-shore (STS) e qualsiasi capacità di sollevamento mobile nel porto con una capacità di oltre 15 tonnellate. Inoltre, sono state definite diverse variabili ambientali per garantire altri fattori contestuali. Questi includevano una variabile fittizia se c’è almeno un terminal gestito privatamente, una variabile fittizia se il porto ha accesso ferroviario, e un indice di connettività; è stata inclusa anche una tendenza temporale per riflettere l’effetto del cambiamento tecnologico delle strutture portuali.


I porti e i terminal container possono spesso essere fonti di ritardo nelle spedizioni, con interruzioni della catena di approvvigionamento, con costi aggiuntivi e ridotta competitività. I porti con prestazioni scadenti sono caratterizzati da limitazioni nella loro efficienza operativa; limitazioni in ambito marittimo, come gli accessi in manovra e ormeggi, come pure scarso coordinamento con gli enti territoriali, creano inaffidabilità. Un rendimento scadente può anche avere un impatto ben oltre l’entroterra di un porto: i servizi di trasporto di container sono operati su orari fissi con turn a round della nave in ciascuno dei porti di scalo, sulla rotta pianificata entro il tempo assegnato.


Ogni scalo container è stato suddiviso in sei fasi distinte. Il termine ‘total port time’ è definito come il tempo totale trascorso tra il momento in cui una nave raggiunge un porto (o i limiti del porto, zona di pilotaggio o zona di ancoraggio) a quando parte dall’ormeggio, dopo aver completato la sua sostituzione del carico. Il tempo trascorso dalla partenza dall’ormeggio alla partenza dai limiti del porto è deliberatamente escluso. La giustificazione per l’esclusione è nelle prestazioni relative ai ritardi nella partenza, come pilota o disponibilità rimorchiatore; prontezza della squadra di ormeggiatori; accesso al canale e fondali e pescaggi.

La classifica dei porti evidenziati nel rapporto della Banca Mondiale.
I porti container asiatici sono i più efficienti al mondo, dominando i primi 50 posti secondo il nuovo indice globale di prestazioni dei porti per container (CPPI). I porti del Medio Oriente e della regione del Nord Africa, come il porto di King Abdullah, Salalah in Oman (classificato 6 ° e 9 ° rispettivamente); porto di Khalifa in Abu Dhabi (classificato 26 ° e 22 ° rispettivamente) e Tanger Med (classificato rispettivamente al 27 ° e 15 ° posto).

Algeciras è il porto con un punteggio più alto d’Europa (classificato 10 ° e 32 ° rispettivamente), seguito da Aarhus (classificato 44 ° e 43 ° rispettivamente). Colombo è il primo porto dell’Asia meridionale (classificato 17 ° e 33 ° rispettivamente). Lazaro Cardenas primo in America Latina (classificato rispettivamente 25 ° e 23 °); Halifax è il rimo porto del Nord America (classificato 39 ° e 25 ° rispettivamente). Nessun porto nell’Africa sub-sahariana (SSA) è classificato a livello mondiale nei primi 50 porti container. Le due posizioni in classifica, per uno stesso porto, riguardano il metodo applicato, cioè l’approccio statistico e quello amministrativo.

Per quanto ritarda l’Italia in particolare, si sottolinea la buona prestazione del porto di Bari del Sistema portuale del Mare Adriatico Meridionale.
Nel Global Ranking of Container Ports, abbiamo: Approccio statistico: Gioia Tauro 142 (-0,344), Napoli 150 (-0,280), Palermo 172 (-0,125), Salerno 174 (-0,080), Civitavecchia 175 (-0,072), Ravenna 179 (-0,025), Catania 180 (-0,021), Ancona 193 ( 0,067), Bari 201 (0,167), Trieste 212. (0,241), La Spezia 241 (0,548), Livorno 251 (0,658), Venezia 274 (1,042), Savona Vado 310 (1,897), Genova 321 (2,420).


Mentre Approccio amministrativo: Salerno 168 (3), Ravenna 176 (2), Civitavecchia 181 (1), Palermo 182 (1), Ancona 183 (0), Catania 190 (0), Bari 203 (-2), Napoli 207 (-2), Gioia Tauro 212 (-4), Trieste 264 (-16), La Spezia 289 (-24), Livorno 290 (-24), Venezia 295 (-27), Genova 331 (-74).
The CPPI 2020: Global Ranking of Container Ports
Approccio statistico: Gioia Tauro 142 (-0,344), Napoli 150 (-0,280), Palermo 172 (-0,125), Salerno 174 (-0,080), Civitavecchia 175 (-0, 072), Ravenna 179 (-0,025), Catania 180 (-0,021), Ancona 193 (0,067), Bari 201 (0,167), Trieste 212 (0,241), La Spezia 241 (0,548), Livorno 251 (0,658), Venezia 274 (1,042), Savona Vado 310 (1,897), Genova 321 (2,420).


Approccio amministrativo: Salerno 168 (3), Ravenna 176 (2), Civitavecchia 181 (1), Palermo 182 (1), Ancona 183 (0), Catania 190 (0), Bari 203 (-2), Napoli 207 (-2), Gioia Tauro 212 (-4), Trieste 264 (-16), La Spezia 289 (-24), Livorno 290 ( -24), Venezia 295 (-27), Savona Vado 314 (-40), Genova 331 (-74).
Dando dei pesi per tipologia di navi/portata espressa in Teu; il set di dati contiene le seguenti cinque categorie di dimensioni della nave: a. feeder: < 1.500 Teu; b. Intraregionale: 1.500 -5.000 Teu; c. Intermedio: 5.000 –8.500 Teu; d. Neo-Panamax: 8.500 –13.500 Teu; e. Porta container di grandi dimensioni: > 13.500 Teu.

Osservazioni: Lo sviluppo di infrastrutture portuali per container di alta qualità ed efficienti è un fattore chiave per strategie di crescita di successo guidate dalle esportazioni sia nei paesi in via di sviluppo che in quelli sviluppati. Porti efficienti garantiscono anche la continuità operativa e migliorano la resilienza dei port – gateway marittimi come nodi cruciali del sistema logistico globale. Le operazioni portuali inefficienti hanno un impatto molto diretto sugli approvvigionamenti in tutto il paese e sulle loro popolazioni.

Le principali metriche sulle prestazioni dei porti, come i minuti per spostamento di container, mostrano grandi discrepanze nell’efficienza portuale globale, con i migliori performer come Yokohama che impiegano in media solo 1,1 minuti per caricare o scaricare un container in uno scalo portuale standard, mentre la media per carichi di lavoro equivalenti nei porti africani è più di tre volte, cioè 3,6 minuti. Il Container Port Performance Index si basa sulle ore portuali totali per scalo di una nave, definito come il tempo trascorso tra il momento in cui una nave raggiunge un porto e la sua partenza dall’ormeggio, dopo aver completato la sua sostituzione del carico.

Il punteggio può essere negativo, dove un porto si confronta male con la media in una dimensione di scalo e per una categoria di dimensioni della nave stessa. Infine, giusto per non creare confusione, un ‘port hub’ è definito come un porto che è scalato dalle navi portacontainer ‘madri’ (ocean ship), costituito da fondali grandi e funge da centro di trasbordo per le aree periferiche più piccole, o feeder, cioè altri porti ubicati nella sua regione geografica. Dai dati evidenziati, per il Sistema portuale del Mare Adriatico Meridionale si potrebbe puntare alla funzione feeder, in attesa di adeguare capacità dei porti alle nuove esigenze della transizione tecnologica ed ecologica.


Con le giuste politiche e risorse, i trasporti hanno il potere di spingere le economie, aiutare a far fronte ai cambiamenti climatici e connettere le persone a servizi essenziali come l’assistenza sanitaria o l’istruzione. Per sfruttare appieno il potenziale della mobilità sostenibile, la Banca Mondiale sta aiutando i paesi clienti a sviluppare infrastrutture e servizi di trasporto sicuri, verdi, efficienti e inclusivi.

Abele Carruezzo

Even Given ancora sotto sequestro

Suez. Dopo il disincaglio della portacontainer Ever Given nel Canal di Suez, il Tribunale egiziano di Ismailia, accogliendo il ricorso dell’Authority del Canale di Suez, aveva richiesto un risarcimento danni di 900 milioni di dollari e il sequestro della stessa nave. L’incaglio aveva portato la chiusura del canale per quasi una settimana e un forte sfasamento dei traffici marittimi tra Asia ed Europa, oltre alle difficoltà di gestione delle operazioni portuali in vari porti, Rotterdam, Singapore e anche Genova. La SCAuthority ha stimato le perdite in circa 15milioni di dollari di tasse di transito al giorno.


L’armatore giapponese della nave Even Given, Shoei Kisen Kaisha, secondo prassi marittima, aveva chiesto ai proprietari delle merci caricate sulla nave di contribuire a sostenere i costi d’indennizzo; questo era ed è possibile solo quando si tratta di carichi coperti da assicurazione. Per questo l’armatore aveva informato diversi proprietari di container presenti a bordo di assumersi una parte dei costi, stimati in circa 16 milioni di dollari.


Giorni addietro, l’Ammiraglio Osama Rabie, presidente della SCA, aveva dichiarato di aver ridotto la sua richiesta nei confronti dell’armatore a 600 milioni di dollari, dai 900 milioni di dollari iniziali; anche in considerazione delle ispezioni degli ingegneri del Registro di classificazione ABS, i quali avevano riscontrato danni limitati e che la nave poteva riprendere il suo viaggio.

Il Tribunale egiziano, durante il dibattimento, aveva ricevuto la dichiarazione degli UK P&I – assicuratori della nave – respingeva la valutazione dei 900 milioni di dollari per danni subiti dalla SCA, perché troppo aleatoria e non sostenibile, dimostrando che erano sufficienti 600 milioni di dollari (300 milioni per il salvataggio + 300 milioni per danno morale e di immagine). Intanto, il Tribunale egiziano ha respinto il dissequestro della nave. L’armatore giapponese, Shoei Kisen Kaisha, ha ora tempo fino al 20 maggio per appellarsi, mentre l’UK P&I Club continua a lavorare sul caso cercando una soluzione amichevole. Soluzione che si prospetta plausibile, viste le ultime dichiarazioni del presidente della SCA, sulla riduzione del 30% del risarcimento danni.


La nave Ever Given, del 2018 e con bandiera panamense, con una lunghezza complessiva di 399,94 metri, è una delle portacontainer più lunghe in servizio; una tale dimensione, unitamente a una larghezza di 58,8 metri e a un’altezza pari a 32,9 metri, le consente di avere una capacità di trasporto container pari a 20.124 Teu.

Abele Carruezzo

Foto cortesy Suez Canal Authority

Stretto di Messina: il Ministro Giovannini ha trasmesso alle Camere la relazione del Gruppo di lavoro sull’attraversamento stabile

Il documento analizza i diversi aspetti, le valutazioni preliminari e gli approfondimenti necessari per l’attraversamento stabile dello Stretto

maggio 2021 – Il Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, ha tramesso ai Presidenti del Senato della Repubblica e della Camera dei Deputati la relazione finale del Gruppo di lavoro tecnico avviato dal precedente esecutivo per valutare gli eventuali sviluppi del progetto del sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina.

Il documento analizza il contesto socio-economico e trasportistico, il contesto fisico e ambientale, il processo decisionale per la scelta delle infrastrutture di trasporto, le alternative progettuali e il sistema dei collegamenti alle reti stradali e ferroviarie, le valutazioni preliminari ed approfondimenti necessari per i sistemi di attraversamento stabile dello Stretto di Messina.

Scarica il rapporto

Ciclo “Il miglio mancante”- La logistica per le imprese esportatrici: organizzare il trasporto fino al porto d’imbarco

Il miglio mancante | La logistica per le imprese esportatrici: organizzare il trasporto fino al porto d’imbarco
Ven 7 mag 2021 10.30 – 12.30 CEST


Webinar organizzato da Promos Italia nell’ambito dei servizi di di prima assistenza e orientamento alle PMI per l’internazionalizzazione.

Secondo seminario di approfondimento del ciclo: “Il miglio mancante: come superare i rischi del franco fabbrica e accompagnare la tua merce al porto d’imbarco” verterà su “La logistica per le imprese esportatrici: organizzare il trasporto fino al porto d’imbarco”. Il seminario Informativo tratterà in dettaglio le operazioni e le procedure preparatorie rispetto ad una spedizione marittima in container e la negoziazione con l’autotrasporto fino al porto d’imbarco. Seguirà la descrizione dei principali servizi per la merce in export nei porti di Genova.

Programma:

Saluti e introduzione | Promos Italia
Come organizzarsi per gestire la logistica del container: in autonomia, tramite uno spedizioniere internazionale, tramite carrier marittimo | Massimiliano Giglio, CISCO;
La scelta dell’equipment ed il booking – Conoscere il container: Introduzione generale , Introduzione differenza carrier /Merchant | Massimiliano Giglio, CISCO;
La scelta dell’autotrasportatore ed i documenti principali – Booking e CMR, le interfacce digitali con il porto | Marco Deri, Trasporto Unito Service;
I terminal container di Genova e Savona: i servizi ed il posizionamento di mercato | Silvio Ferrando, Marketing Unit Ports of Genoa.

NOTA:
Si informa che il webinar potrebbe essere registrato e successivamente pubblicato sul sito web di Promos Italia e sui relativi canali social, oltre ad essere condiviso con tutti i partecipanti all’evento dopo la sua conclusione.

registrati

La qualità dei magazzini per le spedizioni internazionali

Milano. Interessante ricerca sulla qualità dei magazzini utilizzati dalle imprese di spedizioni internazionali, portata avanti dall’Osservatorio sull’Immobiliare Logistico (OSIL) della LIUC Business School, in collaborazione con World Capital, nello scorso anno 2020. I risultati della ricerca su più di 280 magazzini per un totale di oltre 7milioni di mq, sono stati presentati durante il webinar di ieri, organizzato da Fedespedi.

La ricerca ha interessato un campione significativo di magazzini suddivisi per trasporto aereo, mare o terra, ha evidenziato:- il 25% degli immobili analizzati raggiunge un punteggio di qualità medio -alto, superiore al 70%; – mentre il 9% totalizza uno score complessivo superiore al 80%; – il 60% dei magazzini analizzati si classifica nella fascia 61-70% del punteggio massimo attribuibile (in una graduatoria da 0 a 100); – il 20% fra 71 e 80%¸- oltre il 10% fra 31 e 60% e meno del 10% da 0 a 10%. La ricerca ha messo in luce che ancora esistono immobili vetusti, concepiti secondo logiche che non soddisfano pienamente i requisiti qualitativi richiesti dagli spedizionieri.

La maggior parte dei magazzini esaminati (84%) dista meno di cinque kilometri da un casello autostradale o da uno svincolo di strada tangenziale.
La metodologia utilizzata per condurre le analisi di qualità (assoluta e relativa di un magazzino) è stata innovativa perché ha considerato quattro ambiti: location (contesto di riferimento e prossimità reti di trasporto), esterno (piazzali, aree esterne e baie di carico), edificio (forma e dimensioni e struttura), interno (uffici e spazi accessori, dotazioni impiantistiche).
Naturalmente, la qualità per ciascun magazzino è stata differente secondo la modalità di trasporto considerata (diverse scale di peso).

Infatti, il layout irregolare dell’immobile ha un impatto più grande sul trasporto via terra, rispetto a quello mare, o ancora, non possedere la certificazione TAPA penalizza maggiormente il trasporto aereo rispetto a quello mare. Gli standard TAPA (Transported Asset Protection Association) servono per ridurre le perdite nelle catene di fornitura internazionali e sono generalmente richiesti per il trasporto di prodotti farmaceutici, tabacco e derivati, prodotti hi-tech, abbigliamento di lusso e molti altri beni ad alto valore.


Gli interventi.
Silvia Moretto, Presidente di Fedespedi: “Ringrazio tutte le imprese di spedizioni che hanno partecipato a questo progetto di ricerca. Circa due terzi dei magazzini analizzati hanno ricevuto una valutazione buona e un quarto ottima, a riprova di quanto l’attività di spedizioni richieda strutture che garantiscano efficienza e flessibilità per offrire un servizio di qualità al cliente. In particolare, come messo in luce dalla ricerca, la flessibilità è una caratteristica determinante degli immobili logistici per le spedizioni internazionali al fine di garantire la fluidità dei flussi commerciali.

L’importexport dei DPI – cresciuti esponenzialmente nel 2020 rispetto all’anno precedente – ne sono un valido esempio: questi volumi, mai visti prima, sono transitati per i magazzini delle società di spedizioni, che hanno strutture dotate della duttilità e della flessibilità necessarie per rispondere a picchi imprevisti, diverse caratteristiche delle merci e molteplici modalità di trasporto”.


Fabrizio Dallari, Direttore dell’OSIL della LIUC Business School:
“L’obiettivo della nostra ricerca è stato quello di elaborare un modello di rating della qualità degli immobili per il comparto delle spedizioni internazionali tramite l’individuazione degli elementi chiave per il funzionamento logistico dei magazzini. Uno strumento utile per proprietari di immobili, SGR, fondi di investimento e operatori logistici coinvolti nei processi di selezione degli immobili, sia per uso che per investimento“.


Andrea Faini, CEO di World Capital:
“L’avere un servizio eccellente nel settore delle spedizioni internazionali richiede un’elevata qualità dell’immobile logistico in cui viene svolta l’attività. Il valore delle merci gestite nei magazzini degli spedizionieri richiede sempre più un’attenta cura dei processi di consolidamento, controllo e smistamento che avvengono in spazi progettati ad hoc. Per questo è importante fornire immobili logistici di qualità, performanti e dotati di tutte le caratteristiche che abbiamo visto essere funzionali per ogni tipo di trasporto.”


Sono stati inoltre presentati alcuni case history da parte di rappresentati delle imprese invitati al webinar.

Abele Carruezzo

Il miglio mancante-La logistica per le imprese esportatrici: organizzare il trasporto fino al porto d’imbarco

Proseguono i seminari gratuiti del ciclo Il miglio mancante che affrontano gli aspetti più rilevanti della gestione delle fasi iniziali delle spedizioni e del ciclo di esportazione con l’obiettivo di informare e “formare” le imprese produttrici italiane.

I webinar sono organizzati da Promos in collaborazione con AdSP del Mar Ligure Occidentale e CISCO-Centro Internazionale Studi Containers. Il progetto è riservato alle aziende afferenti alle camere e unioni camerali socie di Promos Italia.

Il prossimo appuntamento è per venerdì 7 maggio, dalle ore 10.30 alle 12.30, con il webinar La logistica per le imprese esportatrici: organizzare il trasporto fino al porto d’imbarco che approfondisce le operazioni e le procedure preparatorie rispetto ad una spedizione marittima in container e le modalità di negoziazione con l’autotrasporto fino al porto d’imbarco.

Un’occasione per conoscere i principali servizi per la merce in export nei porti di Genova.

Programma

Ore 10.30
Promos Italia

-Saluti e introduzione

Ore 10.40
Massimiliano Giglio, CISCO

-Come organizzarsi per gestire la logistica del container: in autonomia, tramite uno spedizioniere internazionale, tramite carrier marittimo
-La scelta dell’equipment ed il booking – Conoscere il container: Introduzione generale , Introduzione differenza carrier /Merchant

Marco Deri, Trasporto Unito Service

-La scelta dell’autotrasportatore ed i documenti principali – Booking e CMR, le interfacce digitali con il porto

Silvio Ferrando, Marketing Unit Ports of Genoa

-I terminal container di Genova e Savona: i servizi ed il posizionamento di mercato

Partecipazione gratuita

Iscriviti online

Porto di Ravenna: primo trimestre 2021 movimentazione complessiva + 4,1% rispetto allo stesso periodo del 2020

Nel 1° trimestre del 2021 il Porto di Ravenna ha registrato una MOVIMENTAZIONE COMPLESSIVA pari a 5.817.322 tonnellate, con un rimbalzo del 4,1% rispetto allo stesso periodo del 2020; gli sbarchi e gli imbarchi sono stati, rispettivamente, pari a pari a 4.889.105 tonnellate (+2,4% sul 2020 e -11,5 sul 2019) e a 928.217 tonnellate (+13,7% sul 2020 e +5,6% sul 2019).

Il numero di toccate delle NAVI è stato pari a 627, con un “rimbalzo” dell’8,3% rispetto il 1° trimestre del 2020 ma ancora sotto del 4% rispetto quelle del 1° trimestre 2019.

Il mese di marzo 2021, in particolare, ha movimentato complessivamente 2.119.812, in aumento del 20,3% rispetto allo stesso mese del 2020 (il “peggior” mese del 2020) ma ancora sotto del 19,5% rispetto le 2.532.490 tonnellate di marzo 2019.

Nell’ultimo semestre (01.10.2020 – 31.03.2021), inoltre, sono state movimentate complessivamente 11,8 milioni di tonnellate, con un rimbalzo del 9,6% rispetto il semestre precedente (01.04.2020 – 30.09.2020) e volumi comparabili a quelli del semestre 01.10.2019 – 31.03.2020 (- 3,9%); Il numero di toccate delle NAVI è stato pari a 1.285, in crescita dell’11,2% rispetto il semestre precedente (01.04.2020 – 30.09.2020) e stabile (+0,9%) rispetto il semestre 01.10.2019 – 31.03.2020.

Analizzando le MERCI PER CONDIZIONAMENTO si evince che nel periodo gennaio-marzo 2021, rispetto ai primi tre mesi dello scorso anno, le merci secche – con una movimentazione pari a 4.794.791 tonnellate – sono cresciute del 4,9% e, nell’ambito delle stesse, le merci unitizzate in container sono in aumento del 5,9%, mentre le merci su rotabili sono ancora in calo dell’1,9% per tonnellate, ma in crescita del 15,7% per numero di pezzi. I prodotti liquidi – con una movimentazione pari a 1.022.531 tonnellate – nel 1° trimestre del 2021 sono stabili (+0,2%) rispetto lo stesso periodo dell’anno precedente.

Il mese di marzo presenta un rimbalzo significativo, rispetto marzo 2019, praticamente in tutte le tipologie di merci: nello sbarco di SEMI OLEOSI, con oltre 129.000 tonnellate movimentate (+126%), nei PRODOTTI METALLURGICI, con circa 545.000 tonnellate movimentate (+18%), nei PRODOTTI CHIMICI, con oltre 60.000 tonnellate movimentate (+ 61%), e nelle MATERIE PRIME CERAMICHE, con quasi 340.000 tonnellate movimentate (+ 22%).

Si chiude, così, in positivo il 1° trimestre 2021, rispetto lo stesso periodo del 2020, sia nella MOVIMENTAZIONE COMPLESSIVA che in molte CATEGORIE MERCEOLOGICHE (semi e frutti oleosi, materiali da costruzione, petroliferi e combustibili, concimi, container, numero di Trailer e Rotabili).

Dalle stime a chiusura ordinativi anche il mese di aprile sembrerebbe in positivo, non solo rispetto lo stesso mese del 2020 (anche quello molto negativo a causa del lock-down), ma anche rispetto ad aprile 2019, potendosi finalmente iniziare a parlare con molta cautela, almeno per i mesi di marzo e aprile, di ripresa, anche se volumi complessivi cumulati comparabili con quelli del 2019 (per ora recuperati da prodotti petroliferi e combustibili minerali, semi e frutti oleosi, materiali per l’edilizia e le costruzioni, concimi) potranno essere osservati, verosimilmente, dalla fine del 2° trimestre 2021.

Per i CONTENITORI il 1° trimestre 2021 si chiude in positivo, con 53.354 TEUS (+11% sullo stesso periodo 2020), di cui 20.807 TEUs (+29,3%) nel solo mese di marzo (16.766 TEUs), superando del 2,2% i 52.159 TEUS il 1° trimestre 2019, con un ritorno ai volumi ante pandemia, anche se le prime stime per il mese di aprile, seppur in tenuta, non prospettano per i CONTENITORI gli stessi risultati.

Ottima performance nel 1° trimestre 2021 anche per i TRAILER, con quasi 17.000 pezzi movimentati (+15,7%), di cui 5.849 TRAILER nel solo mese di marzo (+24,5%), e per le AUTOMOTIVE, con 4.184 pezzi (+134,4%), di cui 1.636 nel solo mese di marzo (+154% rispetto lo stesso mese del 2020): per entrambi, si assiste ad un superamento dei volumi del 1° trimestre 2019, ante pandemia, rispettivamente del 7,3% (TRAILER) e del 20,3% (AUTOMOTIVE).

Si segnala che il GRUPPO GRIMALDI ha potenziato i collegamenti da Ravenna per Catania e viceversa, aggiungendo un terzo traghetto a partire dal 21 aprile (l’EUROCARGO VALENCIA, una RO-RO/Cargo Ship costruita nel 1999, lunga 195 metri, con una capacità di carico di 160 semirimorchi, con disponibilità totale di 4.400 metri lineari) e riuscendo, così, ad aumentare l’offerta, con 4 partenze settimanali da Ravenna e 4 partenze settimanali da Catania, oltre che approdo intermedio nel porto di Brindisi.

Per leggere il Report integrale sull’andamento dei traffici nel Porto di Ravenna nel mese di marzo 2021 (redatto dall’Area “Programmazione e Sviluppo”)

Controllo della logistica e innovazione digitale per il rilancio dell’export italiano

Nel corso di un webinar sui rischi d’impresa nelle spedizioni internazionali è emersa l’importanza per le aziende esportatrici italiane di gestire le catena logistica per aumentare la competitività. Accento anche sul digitale e l’uso della tecnologia blockchain per semplificare i processi e ridurre i costi.

Il governo della catena logistica da parte delle aziende esportatrici, la gestione diretta degli aspetti doganali e dei rischi del commercio internazionale e l’adozione di strumenti digitali per semplificare le spedizioni possono contribuire al rilancio dell’export del Made in Italy. È quanto è emerso dal webinar “Il rischio d’impresa nella resa Ex Works”, organizzato da Accudire, ZPC e Ormesani, con la partecipazione di Silvia Moretto, Presidente di Fedespedi, e di Alfonso Santilli, Presidente di Credimpex Italia, Componente del Gruppo di lavoro di revisione degli Incoterms® 2010 e 2020 di ICC Italia.

Il webinar, seguito da più di 300 operatori tra aziende esportatrici, spedizionieri, CAD e istituti bancari, ha posto l’attenzione sui rischi connessi all’utilizzo del termine di resa ex works (franco fabbrica), la clausola che nel contratto di compravendita tra esportatore e compratore pone a carico del primo la sola obbligazione di mettere a disposizione del secondo la merce nel luogo concordato, fornendo i documenti necessari al trasporto e all’esportazione. Questa modalità di vendita, se da un lato limita le responsabilità dell’esportatore, da un altro lo espone a diversi rischi dovuti al mancato controllo della catena distributiva. La rinuncia al governo diretto della logistica comporta che i costi di spedizione, eventuali dazi e il prezzo finale del prodotto, così come i rischi connessi all’operazione commerciale, non vengano gestiti direttamente dall’esportatore, con conseguenti inefficienze organizzative, costi e fattori di rischio ulteriori.

Silvia Moretto che, oltre a guidare Fedespedi, è Vicepresidente vicaria di CONFETRA e CEO di D.B. Group Spa, ha sottolineato come l’utilizzo diffuso della resa ex works in Italia – impiegata dal 73% delle aziende italiane, con punte del 91% in Veneto, contro il 30% di quelle tedesche, francesi e spagnole (fonte SRM) – comporti una perdita di competitività. Questa, infatti, non è data solo dalla qualità dei prodotti, ma anche dalla capacità di farli arrivare nei mercati di destinazione con tempi e costi congrui. Il Supply Chain Management è, infatti, uno dei driver fondamentali su cui possono puntare le organizzazioni – attraverso ottimizzazione della supply chain, economie di scala e scelte strategiche (green, CSR) – per raggiugere i proprio obiettivi di internazionalizzazione e ottenere la soddisfazione del cliente finale.

“Delegare l’organizzazione della catena logistica al compratore estero, che si avvarrà di infrastrutture (porti, aeroporti) e fornitori esteri, rappresenta una perdita di opportunità di business per il nostro Paese”. Secondo la Presidente di Fedespedi, è quindi “necessario scegliere i giusti termini contrattuali e valorizzare la gestione professionale della supply chain da parte di un consulente esperto. Questo significa controllo dei flussi per la manifattura, ma anche sviluppo e maggiore competitività per l’industria logistica italiana. Il testo finale del Recovery Plan va in questa direzione, riconoscendo alla logistica valore e funzione strategici”.

Anche Alfonso Santilli, ricordando la funzione degli Incoterms quali regole del contratto di vendita per suddividere gli obblighi tra esportatore e compratore, ha richiamato i rischi nell’uso della resa ex works, ad esempio nella fase di caricamento della merce, nella regolazione del prezzo, nella gestione dei crediti documentari e nella relazione con le banche. “Data la sua larga diffusione, la resa ex works – ha tuttavia sottolineato Santilli – non va né demonizzata, né considerata come la soluzione migliore, ma va utilizzata con molta attenzione per prevenire situazioni di rischio”.

L’importanza strategica di pianificare i costi, dal costo dei dazi a quelli di trasporto, è stata ribadita da Zeno Poggi, Ceo di ZPC Srl, che si è inoltre soffermato sull’impatto delle barriere commerciali, delle sanzioni economiche e delle restrizioni internazionali sul mondo delle spedizioni. Gestire direttamente la spedizione permette all’esportatore di essere certo che la merce non finisca ad esempio in paesi sotto embargo o che non venga affidata dal compratore a vettori inclusi nelle blacklist internazionali, prevenendo sanzioni che in alcuni casi possono essere di carattere penale.

Andrea Ormesani, Vicepresidente di CONFETRA Nord Est, CEO di Ormesani Srl e CEO di CAD Ormesani Srl, ha affrontato le implicazioni doganali e fiscali nell’utilizzo della resa ex works negli scambi internazionali. L’accento è stato posto sulla necessità per l’esportatore di gestire direttamente, o tramite consulenti fidati, l’attività doganale, per assicurare una corretta compilazione dei documenti, conoscere le informazioni che si trasmettono all’Agenzia delle dogane e prevenire sanzioni che vanno dal 100% al 200% dell’Iva.

Le inefficienze e i rischi correlati alla resa ex works, così come le lentezze burocratiche e l’ingente documentazione da produrre e verificare nel contesto di supply chain complesse e frammentate, possono essere risolte dall’innovazione digitale, in particolare dalla blockchain. Abramo Vincenzi, CEO di Accudire Srl, ha messo in luce come questa tecnologia innovativa permetta a tutti i soggetti della filiera – dall’esportatore al compratore, passando per il vettore, le banche e il dialogo con le autorità doganali – di semplificare i processi e interagire in modo trasparente, garantendo immutabilità e certezza nella trasmissione dei dati.

La blockchain applicata al mondo delle spedizioni – che trova nella piattaforma Accudire il primo esempio in Italia – consente anzitutto di eliminare tutti i processi manuali nella gestione dei documenti, e i relativi errori, di velocizzare le operazioni e ridurre i costi. Inoltre, tra i diversi vantaggi permette di dimostrare l’avvenuta uscita delle merci dall’UE (Visto Uscire) per le spedizioni transfrontaliere e la prova di effettiva consegna per i flussi intra UE (CMR), anche per darne evidenza in tempo reale all’Agenzia delle Entrate per il rispetto del regime di non imponibilità dell’IVA.

IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
poseidone

© 2021 il nautilus. All Rights Reserved. Performed by SC Lab