RACCOMAR–Brindisi esprimere la propria soddisfazione in merito al completamento dei lavori in aeroporto, atti ad ottenere l’innalzamento dell’ air draft

E’ con grande soddisfazione e rinnovato ottimismo che la Associazione Raccomandari Marittimi di Brindisi “RACCOMAR – Brindisi” accoglie la notizia del termine lavori effettuati sulla pista di atterraggio dell’ aeroporto di Brindisi, con il derivante tanto atteso e sospirato, innalzamento del cono di atterraggio degli aeromobili e, quindi, del limite di altezza massima “air draft” elevato a 50 mtr. , che finalmente consentirà l’approdo di navi, fino ad oggi impossibilitate ad ormeggiare nel nostro porto, se non con numerose limitazioni e prescrizioni.-


Mi preme evidenziare che il sottoscritto, unitamente a tutti gli altri Colleghi, si è sempre speso in merito alla questione, almeno dalla metà degli anni ’80 quando le grandi portainer della NSCSA e i grandi velieri come la Club Med II approdavano nel nostro porto, fra difficoltà e limitazioni.-

Ritengo pertanto lecito oggi pronunciare a nome della nostra Associazione un grande ringraziamento alla Autorità Portuale, Capitaneria di Porto e tutte le altre Autorità, senza peraltro dimenticare le Forze Politiche locali, che ci hanno creduto e spinto nella stessa direzione ed in sinergia sono finalmente riuscite a raggiungere questo traguardo che, siamo sicuri, non potrà che portare ad un futuro più prospero e roseo per i traffici commerciali che il nostro porto può e deve sviluppare.-
RACCOMAR – Brindisi

Il presidente
Fabio Cesinaro

Prima riunione del nuovo Consiglio di Amministrazione di Interporto Padova: il consigliere Mario Liccardo nominato nuovo vicepresidente vicario

Padova-Si è svolta questa mattina la prima riunione del nuovo Consiglio di Amministrazione di Interporto Padova Spa, presieduta dal presidente Franco Pasqualetti. Tra le prime incombenze, come da statuto, l’elezione del vicepresidente vicario. Alla carica è stato eletto, all’unanimità l’avvocato Mario Liccardo.

I Consiglieri di Amministrazione, guidati dal direttore generale Roberto Tosetto hanno anche compiuto una visita alle infrastrutture di Interporto Padova, soffermandosi in modo particolare nel terminal intermodale dove hanno potuto visitare la nuova quinta gru elettrica a portale e la sala controllo del terminal stesso.

La nuova quinta gru elettrica a portale che si affianca alle altre quattro inaugurate nel marzo del 2018, è entrata in servizio operativo da qualche giorno, perfettamente in linea con i rapidissimi tempi di installazione previsti. I primi elementi della gru, che ricordiamo è alta 23 metri e larga 37,5 con un peso complessivo di circa 350 tonnellate, sono arrivati infatti in Interporto dall’Austria nei primi giorni di febbraio. Sono bastati quindi appena tre mesi per il montaggio, il collaudo e la messa in servizio regolare.

Pubblicato l’indice di performance 2020 di un porto container

Washington. Spesso si parla di traffico container da incoraggiare nelle varie modalità di trasporto e si crede che tutti i porti possono adempiere a tale funzione. Così si afferma in vari consessi, sicuramente non tecnici, che un porto, pur avendo infrastrutture e posizione geografica favorevole, sia in grado di soddisfare la domanda di carico/scarico di container. Ma quali sono oggi le caratteristiche primarie per poter candidare un bacino portuale come ‘port container’? Qualcuno potrebbe avanzare le peculiarità naturali di un bacino portuale con grandi fondali, presenza di un aeroporto, di una ferrovia e grandi aree per diventare un hub container! Diciamo subito che queste sono ‘parole’ – di un sogno che all’alba svanisce – se non sono espresse nelle loro funzioni operative.

L’economia marittima moderna non declina più tali peculiarità in chiave logistica. Infatti, i fondali adeguati per ormeggiare le portacontainer, di ultima generazione, devono essere uniformi in specchi acquei ampi (per la manovra) e soprattutto lungo le banchine; oggi si parla di fondali di almeno -18 metri sul livello medio dei mari (l.m.m.) per garantire la safety e security minime e giuste, alle navi, al carico e alla sua movimentazione in banchina. Ancora, per un porto, avere fondali sui -10 o -12 metri, si può considerare competitivo solo per alcuni segmenti di flussi merceologici e non certo per la logistica dei container e fra non molto tali fondali potranno compromettere anche il traffico ro-ro delle c.d. ‘autostrade del mare’.
Ne parliamo perché nei giorni scorsi, è stato pubblicato, per gli addetti ai lavori, l’ultimo rapporto tecnico sull’indice globale 2020 della performance dei porti container.

Questo lavoro è stato prodotto dalla Banca Mondiale, insieme ai contributi esterni della Divisione Maritime & Trade della Società di Consulenza IHS Markit. I trasporti sono fondamentali per la missione della Banca Mondiale di porre fine alla povertà e promuovere la prosperità condivisa. HS Markit è leader mondiale in informazioni critiche, analisi e soluzioni per i principali settori e mercati che guidano le economie di tutto il mondo. IHS Markit, con sede a Londra, ha più di 50.000 clienti aziendali e governativi, tra cui l’80% di Fortune Global 500 e le principali istituzioni finanziarie del mondo. Il rapporto della Banca Mondiale e IHS Markit evidenzia grandi divari in termini di efficienza tra i principali porti container del mondo e soprattutto documenta una valutazione comparabile delle prestazioni di un porto container.


La pandemia Covid-19 ha evidenziato il ruolo importante che i porti e le loro catene logistiche associate hanno esplicitato nell’economia globale. Hanno garantito la continuità aziendale e migliorato la resilienza dei port-gateway marittimi: porti che hanno operato da nodi cruciali nel sistema globale e nella logistica hanno mantenuto le catene di approvvigionamento e salvaguardato lavoro e occupazione. Con i porti funzionanti si è garantito forniture mediche e alimentari vitali, prodotti agricoli, flussi di energia e altri beni e servizi essenziali per facilitare la vita economica di un paese. Tali interazioni hanno compreso operazioni di movimentazione del carico, i servizi relativi alle navi e trasferimenti da/verso modalità terrestri per importazioni ed esportazioni.


Il trasporto marittimo, sappiamo, processa oltre l’80% delle merci globali, con volumi commerciali importanti e qualsiasi impedimento o attrito nel porto (vedasi anche Canale di Suez, caso Even Given) avrà ripercussioni tangibili per i rispettivi hinterland e popolazioni. A lungo andare, un porto inefficiente si tradurrà in una crescita economica più lenta, minore occupazione e maggiori costi per importatori ed esportatori. Il settore marittimo offre la modalità di trasporto più economico, efficiente dal punto di vista energetico e affidabile su lunghe distanze.

Per affrontare le nuove sfide e migliorare le prestazioni di un porto occorre un affidabile, coerente e base comparabile su cui confrontare le prestazioni operative tra porti diversi. “Non basta avere gli occhi blu per essere bello”. L’introduzione di nuove tecnologie, una maggiore digitalizzazione e la volontà, da parte degli operatori, a lavorare insieme per migliorare i livelli di performance portuale, ha portato a misurare capacità e prestazione in maniera standard e di qualità per il sistema portuale stesso. La relazione tecnica, di presentazione del Container Port Performance Index (CPPI 2020), realizzato dalla Transport Global Practice della Banca Mondiale, in collaborazione con IHS Markit, chiarisce le modalità per classificare un porto, con metodo statistico e con quello amministrativo, in una scala mondiale.

Il CPPI (Container Port Performance Index) serve come punto di riferimento per i principali attori dell’economia globale, compresi i governi nazionali, le autorità e gli operatori portuali, le agenzie di sviluppo, le organizzazioni sovranazionali, i vari interessi marittimi e altri stakeholder privati ​​nel commercio, nella logistica e nei servizi della catena di approvvigionamento. Il CPPI ha lo scopo di identificare lacune e opportunità per migliorare e, auspicabilmente, stimolare un dialogo tra le principali parti interessate e portare avanti una programmazione di sviluppo portuale.
Ora una parte significativa del commercio globale è trasportato da container e lo sviluppo della ‘unitizzazione’ delle merci ha portato a grandi cambiamenti nel ‘dove e come’ le merci vengono fabbricate e lavorate, un processo in evoluzione che non si è ancora fermato.

Il CPPI 2020 è stato sviluppato sulla base del ‘port time’ di una nave a caricare/scaricare i container; sono stati utilizzati i dati dei primi sei mesi del 2020 (30 giugno), includendo i porti che hanno avuto, entro l’anno precedente un minimo di 10 scali validi. Il CCPI 2020 è stato costruito sulla base di due diversi approcci metodologici: quello amministrativo che riflette la conoscenza e il giudizio di esperti e l’approccio statistico, che utilizza l’analisi fattoriale (FA); cioè l’analisi che descrive le variabili osservate in funzione di fattori minimi relativi al ‘port time’.

L’analisi ha considerato tre principali variabili d’input: la somma della lunghezza di tutti gli ormeggi per container e multiuso nel porto, l’area totale del terminal container del porto e la capacità combinata delle gru, comprese le gru a portale ship-to-shore (STS) e qualsiasi capacità di sollevamento mobile nel porto con una capacità di oltre 15 tonnellate. Inoltre, sono state definite diverse variabili ambientali per garantire altri fattori contestuali. Questi includevano una variabile fittizia se c’è almeno un terminal gestito privatamente, una variabile fittizia se il porto ha accesso ferroviario, e un indice di connettività; è stata inclusa anche una tendenza temporale per riflettere l’effetto del cambiamento tecnologico delle strutture portuali.


I porti e i terminal container possono spesso essere fonti di ritardo nelle spedizioni, con interruzioni della catena di approvvigionamento, con costi aggiuntivi e ridotta competitività. I porti con prestazioni scadenti sono caratterizzati da limitazioni nella loro efficienza operativa; limitazioni in ambito marittimo, come gli accessi in manovra e ormeggi, come pure scarso coordinamento con gli enti territoriali, creano inaffidabilità. Un rendimento scadente può anche avere un impatto ben oltre l’entroterra di un porto: i servizi di trasporto di container sono operati su orari fissi con turn a round della nave in ciascuno dei porti di scalo, sulla rotta pianificata entro il tempo assegnato.


Ogni scalo container è stato suddiviso in sei fasi distinte. Il termine ‘total port time’ è definito come il tempo totale trascorso tra il momento in cui una nave raggiunge un porto (o i limiti del porto, zona di pilotaggio o zona di ancoraggio) a quando parte dall’ormeggio, dopo aver completato la sua sostituzione del carico. Il tempo trascorso dalla partenza dall’ormeggio alla partenza dai limiti del porto è deliberatamente escluso. La giustificazione per l’esclusione è nelle prestazioni relative ai ritardi nella partenza, come pilota o disponibilità rimorchiatore; prontezza della squadra di ormeggiatori; accesso al canale e fondali e pescaggi.

La classifica dei porti evidenziati nel rapporto della Banca Mondiale.
I porti container asiatici sono i più efficienti al mondo, dominando i primi 50 posti secondo il nuovo indice globale di prestazioni dei porti per container (CPPI). I porti del Medio Oriente e della regione del Nord Africa, come il porto di King Abdullah, Salalah in Oman (classificato 6 ° e 9 ° rispettivamente); porto di Khalifa in Abu Dhabi (classificato 26 ° e 22 ° rispettivamente) e Tanger Med (classificato rispettivamente al 27 ° e 15 ° posto).

Algeciras è il porto con un punteggio più alto d’Europa (classificato 10 ° e 32 ° rispettivamente), seguito da Aarhus (classificato 44 ° e 43 ° rispettivamente). Colombo è il primo porto dell’Asia meridionale (classificato 17 ° e 33 ° rispettivamente). Lazaro Cardenas primo in America Latina (classificato rispettivamente 25 ° e 23 °); Halifax è il rimo porto del Nord America (classificato 39 ° e 25 ° rispettivamente). Nessun porto nell’Africa sub-sahariana (SSA) è classificato a livello mondiale nei primi 50 porti container. Le due posizioni in classifica, per uno stesso porto, riguardano il metodo applicato, cioè l’approccio statistico e quello amministrativo.

Per quanto ritarda l’Italia in particolare, si sottolinea la buona prestazione del porto di Bari del Sistema portuale del Mare Adriatico Meridionale.
Nel Global Ranking of Container Ports, abbiamo: Approccio statistico: Gioia Tauro 142 (-0,344), Napoli 150 (-0,280), Palermo 172 (-0,125), Salerno 174 (-0,080), Civitavecchia 175 (-0,072), Ravenna 179 (-0,025), Catania 180 (-0,021), Ancona 193 ( 0,067), Bari 201 (0,167), Trieste 212. (0,241), La Spezia 241 (0,548), Livorno 251 (0,658), Venezia 274 (1,042), Savona Vado 310 (1,897), Genova 321 (2,420).


Mentre Approccio amministrativo: Salerno 168 (3), Ravenna 176 (2), Civitavecchia 181 (1), Palermo 182 (1), Ancona 183 (0), Catania 190 (0), Bari 203 (-2), Napoli 207 (-2), Gioia Tauro 212 (-4), Trieste 264 (-16), La Spezia 289 (-24), Livorno 290 (-24), Venezia 295 (-27), Genova 331 (-74).
The CPPI 2020: Global Ranking of Container Ports
Approccio statistico: Gioia Tauro 142 (-0,344), Napoli 150 (-0,280), Palermo 172 (-0,125), Salerno 174 (-0,080), Civitavecchia 175 (-0, 072), Ravenna 179 (-0,025), Catania 180 (-0,021), Ancona 193 (0,067), Bari 201 (0,167), Trieste 212 (0,241), La Spezia 241 (0,548), Livorno 251 (0,658), Venezia 274 (1,042), Savona Vado 310 (1,897), Genova 321 (2,420).


Approccio amministrativo: Salerno 168 (3), Ravenna 176 (2), Civitavecchia 181 (1), Palermo 182 (1), Ancona 183 (0), Catania 190 (0), Bari 203 (-2), Napoli 207 (-2), Gioia Tauro 212 (-4), Trieste 264 (-16), La Spezia 289 (-24), Livorno 290 ( -24), Venezia 295 (-27), Savona Vado 314 (-40), Genova 331 (-74).
Dando dei pesi per tipologia di navi/portata espressa in Teu; il set di dati contiene le seguenti cinque categorie di dimensioni della nave: a. feeder: < 1.500 Teu; b. Intraregionale: 1.500 -5.000 Teu; c. Intermedio: 5.000 –8.500 Teu; d. Neo-Panamax: 8.500 –13.500 Teu; e. Porta container di grandi dimensioni: > 13.500 Teu.

Osservazioni: Lo sviluppo di infrastrutture portuali per container di alta qualità ed efficienti è un fattore chiave per strategie di crescita di successo guidate dalle esportazioni sia nei paesi in via di sviluppo che in quelli sviluppati. Porti efficienti garantiscono anche la continuità operativa e migliorano la resilienza dei port – gateway marittimi come nodi cruciali del sistema logistico globale. Le operazioni portuali inefficienti hanno un impatto molto diretto sugli approvvigionamenti in tutto il paese e sulle loro popolazioni.

Le principali metriche sulle prestazioni dei porti, come i minuti per spostamento di container, mostrano grandi discrepanze nell’efficienza portuale globale, con i migliori performer come Yokohama che impiegano in media solo 1,1 minuti per caricare o scaricare un container in uno scalo portuale standard, mentre la media per carichi di lavoro equivalenti nei porti africani è più di tre volte, cioè 3,6 minuti. Il Container Port Performance Index si basa sulle ore portuali totali per scalo di una nave, definito come il tempo trascorso tra il momento in cui una nave raggiunge un porto e la sua partenza dall’ormeggio, dopo aver completato la sua sostituzione del carico.

Il punteggio può essere negativo, dove un porto si confronta male con la media in una dimensione di scalo e per una categoria di dimensioni della nave stessa. Infine, giusto per non creare confusione, un ‘port hub’ è definito come un porto che è scalato dalle navi portacontainer ‘madri’ (ocean ship), costituito da fondali grandi e funge da centro di trasbordo per le aree periferiche più piccole, o feeder, cioè altri porti ubicati nella sua regione geografica. Dai dati evidenziati, per il Sistema portuale del Mare Adriatico Meridionale si potrebbe puntare alla funzione feeder, in attesa di adeguare capacità dei porti alle nuove esigenze della transizione tecnologica ed ecologica.


Con le giuste politiche e risorse, i trasporti hanno il potere di spingere le economie, aiutare a far fronte ai cambiamenti climatici e connettere le persone a servizi essenziali come l’assistenza sanitaria o l’istruzione. Per sfruttare appieno il potenziale della mobilità sostenibile, la Banca Mondiale sta aiutando i paesi clienti a sviluppare infrastrutture e servizi di trasporto sicuri, verdi, efficienti e inclusivi.

Abele Carruezzo

Porto di Brindisi: al via la fase di testing della direttrice di pista dell’aeroporto del Salento

Sta per essere eliminata definitivamente la storica interferenza tra le attività di porto ed aeroporto. Per lo scalo portuale si spalancano prospettive di crescita enormi.

Brindisi-Inizia oggi la fase di testing della direttrice pista 5/31, il cono di atterraggio che passa sul porto di Brindisi, dopo l’esecuzione dei lavori finalizzati alla modifica dell’inclinazione del sentiero di discesa.

L’aeroporto del Salento riapre con il nuovo assetto operativo che ha comportato l’arretramento della soglia pista di circa 200 metri e che consentirà al porto di Brindisi di operare con limiti di ingombro in altezza delle navi ben diversi da quelli che sino ad oggi hanno costretto lo scalo marittimo ad una operatività fortemente condizionata.

Una volta conclusa la fase di sperimentazione, l’Ente Nazionale Aviazione Civile (ENAC) approverà definitivamente la nuova carta ostacoli che sancirà una svolta epocale per il porto di Brindisi.

In particolare, presso le banchine di Punta delle Terrare saranno consentiti gli ormeggi e le partenze delle navi traghetto con ingombri in altezza sino a 50 metri, a fronte dei 36 metri attuali che impongono la necessità di ottenere l’emanazione di notam appositi per navi che superino tale altezza, come ad esempio le navi RO-RO tipo Eurocargo alte 41 metri e per le quali l’operatività è consentita, presso quegli ormeggi, solo in ore diurne.

Inoltre, grazie alla stretta sinergia tecnica tra AdSPMAM, ENAC, Aeroporti di Puglia ed ENAV, e l’impegno dei parlamentari del territorio, onorevoli Anna Macina e Mauro D’Attis, anche presso tutte le altre banchine del porto saranno rivisitati i limiti ad oggi vigenti e che, con l’approvazione definitiva della nuova carta ostacoli, consentiranno, ad esempio, l’ormeggio di grandi navi da crociera con altezza sino a 62 metri, rispetto agli attuali 48,9, senza necessità di richiedere ed ottenere uno specifico notam.

“Si apre oggi una nuova era per il porto di Brindisi, un risultato a cui l’Ente sta lavorando da oltre 2 lustri e che ha comportato un impegno di spesa di oltre 1,3 milioni di euro per compartecipare alle spese finalizzate all’adeguamento infrastrutturale dell’aeroporto- commenta il presidente di AdSPMAM Ugo Patroni Griffi. Una volta completata la sperimentazione e approvata la nuova carta ostacoli convocheremo, con tutti i soggetti interessati, una conferenza stampa.

Si sta per chiudere il capitolo della storica interferenza tra le attività portuali ed aeroportuali- conclude il Presidente- e si aprirà una nuova fase che spalancherà per il porto prospettive di crescita enormi che, se accompagnate dall’adeguata infrastrutturazione dello scalo prevista dai documenti di pianificazione e programmazione dell’Ente, comporterà ricadute importanti per tutto il territorio”.

ZES Interregionale Adriatica: il Molise approva la legge

Campobasso. Per favorire la crescita del Sud dell’Italia, attraverso lo sviluppo e l’ampliamento d’imprese già operanti e l’insediamento di nuove imprese, sono state istituite le Zone Economiche Speciali (ZES), con il Decreto Mezzogiorno (articolo 4 del decreto legge n. 91/2017 convertito in Legge 123/2017). Dopo i vari allegati preparati dal Comitato d’indirizzo della Zona Economica Speciale Interregionale Adriatica, la Regione Molise, con l’approvazione della legge n.1 del 4.maggio.2021, apre via del ‘fare’, rendendo operative le Zes (Bollettino Uff. Reg. ne Molise n.23 del 6 maggio 2021).

Ultimamente, il Comitato d’indirizzo, presieduto dal presidente dell’AdSPMAM, Prof. Ugo Patroni Griffi, aveva approvato tutte le candidature (quelle presentate) a Zona Franca Doganale (ZFD) relative ai retroporti di Brindisi, Bari, Manfredonia e Termoli. Il Comitato aveva approvato le proposte relative al kit localizzativo (accordo procedimentale da sottoscriversi con i Comuni) volto a garantire un fast track e tempi certi per gli insediamenti in aree Zes/Zfd. Era stata approvata anche una proposta di legge regionale sulle ulteriori semplificazioni Zes, che ora seguirà – d’intesa tra le Regioni – il proprio iter approvativo.

La Regione Molise, mantenendo gli impegni presi in Comitato d’indirizzo, approva la sua legge. Da una lettura veloce si comprende che i vari articoli sono promozionali (e non ostativi) a rendere gli insediamenti produttivi semplici, nel rispetto della sostenibilità ambientale, con requisiti e criteri innovativi e avanzati, rispetto ad altre leggi regionali sulle zes. Si tratta delle “Disposizioni collegate alla manovra di bilancio 2021-2023 in materia di entrate e spese. Modificazioni e integrazioni di leggi regionali”, dove all’articolo 1 recita: “Semplificazioni procedimentali per la ZES interregionale Adriatica”. Il responsabile unico del procedimento, per tutte le attività attinenti alla fase d’insediamento, realizzazione e svolgimento delle iniziative economiche all’interno della ZES, è individuato nello Sportello Unico Amministrativo (SUA) dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico meridionale, di cui all’articolo 15-bis della legge 28 gennaio 1994, n. 84 (Riordino della legislazione in materia portuale).

Tutti gli enti interessati rilasciano pertanto i loro pareri o atti di assenso direttamente al SUA nell’ambito della conferenza di servizi da questi indetta, anche nei casi in cui le singole leggi di settore subordinino il rilascio di un titolo abilitativo al previo parere, licenza o nulla osta da parte di un altro ufficio o ente. Ai fini dell’accertamento della conformità urbanistica delle opere pubbliche e degli investimenti privati, alla conferenza di servizi decisoria semplificata partecipano il Provveditorato Interregionale per le Opere Pubbliche competente e la Regione Molise con il Servizio competente in materia urbanistica e edilizia e le relative manifestazioni di assenso implicano il perfezionamento dell’intesa ai sensi dell’articolo 2 del decreto del Presidente della Repubblica 18 aprile 1994, n.383 (Regolamento recante disciplina dei procedimenti di localizzazione delle opere di interesse statale).

La conclusione favorevole della conferenza di servizi comporta, ove necessario, le conseguenti variazioni degli strumenti urbanistici, ai sensi e per gli effetti dell’articolo 3 del D.P.R. n. 383 del 1994. Qualora l’esito della conferenza di servizi comporti la variazione dello strumento urbanistico, il verbale è trasmesso al sindaco che lo sottopone alla votazione del consiglio comunale nella prima seduta utile. La Giunta regionale approva, entro sei mesi dall’entrata in vigore della presente legge, le linee guida per agevolare l’applicazione uniforme e coordinata sul territorio regionale del decreto del Presidente della Repubblica 13 marzo 2013, n. 59 (Regolamento recante la disciplina dell’autorizzazione unica ambientale e la semplificazione di adempimenti amministrativi in materia ambientale gravanti sulle piccole e medie imprese e sugli impianti non soggetti ad autorizzazione integrata ambientale, a norma dell’articolo 23 del decreto-legge 9 febbraio 2012, n. 5, convertito, con modificazioni, dalla legge 4 aprile 2012, n. 35).

Ancora, la Giunta Regionale può adottare una o più linee guida atte a individuare i percorsi procedurali da seguire per la gestione dei procedimenti autorizzativi e valutativi in materia ambientale di competenza della Regione Molise, nonché per il raccordo con i procedimenti unici ambientali. L’articolo 4 tratta della ‘Disciplina in materia di verifica di assoggettabilità alla Valutazione Ambientale Strategica’; mentre, l’articolo 7 garantisce la tutela dei corpi idrici nel procedimento di rinnovo delle concessioni d’uso delle acque per fini produttivi e energetici.

L’obiettivo che si evince da tale legge è di incentivare e semplificare l’attività imprenditoriale attraverso agevolazioni, semplificazioni ed incentivi a vario titolo. Sappiamo che le Zes sono composte da porti, aree retroportuali, piattaforme logistiche e interporti, durano almeno sette anni, possono essere regionali o interregionali e contemplare anche aree non adiacenti ma connesse sul piano economico ed infrastrutturale, come previsto dal regolamento attuativo (Dpcm n. 12/2018). I beneficiari sono le imprese operanti nel territorio di una Zona economica speciale, possono beneficiare di un pacchetto di agevolazioni fiscali, sotto forma di credito d’imposta, incentivi economici e semplificazioni amministrative. Si tratta di un insieme di opportunità a favore di piccole, medie e grandi imprese che decidono investire nelle regioni italiane meno industrializzate del nostro Paese e creare condizioni favorevoli per lo sviluppo del Sud Italia. Il Molise con la sua Zes, condivisa con la Regione Puglia (DPCM del 3 settembre 2019) è pronta ad operare.

Abele Carruezzo

PUBBLICATO, DAL CENTRO STUDI FEDESPEDI, IL QUADRIMESTRALE DI INFORMAZIONE ECONOMICA: “FEDESPEDI ECONOMIC OUTLOOK N.17”

I PORTI ITALIANI HANNO RETTO ALLA CRISI PANDEMICA (-0,8% TEU SUL 2019): FANNO MEGLIO DEI PORTI DEL NORTHERN RANGE (-3,1%) MA PEGGIO DEGLI ALTRI PORTI DEL MEDITERRANEO (+2,6%, TRAINATI DA TANGER MED +20,8%)

BENE LA RIPRESA DEL CARGO AEREO: MALPENSA +48,4% NEL I TRIMESTRE 2021

Viene pubblicato oggi dal Centro Studi Fedespedi il 17° quadrimestrale di informazione economica “Fedespedi Economic Outlook”, con dati e previsioni sul contesto macroeconomico (Pil, commercio internazionale, ecc.) oltre agli ultimi dati sull’import-export italiano, le tendenze nello shipping internazionale, il traffico attraverso le alpi, il traffico aereo cargo e l’andamento dell’immobiliare logistico.

Lo studio è disponibile sul sito di Fedespedi nella sezione Centro Studi

Nel report si evidenzia la grande incertezza che caratterizza l’attuale fase economica. Alle preoccupazioni circa l’andamento dell’epidemia del Covid-19, i cui effetti sulla nostra economia e su quella internazionale sono stati molto gravi, fanno da contraltare, tuttavia, previsioni positive di crescita per il 2021:

-La WTO stima la flessione del commercio mondiale 2020 al -5,3% (Europa -8% – USA -8,5%), dato nettamente migliore rispetto alle previsioni. La crescita del volume degli scambi nel 2021 è prevista al +8%;

-Nel I trimestre 2021, il commercio estero italiano verso i Paesi Extra UE mostra segni di ripresa, con un + 0,7% delle esportazioni e un +1,9% delle importazioni sul 2019. Ottime le performance del mese di marzo, che ha visto una crescita delle esportazioni, su marzo 2020, del +23,1% e delle importazioni del +35%. Sempre nel I trimestre 2021 è significativa, dopo la Brexit, la flessione dell’interscambio con la Gran Bretagna: export -12,7% e import -23,3%. Rilevante anche la flessione degli scambi con gli Stati Uniti (export -13,4% e import -11,1%). Forte, invece, la crescita dell’export verso la Cina (+43,3%), ulteriore sintomo del ritorno alla normalità del gigante asiatico.

SHIPPING

-Secondo le ultime stime, il traffico mondiale di container nel 2020 dovrebbe collocarsi intorno ai 174 milioni di Teu con un -1% rispetto al 2019 (Dynaliners). Nei primi due mesi del 2021, il traffico marittimo globale è cresciuto del +9,2% rispetto allo stesso periodo del 2020 e del +5,7% rispetto al primo bimestre 2019;

-I principali porti italiani nel 2020 hanno movimentato 10,68 milioni di Teu, lo 0,8% in meno rispetto al 2019. Una diminuzione contenuta rispetto alla crisi complessiva del Paese; tuttavia, va osservato che il volume di container movimentato dai nostri porti non varia in modo significativo da anni, oscillando su valori di poco superiori ai 10 milioni di Teu. I porti del Mediterraneo (non italiani) hanno movimentato complessivamente 32,2 Mio.Teu con un aumento del +2,6% rispetto al 2019 (Tanger Med +20,8%, diventato ormai il maggiore scalo del Mediterraneo). Nello stesso periodo, i porti del North Range hanno evidenziato una flessione dei loro traffici del -3,1%, con 43,8 Mio.Teu movimentati; la movimentazione nei primi 30 porti a livello mondo nel 2020(415,7 Mio.Teu totali) ha subito una flessione del -1,0% rispetto al 2019.

-Nel 1° trimestre del 2021 si registra una forte rispesa dei traffici (+13,5%), trainata dai porti cinesi e statunitensi. Più sfaccettata la situazione in quelli mediterranei, che risentono della più difficile situazione economica dei Paesi europei. Per quanto riguarda i porti italiani, nel I trimestre 2021 il traffico è rimasto sostanzialmente invariato (c.a. 1,3 Mio.Teu). In calo Genova (-8,6%) Livorno (-7%); bene invece Trieste (7,8%) e La Spezia (6,1%). Nel I bimestre stabili o in moderato calo Napoli (-0,5%) e Salerno (-1,8%);

-Non brillano le performance dei porti Italiani secondo il Port Liner Shipping Connectivity Index (PLSCI) 2020, ranking di UNCTAD che misura il grado di connettività di quasi 1.000 porti container nel mondo. Queste le prime 5 posizioni: Gioia Tauro (35°), Genova (44°), La Spezia (74°), Trieste (105°), Livorno (145°).

CARGO AEREO

-Dall’ultimo Air Cargo Market Analysis di IATA (febbraio 2021) si evince che: il settore cargo continua ad espandersi, seguendo una curva V-shaped; a febbraio 2021 è stata registrata una crescita del 9% in termini di ton-km (CTK) rispetto a febbraio 2019 e una dell’1,5% rispetto al precedente mese di gennaio. La domanda di trasporto è sostenuta non solo dai prodotti del pharma, ma anche dal boom dell’e-commerce. Il fattore di carico (load factor) rimane elevato (57%);

-Nel I trimestre del 2021 l’Italia ha visto un aumento del traffico cargo del 12,1% sullo stesso trimestre del 2020; il principale aeroporto cargo italiano, Milano MXP, ha segnato una crescita record del +48,4%, concentrando in questo inizio d’anno il 69% del traffico aereo merci nazionale (era il 61% nel 2020).

VALICHI ALPINI

-Il traffico ai principali valichi alpini, quelli svizzeri del Gottardo, Sempione, San Bernardino e San Bernardo, cui si aggiungono il Brennero e il Monte Bianco (dati Frejus non disponibili), nel 2020 ha visto una flessione del -6,3% rispetto al 2019. Per quanto riguarda il traffico ferroviario, dai valichi alpini della Svizzera sono transitate merci per 25,008 Mio.t, con una flessione del -6,1% sul 2019.

Stretto di Messina: il Ministro Giovannini ha trasmesso alle Camere la relazione del Gruppo di lavoro sull’attraversamento stabile

Il documento analizza i diversi aspetti, le valutazioni preliminari e gli approfondimenti necessari per l’attraversamento stabile dello Stretto

maggio 2021 – Il Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, ha tramesso ai Presidenti del Senato della Repubblica e della Camera dei Deputati la relazione finale del Gruppo di lavoro tecnico avviato dal precedente esecutivo per valutare gli eventuali sviluppi del progetto del sistema di attraversamento stabile dello Stretto di Messina.

Il documento analizza il contesto socio-economico e trasportistico, il contesto fisico e ambientale, il processo decisionale per la scelta delle infrastrutture di trasporto, le alternative progettuali e il sistema dei collegamenti alle reti stradali e ferroviarie, le valutazioni preliminari ed approfondimenti necessari per i sistemi di attraversamento stabile dello Stretto di Messina.

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IL PORTO DI VENEZIA REGISTRA UNA FLESSIONE CONTENUTA DEI TRAFFICI (-4,9%) RISPETTO A QUELLA DEI PRIMI TRE MESI DEL 2020

Dati porti di Venezia e Chioggia primo trimestre 2021

Zincone: “Per alcuni settori prevediamo un ritorno ai livelli pre-pandemia solo con la ripartenza del turismo e la ripresa dalla crisi economica. Per il traffico container dobbiamo essere messi nelle condizioni di proseguire con gli escavi.”

Venezia-Il volume di traffici in entrata e in uscita dal porto di Venezia nel primo trimestre 2021 si attesta su 5.514.867 tonnellate con una flessione del 4,9% più contenuta rispetto a quella registrata negli stessi mesi dell’anno scorso. A partire dal mese di marzo 2021 infatti ha preso avvio una fase di rimbalzo per effetto del lockdown totale dello scorso anno. Il porto lagunare, in linea con gli altri porti italiani comparabili sotto un profilo di mercato e funzionale, continua tuttavia a registrare una riduzione generale dei traffici (pari al -8,9% dal 2019 ad oggi) riconducibile alla crisi economica determinata dalla pandemia.

Rispetto al primo trimestre del 2020 le rinfuse liquide segnano un -8,7% (-194 mila tonnellate), quelle solide che comprendono anche il carbone, si attestano sul +10,5% (+ 126 mila tonnellate) e con i prodotti cerealicoli e siderurgici a segnare rispettivamente un +17,4% e un +31,8%. Il general cargo registra un -9,1% (pari a -217 mila tonnellate).

Nel periodo aprile 2020-marzo 2021, ovvero negli ultimi 12 mesi, rispetto al periodo aprile 2019-marzo2020 si registra una flessione in tutti i settori merceologici che risulta riconducibile, nel caso dei prodotti petroliferi in generale alla minore attività legata al trasporto aereo e automobilistico dovuta alle restrizioni da pandemia, in quello dei prodotti agroalimentari e siderurgici all’andamento della situazione economica generale e per quanto riguarda il settore carbonifero alla Strategia Energetica Nazionale e quindi indipendenti dalle dinamiche portuali di Venezia.

In calo il settore container che perde 13 punti percentuali (-77.263). Tale contrazione è dovuta alle strategie armatoriali (nella fattispecie la riduzione dell’offerta di stiva e il conseguente innalzamento dei noli, la concentrazione negli scali Hub per un effetto di economia di scala), dall’abbandono della linea diretta con il Far East che AdSP MAS sta cercando di recuperare grazie all’operazione di escavo manutentivo del canale Malamocco-Marghera in corso, e infine dalla morfologia dello scalo veneziano che non consente, anche in presenza di canali dragati, l’arrivo di portacontainer superiori alle 8500 Teu.

Di segno negativo anche il traffico crocieristico (-100%) che inizierà a riavviarsi auspicabilmente a partire da giugno con la ripresa dell’attività.

Il volume di traffici in entrata e in uscita dal porto clodiense nei primi tre mesi del 2021, invece, si attesta sulle 276mila tonnellate, + 25,4%. Un segno positivo legato però all’annullamento dei traffici conosciuto nello stesso periodo del 2020. Nei primi tre mesi del 2021 risulta in aumento del 33,7% il general cargo. Nel confronto anno su anno, dal 2019 ad oggi, anche per Chioggia si continua a registrare una riduzione generale dei traffici pari a -19,2%. Nel periodo aprile 2020-marzo 2021, ovvero negli ultimi 12 mesi, rispetto al periodo aprile 2019-marzo2020 si registra un calo del 19.2% delle movimentazioni totali imputabili per lo più alla diminuzione di prodotti siderurgici e merci varie.

Cinzia Zincone, Commissario straordinario dell’AdSP MAS commenta così i dati: “I porti veneti stanno scontando una riduzione dei traffici che riguarda un po’ tutti i settori merceologici connessa alla crisi economica da Covid 19. Si intravedono però interessanti segnali di ripresa. Nei primi mesi di quest’anno, infatti, i dati mostrano una flessione più contenuta rispetto a quella registrata nello stesso periodo dello scorso anno che interpretiamo come l’avvio di una fase di rimbalzo che fa seguito però alla caduta di produttività registrata a partire da marzo 2020. Ci attendiamo, soprattutto per i settori che incidono maggiormente in questo trend negativo perché strettamente connessi all’andamento dell’economia, un rapido ritorno ai livelli pre-pandemia grazie alla piena ripartenza di tutte le attività.

E’ importante sottolineare che per il porto veneziano diventa fondamentale la ripresa del settore container; ripresa subordinata nel breve e medio periodo alla possibilità di proseguire con i dragaggi manutentivi e al recupero della linea diretta con l’estremo oriente non appena aumenterà la domanda. È chiaro che sarà necessario affrontare la sfida imposta dal gigantismo navale che si potrà vincere solo accogliendo le promesse del Governo di proiettare il porto anche fuori dalla laguna.”

Ciclo “Il miglio mancante”- La logistica per le imprese esportatrici: organizzare il trasporto fino al porto d’imbarco

Il miglio mancante | La logistica per le imprese esportatrici: organizzare il trasporto fino al porto d’imbarco
Ven 7 mag 2021 10.30 – 12.30 CEST


Webinar organizzato da Promos Italia nell’ambito dei servizi di di prima assistenza e orientamento alle PMI per l’internazionalizzazione.

Secondo seminario di approfondimento del ciclo: “Il miglio mancante: come superare i rischi del franco fabbrica e accompagnare la tua merce al porto d’imbarco” verterà su “La logistica per le imprese esportatrici: organizzare il trasporto fino al porto d’imbarco”. Il seminario Informativo tratterà in dettaglio le operazioni e le procedure preparatorie rispetto ad una spedizione marittima in container e la negoziazione con l’autotrasporto fino al porto d’imbarco. Seguirà la descrizione dei principali servizi per la merce in export nei porti di Genova.

Programma:

Saluti e introduzione | Promos Italia
Come organizzarsi per gestire la logistica del container: in autonomia, tramite uno spedizioniere internazionale, tramite carrier marittimo | Massimiliano Giglio, CISCO;
La scelta dell’equipment ed il booking – Conoscere il container: Introduzione generale , Introduzione differenza carrier /Merchant | Massimiliano Giglio, CISCO;
La scelta dell’autotrasportatore ed i documenti principali – Booking e CMR, le interfacce digitali con il porto | Marco Deri, Trasporto Unito Service;
I terminal container di Genova e Savona: i servizi ed il posizionamento di mercato | Silvio Ferrando, Marketing Unit Ports of Genoa.

NOTA:
Si informa che il webinar potrebbe essere registrato e successivamente pubblicato sul sito web di Promos Italia e sui relativi canali social, oltre ad essere condiviso con tutti i partecipanti all’evento dopo la sua conclusione.

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La qualità dei magazzini per le spedizioni internazionali

Milano. Interessante ricerca sulla qualità dei magazzini utilizzati dalle imprese di spedizioni internazionali, portata avanti dall’Osservatorio sull’Immobiliare Logistico (OSIL) della LIUC Business School, in collaborazione con World Capital, nello scorso anno 2020. I risultati della ricerca su più di 280 magazzini per un totale di oltre 7milioni di mq, sono stati presentati durante il webinar di ieri, organizzato da Fedespedi.

La ricerca ha interessato un campione significativo di magazzini suddivisi per trasporto aereo, mare o terra, ha evidenziato:- il 25% degli immobili analizzati raggiunge un punteggio di qualità medio -alto, superiore al 70%; – mentre il 9% totalizza uno score complessivo superiore al 80%; – il 60% dei magazzini analizzati si classifica nella fascia 61-70% del punteggio massimo attribuibile (in una graduatoria da 0 a 100); – il 20% fra 71 e 80%¸- oltre il 10% fra 31 e 60% e meno del 10% da 0 a 10%. La ricerca ha messo in luce che ancora esistono immobili vetusti, concepiti secondo logiche che non soddisfano pienamente i requisiti qualitativi richiesti dagli spedizionieri.

La maggior parte dei magazzini esaminati (84%) dista meno di cinque kilometri da un casello autostradale o da uno svincolo di strada tangenziale.
La metodologia utilizzata per condurre le analisi di qualità (assoluta e relativa di un magazzino) è stata innovativa perché ha considerato quattro ambiti: location (contesto di riferimento e prossimità reti di trasporto), esterno (piazzali, aree esterne e baie di carico), edificio (forma e dimensioni e struttura), interno (uffici e spazi accessori, dotazioni impiantistiche).
Naturalmente, la qualità per ciascun magazzino è stata differente secondo la modalità di trasporto considerata (diverse scale di peso).

Infatti, il layout irregolare dell’immobile ha un impatto più grande sul trasporto via terra, rispetto a quello mare, o ancora, non possedere la certificazione TAPA penalizza maggiormente il trasporto aereo rispetto a quello mare. Gli standard TAPA (Transported Asset Protection Association) servono per ridurre le perdite nelle catene di fornitura internazionali e sono generalmente richiesti per il trasporto di prodotti farmaceutici, tabacco e derivati, prodotti hi-tech, abbigliamento di lusso e molti altri beni ad alto valore.


Gli interventi.
Silvia Moretto, Presidente di Fedespedi: “Ringrazio tutte le imprese di spedizioni che hanno partecipato a questo progetto di ricerca. Circa due terzi dei magazzini analizzati hanno ricevuto una valutazione buona e un quarto ottima, a riprova di quanto l’attività di spedizioni richieda strutture che garantiscano efficienza e flessibilità per offrire un servizio di qualità al cliente. In particolare, come messo in luce dalla ricerca, la flessibilità è una caratteristica determinante degli immobili logistici per le spedizioni internazionali al fine di garantire la fluidità dei flussi commerciali.

L’importexport dei DPI – cresciuti esponenzialmente nel 2020 rispetto all’anno precedente – ne sono un valido esempio: questi volumi, mai visti prima, sono transitati per i magazzini delle società di spedizioni, che hanno strutture dotate della duttilità e della flessibilità necessarie per rispondere a picchi imprevisti, diverse caratteristiche delle merci e molteplici modalità di trasporto”.


Fabrizio Dallari, Direttore dell’OSIL della LIUC Business School:
“L’obiettivo della nostra ricerca è stato quello di elaborare un modello di rating della qualità degli immobili per il comparto delle spedizioni internazionali tramite l’individuazione degli elementi chiave per il funzionamento logistico dei magazzini. Uno strumento utile per proprietari di immobili, SGR, fondi di investimento e operatori logistici coinvolti nei processi di selezione degli immobili, sia per uso che per investimento“.


Andrea Faini, CEO di World Capital:
“L’avere un servizio eccellente nel settore delle spedizioni internazionali richiede un’elevata qualità dell’immobile logistico in cui viene svolta l’attività. Il valore delle merci gestite nei magazzini degli spedizionieri richiede sempre più un’attenta cura dei processi di consolidamento, controllo e smistamento che avvengono in spazi progettati ad hoc. Per questo è importante fornire immobili logistici di qualità, performanti e dotati di tutte le caratteristiche che abbiamo visto essere funzionali per ogni tipo di trasporto.”


Sono stati inoltre presentati alcuni case history da parte di rappresentati delle imprese invitati al webinar.

Abele Carruezzo

IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
poseidone

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