IEG: INNOVAZIONE, TECNICA E SOSTENIBILITÀ A PESCARE SHOW 2021

Innovation Ideas, #PescarePlasticFree e Fly Tying Experience: le aree speciali del Salone internazionale della pesca sportiva e della nautica da diporto di Italian Exhibition Group, in fiera a Vicenza dal 26 al 28 novembre 2021

www.pescareshow.it

Vicenza– Innovazione, tecnica e sostenibilità ambientale sono i temi portanti di Pescare Show 2021, il Salone internazionale della pesca sportiva e della nautica da diporto firmato IEG – Italian Exhibition Group, che si terrà in presenza nel quartiere fieristico di Vicenza dal 26 al 28 novembre prossimi. Tre giorni di business, contatti, eventi, contenuti e iniziative speciali per un’edizione carica di novità.

Forte della doppia partnership con FIPSAS – Federazione Italiana Pesca Sportiva e FIOPS – Federazione Italiana Operatori Pesca Sportiva, che supporteranno l’organizzazione dell’evento, l’edizione 2021 di Pescare Show si configura come punto di riferimento per le community sportive della pesca e come piena occasione d’incontro con i top player della produzione nazionale e internazionale del comparto.

L’appuntamento clou per la community internazionale dei pescatori sportivi quest’anno presenterà l’area INNOVATION IDEAS, uno showcase aperto ad aziende e startup dove mostrare nuove idee imprenditoriali e tecnologia al servizio della pesca e della nautica da diporto: elettronica, cleantech, green mobility, economia del mare, sicurezza, nanotecnologie, nuovi materiali. C’è tempo fino al 31 agosto 2021 per presentare progetti e soluzioni all’avanguardia: https://unb.pescareshow.it/innovation-ideas/.

La manifestazione di Italian Exhibition Group rinnoverà l’impegno contro l’inquinamento da plastica nei mari anche nel 2021 con #PescarePlasticFree, l’area speciale che accoglierà i più importanti progetti delle aziende e delle associazioni di settore per sensibilizzare il pubblico sul tema della salvaguardia delle acque con un articolato palinsesto di incontri, convegni e installazioni.

Per gli amanti del Fly Fishing, tornerà a Vicenza Fly Tying Experience, un’esperienza immersiva nel mondo della pesca a mosca. I visitatori potranno vedere all’opera i migliori costruttori di esche artificiali provenienti dall’Italia e dall’estero, scoprire le attrezzature più richieste sul mercato, ma anche provare i prodotti e approfondire le tecniche di lancio grazie a corsi e dimostrazioni nelle Casting Pool.

Pescare Show 2021 sigla una partnership con Hooking App, che permette a tutti i pescatori di acquistare e gestire i permessi di pesca tramite smartphone, ma anche di controllare il numero di catture giornaliere consentite e capire se il pescato è trattenibile o meno. L’idea è di un gruppo di amici di Verona, pescatori fin dalla tenera età, che hanno deciso di trasformare la loro passione in professione fondando la startup Bitter Soft. Una sinergia che nasce per accrescere il networking tra il pubblico di Pescare Show e rendere ancora più facile e piacevole l’esperienza di pesca. Hooking App consentirà anche di essere collegati ai canali di IEG di acquisto dei biglietti d’ingresso alla manifestazione direttamente da mobile.

TarantoForTheFuture – Capitaneria, Comune, Kyma e gruppi sportivi aderiscono alla giornata contro la plastica

TarantoForTheFuture

Parte sabato 15 maggio la campagna di sensibilizzazione contro la plastica in mare di Ondabuena


Sostegno da Capitaneria di Porto, Comune di Taranto e Kyma Ambiente
Adesioni anche dagli atleti di KiteSurf Taranto e Yogi4Nature e dai ricercatori di Jonian Dolphin

Condizioni meteo permettendo, sabato 15 maggio a partire dalle 10.00, un tratto della costa della città sarà invasa da tanti piccoli gesti di ambientalismo consapevole.
La proposta lanciata dai campioni junior di Ondabuena, club di supporto al SailGP per il programma Inspire, è stata accolta da altri rappresentanti del mondo dello sport, come gli atleti del KiteSurf Taranto e Yogi4Nature, nonché i ricercatori dello Jonian Dolphin Conservation.
Obiettivo è liberare il più possibile il mare e le coste dalla plastica.

Nel programma Inspire parliamo di sport, ma anche di accessibilità, inclusività e rispetto dell’ecosistema marino – dicono dal club OndaBuena – e noi come scuola di vela e club di supporto al SailGP abbiamo sentito il dovere di compiere gesti in sintonia con lo spirito del nostro sport e con la mission sposata dal Grand Prix internazionale dei catamarani volanti.

Tutto è partito con un “chi ci sta” e i primi a rispondere all’appello sono stati proprio il Comune di Taranto, con il vice sindaco Fabiano Marti e l’assessore Fabrizio Manzulli e la Kyma Ambiente, con il presidente Giampiero Mancarelli e la Capitaneria di Porto Guardia Costiera di Taranto, con il comandante cv. Diego Tomat.


Il mare non ce lo chiede, ma ha bisogno di noi. Ma cosa possiamo fare nel concreto per aiutarlo? Come contribuire a combattere l’inquinamento dei nostri mari? Oltre a prendere coscienza delle cause, è possibile rendere sostenibili alcune abitudini quotidiane, oppure pulire attivamente e in prima persona i nostri litorali – dice l’assessore allo sviluppo economico, Fabrizio Manzulli – L’emergenza dell’inquinamento marino riguarda tutti. Anche il nostro “piccolo” Mar Mediterraneo è a rischio: sebbene costituisca solo l’1% della superficie globale di mari e oceani, è la sesta area di accumulo dei rifiuti al mondo.

È fondamentale prendere consapevolezza che ciascuno di noi, nel male ma – soprattutto – nel bene, può dare il proprio contributo. Fare attenzione ai piccoli gesti quotidiani è fondamentale ed è più semplice di quanto si possa pensare per salvaguardare anche la nostra economia blue.

Così arrivando via mare lungo il tratto di costa sotto la zona della “ringhiera” di C.so Vittorio Emanuele II in città vecchia, la responsabilità verso la tutela del mare si farà pratica.
Sarà, infatti, quell’affaccio così bello e suggestivo a diventare oggetto delle cure di chi ha aderito al programma che richiamando gli hashtag internazionali del SailGP, #poweredbythenature e #raceforthefuture, a Taranto si declinerà anche in #tarantoforthefuture.
Un’azione corale che si svolgerà anche sotto lo sguardo attento della Guardia Costiera di Taranto che parteciperà all’iniziativa con una unità navale a presidio delle operazioni.

Anche la guardia Costiera è sempre al fianco delle iniziative di tutela dell’ambiente e di sensibilizzazione del cittadino per il rispetto del mare e delle nostre coste – afferma il comandante della Capitanera di Porto di Taranto, cv. Diego Tomat – Oltre alla campagna “#plasticfreeGC – Guardia Costiera”, le donne e gli uomini della Guardia Costiera sono costantemente impegnati nelle azioni di controllo volte alla tutela dell’ambiente marino e costiero”.

Kyma Ambiente – ha dichiarato il presidente Giampiero Mancarelli – rinnova la sua attenzione per la risorsa mare, contribuendo al recupero dei rifiuti spiaggiati che sono un problema per le nostre coste. Siamo felici di dare il nostro contributo per questa iniziativa, ancora di più se si tratta di iniziative di giovanissimi, in linea con quanto stiamo portando avanti con i volontari di Rete a Raccolta, sempre pronti ad aiutare l’ambiente e la nostra Taranto.

Per i colleghi della stampa l’appuntamento per riprendere le operazioni di pulizia è alle ore 10.00 nel tratto di lungomare Città Vecchia all’altezza della Capitaneria di Porto/Largo Arcivescovado.
Terminata la giornata i rifiuti raccolti in mare e lungo la costa in questione sbarcheranno al Molo Sant’Eligio dove è stata organizzata una postazione di raccolta da parte di Kyma Ambiente.
In caso condi-meteo avverse la stampa sarà avvertita del cambio di programma.

Pubblicato l’indice di performance 2020 di un porto container

Washington. Spesso si parla di traffico container da incoraggiare nelle varie modalità di trasporto e si crede che tutti i porti possono adempiere a tale funzione. Così si afferma in vari consessi, sicuramente non tecnici, che un porto, pur avendo infrastrutture e posizione geografica favorevole, sia in grado di soddisfare la domanda di carico/scarico di container. Ma quali sono oggi le caratteristiche primarie per poter candidare un bacino portuale come ‘port container’? Qualcuno potrebbe avanzare le peculiarità naturali di un bacino portuale con grandi fondali, presenza di un aeroporto, di una ferrovia e grandi aree per diventare un hub container! Diciamo subito che queste sono ‘parole’ – di un sogno che all’alba svanisce – se non sono espresse nelle loro funzioni operative.

L’economia marittima moderna non declina più tali peculiarità in chiave logistica. Infatti, i fondali adeguati per ormeggiare le portacontainer, di ultima generazione, devono essere uniformi in specchi acquei ampi (per la manovra) e soprattutto lungo le banchine; oggi si parla di fondali di almeno -18 metri sul livello medio dei mari (l.m.m.) per garantire la safety e security minime e giuste, alle navi, al carico e alla sua movimentazione in banchina. Ancora, per un porto, avere fondali sui -10 o -12 metri, si può considerare competitivo solo per alcuni segmenti di flussi merceologici e non certo per la logistica dei container e fra non molto tali fondali potranno compromettere anche il traffico ro-ro delle c.d. ‘autostrade del mare’.
Ne parliamo perché nei giorni scorsi, è stato pubblicato, per gli addetti ai lavori, l’ultimo rapporto tecnico sull’indice globale 2020 della performance dei porti container.

Questo lavoro è stato prodotto dalla Banca Mondiale, insieme ai contributi esterni della Divisione Maritime & Trade della Società di Consulenza IHS Markit. I trasporti sono fondamentali per la missione della Banca Mondiale di porre fine alla povertà e promuovere la prosperità condivisa. HS Markit è leader mondiale in informazioni critiche, analisi e soluzioni per i principali settori e mercati che guidano le economie di tutto il mondo. IHS Markit, con sede a Londra, ha più di 50.000 clienti aziendali e governativi, tra cui l’80% di Fortune Global 500 e le principali istituzioni finanziarie del mondo. Il rapporto della Banca Mondiale e IHS Markit evidenzia grandi divari in termini di efficienza tra i principali porti container del mondo e soprattutto documenta una valutazione comparabile delle prestazioni di un porto container.


La pandemia Covid-19 ha evidenziato il ruolo importante che i porti e le loro catene logistiche associate hanno esplicitato nell’economia globale. Hanno garantito la continuità aziendale e migliorato la resilienza dei port-gateway marittimi: porti che hanno operato da nodi cruciali nel sistema globale e nella logistica hanno mantenuto le catene di approvvigionamento e salvaguardato lavoro e occupazione. Con i porti funzionanti si è garantito forniture mediche e alimentari vitali, prodotti agricoli, flussi di energia e altri beni e servizi essenziali per facilitare la vita economica di un paese. Tali interazioni hanno compreso operazioni di movimentazione del carico, i servizi relativi alle navi e trasferimenti da/verso modalità terrestri per importazioni ed esportazioni.


Il trasporto marittimo, sappiamo, processa oltre l’80% delle merci globali, con volumi commerciali importanti e qualsiasi impedimento o attrito nel porto (vedasi anche Canale di Suez, caso Even Given) avrà ripercussioni tangibili per i rispettivi hinterland e popolazioni. A lungo andare, un porto inefficiente si tradurrà in una crescita economica più lenta, minore occupazione e maggiori costi per importatori ed esportatori. Il settore marittimo offre la modalità di trasporto più economico, efficiente dal punto di vista energetico e affidabile su lunghe distanze.

Per affrontare le nuove sfide e migliorare le prestazioni di un porto occorre un affidabile, coerente e base comparabile su cui confrontare le prestazioni operative tra porti diversi. “Non basta avere gli occhi blu per essere bello”. L’introduzione di nuove tecnologie, una maggiore digitalizzazione e la volontà, da parte degli operatori, a lavorare insieme per migliorare i livelli di performance portuale, ha portato a misurare capacità e prestazione in maniera standard e di qualità per il sistema portuale stesso. La relazione tecnica, di presentazione del Container Port Performance Index (CPPI 2020), realizzato dalla Transport Global Practice della Banca Mondiale, in collaborazione con IHS Markit, chiarisce le modalità per classificare un porto, con metodo statistico e con quello amministrativo, in una scala mondiale.

Il CPPI (Container Port Performance Index) serve come punto di riferimento per i principali attori dell’economia globale, compresi i governi nazionali, le autorità e gli operatori portuali, le agenzie di sviluppo, le organizzazioni sovranazionali, i vari interessi marittimi e altri stakeholder privati ​​nel commercio, nella logistica e nei servizi della catena di approvvigionamento. Il CPPI ha lo scopo di identificare lacune e opportunità per migliorare e, auspicabilmente, stimolare un dialogo tra le principali parti interessate e portare avanti una programmazione di sviluppo portuale.
Ora una parte significativa del commercio globale è trasportato da container e lo sviluppo della ‘unitizzazione’ delle merci ha portato a grandi cambiamenti nel ‘dove e come’ le merci vengono fabbricate e lavorate, un processo in evoluzione che non si è ancora fermato.

Il CPPI 2020 è stato sviluppato sulla base del ‘port time’ di una nave a caricare/scaricare i container; sono stati utilizzati i dati dei primi sei mesi del 2020 (30 giugno), includendo i porti che hanno avuto, entro l’anno precedente un minimo di 10 scali validi. Il CCPI 2020 è stato costruito sulla base di due diversi approcci metodologici: quello amministrativo che riflette la conoscenza e il giudizio di esperti e l’approccio statistico, che utilizza l’analisi fattoriale (FA); cioè l’analisi che descrive le variabili osservate in funzione di fattori minimi relativi al ‘port time’.

L’analisi ha considerato tre principali variabili d’input: la somma della lunghezza di tutti gli ormeggi per container e multiuso nel porto, l’area totale del terminal container del porto e la capacità combinata delle gru, comprese le gru a portale ship-to-shore (STS) e qualsiasi capacità di sollevamento mobile nel porto con una capacità di oltre 15 tonnellate. Inoltre, sono state definite diverse variabili ambientali per garantire altri fattori contestuali. Questi includevano una variabile fittizia se c’è almeno un terminal gestito privatamente, una variabile fittizia se il porto ha accesso ferroviario, e un indice di connettività; è stata inclusa anche una tendenza temporale per riflettere l’effetto del cambiamento tecnologico delle strutture portuali.


I porti e i terminal container possono spesso essere fonti di ritardo nelle spedizioni, con interruzioni della catena di approvvigionamento, con costi aggiuntivi e ridotta competitività. I porti con prestazioni scadenti sono caratterizzati da limitazioni nella loro efficienza operativa; limitazioni in ambito marittimo, come gli accessi in manovra e ormeggi, come pure scarso coordinamento con gli enti territoriali, creano inaffidabilità. Un rendimento scadente può anche avere un impatto ben oltre l’entroterra di un porto: i servizi di trasporto di container sono operati su orari fissi con turn a round della nave in ciascuno dei porti di scalo, sulla rotta pianificata entro il tempo assegnato.


Ogni scalo container è stato suddiviso in sei fasi distinte. Il termine ‘total port time’ è definito come il tempo totale trascorso tra il momento in cui una nave raggiunge un porto (o i limiti del porto, zona di pilotaggio o zona di ancoraggio) a quando parte dall’ormeggio, dopo aver completato la sua sostituzione del carico. Il tempo trascorso dalla partenza dall’ormeggio alla partenza dai limiti del porto è deliberatamente escluso. La giustificazione per l’esclusione è nelle prestazioni relative ai ritardi nella partenza, come pilota o disponibilità rimorchiatore; prontezza della squadra di ormeggiatori; accesso al canale e fondali e pescaggi.

La classifica dei porti evidenziati nel rapporto della Banca Mondiale.
I porti container asiatici sono i più efficienti al mondo, dominando i primi 50 posti secondo il nuovo indice globale di prestazioni dei porti per container (CPPI). I porti del Medio Oriente e della regione del Nord Africa, come il porto di King Abdullah, Salalah in Oman (classificato 6 ° e 9 ° rispettivamente); porto di Khalifa in Abu Dhabi (classificato 26 ° e 22 ° rispettivamente) e Tanger Med (classificato rispettivamente al 27 ° e 15 ° posto).

Algeciras è il porto con un punteggio più alto d’Europa (classificato 10 ° e 32 ° rispettivamente), seguito da Aarhus (classificato 44 ° e 43 ° rispettivamente). Colombo è il primo porto dell’Asia meridionale (classificato 17 ° e 33 ° rispettivamente). Lazaro Cardenas primo in America Latina (classificato rispettivamente 25 ° e 23 °); Halifax è il rimo porto del Nord America (classificato 39 ° e 25 ° rispettivamente). Nessun porto nell’Africa sub-sahariana (SSA) è classificato a livello mondiale nei primi 50 porti container. Le due posizioni in classifica, per uno stesso porto, riguardano il metodo applicato, cioè l’approccio statistico e quello amministrativo.

Per quanto ritarda l’Italia in particolare, si sottolinea la buona prestazione del porto di Bari del Sistema portuale del Mare Adriatico Meridionale.
Nel Global Ranking of Container Ports, abbiamo: Approccio statistico: Gioia Tauro 142 (-0,344), Napoli 150 (-0,280), Palermo 172 (-0,125), Salerno 174 (-0,080), Civitavecchia 175 (-0,072), Ravenna 179 (-0,025), Catania 180 (-0,021), Ancona 193 ( 0,067), Bari 201 (0,167), Trieste 212. (0,241), La Spezia 241 (0,548), Livorno 251 (0,658), Venezia 274 (1,042), Savona Vado 310 (1,897), Genova 321 (2,420).


Mentre Approccio amministrativo: Salerno 168 (3), Ravenna 176 (2), Civitavecchia 181 (1), Palermo 182 (1), Ancona 183 (0), Catania 190 (0), Bari 203 (-2), Napoli 207 (-2), Gioia Tauro 212 (-4), Trieste 264 (-16), La Spezia 289 (-24), Livorno 290 (-24), Venezia 295 (-27), Genova 331 (-74).
The CPPI 2020: Global Ranking of Container Ports
Approccio statistico: Gioia Tauro 142 (-0,344), Napoli 150 (-0,280), Palermo 172 (-0,125), Salerno 174 (-0,080), Civitavecchia 175 (-0, 072), Ravenna 179 (-0,025), Catania 180 (-0,021), Ancona 193 (0,067), Bari 201 (0,167), Trieste 212 (0,241), La Spezia 241 (0,548), Livorno 251 (0,658), Venezia 274 (1,042), Savona Vado 310 (1,897), Genova 321 (2,420).


Approccio amministrativo: Salerno 168 (3), Ravenna 176 (2), Civitavecchia 181 (1), Palermo 182 (1), Ancona 183 (0), Catania 190 (0), Bari 203 (-2), Napoli 207 (-2), Gioia Tauro 212 (-4), Trieste 264 (-16), La Spezia 289 (-24), Livorno 290 ( -24), Venezia 295 (-27), Savona Vado 314 (-40), Genova 331 (-74).
Dando dei pesi per tipologia di navi/portata espressa in Teu; il set di dati contiene le seguenti cinque categorie di dimensioni della nave: a. feeder: < 1.500 Teu; b. Intraregionale: 1.500 -5.000 Teu; c. Intermedio: 5.000 –8.500 Teu; d. Neo-Panamax: 8.500 –13.500 Teu; e. Porta container di grandi dimensioni: > 13.500 Teu.

Osservazioni: Lo sviluppo di infrastrutture portuali per container di alta qualità ed efficienti è un fattore chiave per strategie di crescita di successo guidate dalle esportazioni sia nei paesi in via di sviluppo che in quelli sviluppati. Porti efficienti garantiscono anche la continuità operativa e migliorano la resilienza dei port – gateway marittimi come nodi cruciali del sistema logistico globale. Le operazioni portuali inefficienti hanno un impatto molto diretto sugli approvvigionamenti in tutto il paese e sulle loro popolazioni.

Le principali metriche sulle prestazioni dei porti, come i minuti per spostamento di container, mostrano grandi discrepanze nell’efficienza portuale globale, con i migliori performer come Yokohama che impiegano in media solo 1,1 minuti per caricare o scaricare un container in uno scalo portuale standard, mentre la media per carichi di lavoro equivalenti nei porti africani è più di tre volte, cioè 3,6 minuti. Il Container Port Performance Index si basa sulle ore portuali totali per scalo di una nave, definito come il tempo trascorso tra il momento in cui una nave raggiunge un porto e la sua partenza dall’ormeggio, dopo aver completato la sua sostituzione del carico.

Il punteggio può essere negativo, dove un porto si confronta male con la media in una dimensione di scalo e per una categoria di dimensioni della nave stessa. Infine, giusto per non creare confusione, un ‘port hub’ è definito come un porto che è scalato dalle navi portacontainer ‘madri’ (ocean ship), costituito da fondali grandi e funge da centro di trasbordo per le aree periferiche più piccole, o feeder, cioè altri porti ubicati nella sua regione geografica. Dai dati evidenziati, per il Sistema portuale del Mare Adriatico Meridionale si potrebbe puntare alla funzione feeder, in attesa di adeguare capacità dei porti alle nuove esigenze della transizione tecnologica ed ecologica.


Con le giuste politiche e risorse, i trasporti hanno il potere di spingere le economie, aiutare a far fronte ai cambiamenti climatici e connettere le persone a servizi essenziali come l’assistenza sanitaria o l’istruzione. Per sfruttare appieno il potenziale della mobilità sostenibile, la Banca Mondiale sta aiutando i paesi clienti a sviluppare infrastrutture e servizi di trasporto sicuri, verdi, efficienti e inclusivi.

Abele Carruezzo

Seafuture 2021 presentato in Brasile

Presentato in Brasile durante il simposio internazionale sulla Blue Economy: “Economia del mare – L’importanza del turismo nautico, della cultura marittima e della sicurezza in mare”

Martedì 4 maggio u.s., nell’ambito del Simposio Internazionale sulla Blue Economy, Cristiana Pagni, Presidente di IBG s.r.l., e Laura Parducci, Project Manager Azienda Speciale CCIAA Riviere di Liguria, hanno trattato il tema dell’importanza dell’Economia del mare per l’Italia e presentato l’evento Seafuture 2021, che si svolgerà dal 28 settembre al 1 ottobre 2021 presso la base Navale della Spezia e rappresenterà una grande opportunità di business per le aziende del settore.

Il Simposio tenutosi online, è stato trasmesso in diretta dagli studios di Mundo Mar a Florianópolis, Santa Catarina, Brasile.

Mundo Mar, il primo programma televisivo Brasiliano rivolto al settore nautico, ha realizzato l’evento in collaborazione con l’Associazione Nautica Brasiliana (ACATMAR), un ente che rappresenta la filiera produttiva del settore nautico promuovendo la cultura dell’uso dell’acqua e lo sviluppo dell’economia del mare e la Confradía Europea de la Vela, un’associazione creata in Spagna che oggi comprende membri di 32 Paesi ed ha l’obiettivo di diffondere lo sviluppo della comunità nautica mondiale. La conferenza è stata supportata, tra gli altri, dalla Marina Brasiliana, dalla rivista Ital Planet e da Assonautica.

L’evento, giunto alla sua seconda edizione, ha registrato un numero record di iscritti ed è stato seguito per 3 ore da 410 persone provenienti da tutto il mondo.

Hanno partecipato, in qualità di relatori: dalla Spagna, Francisco Quiroga, Gran maestro della Confradía Eu-ropea de la Vela, che ha presentato la Confraternita e ha mostrato il lavoro per la diffusione per la Cultura Marittima e Manuel Solino Bermudez, Presidente di AGAN (Asociación Galena Nautical Activities), che ha portato un intervento incentrato sull’importanza del turismo nautico nell’economia del mare e cosa si può fare per rafforzare ulteriormente questo settore.

Dal Portogallo sono intervenuti l’Amm. Antonio Silva Ri-beiro, Capo di Stato Maggiore della Difesa del Portogallo, il quale ha discusso di Sicurezza Marittima, coin-volgendo la Pirateria e i diversi problemi e soluzioni che riguardano questo tema complesso che colpisce i nostri Oceani e Miguel Marques, Specialista internazionale in economia del mare e leader del progetto Glo-bal Blue Info, che ha dibattuto sulla rivoluzione della cultura marittima causata dal turismo, sottolineando che “non c’è turismo senza sicurezza”; Dagli studios in Brasile Leandro “Manè” Ferrari, Presidente di ACAT-MAR, ha illustrato esempi di come il turismo nautico può essere un alleato delle altre catene produttive nel ruolo di grande generatore economico.

OndaBuena in vista del SailGP lancia il messaggio #Tarantofothefuture

Taranto-Nel campo della raccolta della plastica o della sensibilizzazione ai temi dell’eco-sostenibilità non siamo assolutamente nessuno, ma siamo una scuola, anche se di vela, e ora siamo anche il club ufficiale di supporto per il Programma Inspire del SAIL GP. Due ragioni che ci hanno spinto a impegnarci verso un messaggio educativo semplice eppure rivoluzionario se fosse colto da tutti.

Spiegano così dal Circolo velico Ondabuena la challenge lanciata oggi sui canali social, dai giovanissimi velisti dell’Ondabuena Academy.

Il messaggio invita ad una giornata dedicata alla raccolta della plastica in mare e lungo le coste in vista dell’appuntamento che metterà Taranto al centro dei riflettori mondiali con l’unica tappa italiana del campionato mondiale dei catamarani volanti F50.

In un video di pochi minuti i giovani atleti tarantini lanciano un messaggio tra lo spiritoso e il consapevole.

A noi la plastica in mare non piace, e vi chiediamo di darci una mano – dicono, rilanciando poi con un semplice “chi ci sta?”

Non saremo certamente noi a cambiare il destino di questo eco-sistema in pericolo, e sappiamo anche che sul territorio vi sono organizzazioni che da anni si impegnano in questa missione, come Jonian Dolphin Conservation, o gli amici di Plasticaqquà, ma crediamo che ognuno debba fare la sua parte e pensiamo anche che il messaggio che accompagna l’evento mondiale dovesse trovarci responsabili anche di un’azione pedagogica che noi abbiamo il dovere di rivolgere ai nostri atleti in erba.

Così l’apporto di OndaBuena non sarà solo tecnico-logistico.

Il 15 maggio, approfittando anche del passaggio della Puglia in zona gialla, con le nostre piccole imbarcazioni perlustreremo la rada di Mar Grande, ma raggiungeremo, condizioni meteo permettendo, anche i luoghi che difficilmente si riescono a raggiungere via terra. Sarà il nostro piccolo contributo alla causa, a cui speriamo vorranno aggregarsi in tanti.

All’azione sul campo sarà accompagnata anche un piccola campagna social sotto l’egida degli hashtag #versosailgp #raceforthefuture e #tarantoforthefuture.

Subito dopo il lancio del video dalla pagina ufficiale di Ondabuena Academy ha già risposto dando la sua disponibilità AMIU Kyma Ambiente.

“Zero emissioni” si sposta nel 2050

Londra. Per consentire la transizione a un settore marittimo decarbonizzato, l’espressione ‘fonti di energia a zero emissioni di carbonio’ dovrebbe essere intesa come fonte di energia e combustibili che insieme hanno il potenziale di soddisfare tutta la domanda di energia del trasporto marittimo nel 2050. Per quanto riguarda la navigazione e il rifornimento delle navi a zero emissioni significa zero emissioni di gas serra. Durante un webinar tecnico fra operatori del settore dello shipping internazionale, armatori e broker è prevalsa la convinzione che l’obiettivo IMO del 2023 sulla riduzione dei gas serra sarà difficile da raggiungere. Infatti, anche se ora sono gli Stati Uniti a spingere per ridurre le emissioni delle navi, sicuramente si spenderanno più dollari per la ricerca di combustibili non fossili per alimentare le navi; probabilmente questo produrrà una reazione giustificata da parte delle nazioni asiatiche e sudamericane che temono l’aumento dei costi di esportazione.

Gli Stati Uniti erano rimasti silenziosi alle raccomandazioni IMO per dimezzare le emissioni di CO2 delle navi nel 2050 rispetto ai livelli del 2008. Ad aprile di quest’anno pare si siano ricreduti, anzi spronano la stessa IMO a spingere verso l’obiettivo delle emissioni zero e del carbon free. Questa è la nuova politica dell’amministrazione Biden per affrontare il cambiamento climatico, dopo aver riportato gli Stati Uniti al rispetto dell’accordo di Parigi sulla limitazione delle emissioni di gas serra.

Oggi, gli USA sono impegnati, unitamente ai paesi membri IMO, nell’adottare l’obiettivo di raggiungere zero emissioni dal trasporto marittimo internazionale entro il 2050 e per adottare misure ambiziose che porteranno l’intero settore su tale percorso. L’inversione di marcia americana è destinata a portare alla ribalta le divisioni tra i membri dell’IMO quando l’organismo si riunirà nel 2023, per valutare la revisione dell’obiettivo di riduzione delle emissioni del 50%, concordato nel 2018. Il Giappone e alcune nazioni del Nord Europa dovrebbero unirsi alla richiesta degli Stati Uniti per tagli più rigorosi delle emissioni. Altri, come il Brasile, l’Argentina e molti paesi africani, sicuramente spingerebbero per un risarcimento – ristoro – come condizione per sostenere un obiettivo più ambizioso di riduzione delle emissioni. Le nazioni sudamericane temono che il costo di esportazione di prodotti a base di carne, prodotti freschi e materie prime potrebbe raddoppiare, se le navi dovessero utilizzare combustibili non fossili, che attualmente costano circa 10 volte di più del bunker di petrolio convenzionale.

Il passaggio ai combustibili non a base di carbonio costerebbe circa 3 trilioni di dollari a livello globale, e gli armatori che si stanno spendendo con forti budget economici per rinnovare le loro flotte, molte navi iscritte nei registri di New York, sono stanchi delle nuove e continue normative statunitensi.
Molti nel settore dello shipping sono scettici sul fatto che lo “zero emissioni” entro il 2050 sia realizzabile; la visione americana del presidente Biden può essere troppo ambiziosa e i trent’anni potrebbero sembrare lunghi, se pensiamo che interesserà armatori delle circa 60.000 navi che movimentano la maggior parte dei prodotti e delle materie prime del mondo.

Osservazione: le navi impiegano in genere circa due anni per essere costruite e consegnate; hanno una vita operativa di circa 25 anni; quindi ordinare nuove navi oggi potrà avere importanti implicazioni finanziarie in quanto le normative sulle emissioni diventano più severe anno dopo anno. Alcune compagnie di navigazione vedono già per le loro navi l’uso di gas naturale per la propulsione – soluzione provvisoria più pulita del bunker con carburante convenzionale-; mentre altre compagnie stanno aspettando che la tecnologia a “zero emissioni” diventi conveniente. La ricerca di un’alternativa che funzioni per l’intero settore è ancora in una fase iniziale.

I motori delle navi che funzionano con ammoniaca, idrogeno e biocarburanti sono in fase di test, ma i combustibili non sono ancora disponibili nei volumi necessari e tutti presentano potenziali inconvenienti. I serbatoi d’idrogeno occupano molto spazio e tolgono stiva alla nave, l’ammoniaca è altamente tossica se versata nell’acqua, e alcuni biocarburanti richiedono che vaste aree di terreno agricolo siano dedicate a piante come la canna da zucchero, con relativo potenziale di danno ambientale. Raggiungere un’ampia disponibilità di combustibili rinnovabili entro il 2030 significa oggi spostare l’obiettivo oltre.

Abele Carruezzo

BIMCO, ICS, INTERCARGO and INTERTANKO launch new fuel oil survey

Nuova indagine lanciata da BIMCO, ICS, INTERCARGO e INTERTANKO

Il limite globale di zolfo per il combustibile per uso marittimo imposto dal 2020 dall’IMO, Organizzazione marittima internazionale, è in vigore da più di un anno.

BIMCO, International Chamber of Shipping (ICS), INTERCARGO e INTERTANKO chiedono a Fleet Manager, Vessel Manager, Ispettori di Compagnia, Comandanti e Direttori di Macchina di condividere le loro esperienze con i combustibili marini in un nuovo sondaggio volto a identificare potenziali qualità e problemi.

A seguito dell’indagine di settore condotta nel primo trimestre del 2020, che ha evidenziato che il passaggio ai combustibili a basso tenore di zolfo non è avvenuto senza problemi, le quattro organizzazioni stanno lanciando una nuova indagine, questa volta con l’obiettivo di approfondire ulteriormente le problematiche incontrate dall’industria, in particolare riguardo alle questioni relative al rifornimento e all’uso di combustibile per uso marittimo.

Questa indagine durerà un anno fino, al 1 ° maggio 2022 e le informazioni raccolte aiuteranno a identificare aree specifiche nella catena di approvvigionamento e gestione del carburante che necessitano di miglioramento.

Il sondaggio si compone di due diverse sezioni, che possono essere presentate separatamente:

-La sezione 1 contiene domande relative alla qualità del combustibile, rivolte solo alle navi che utilizzano combustibile conforme, ad esempio VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil – tipo di carburante marino contenente un contenuto di zolfo inferiore allo 0,5% e quindi conforme alle normative IMO 2020) e ULSFO (Ultra-low sulfur fuel oil (tipo di carburante marino contenente un contenuto di zolfo inferiore allo 0,1%)

-La sezione 2 contiene domane relative alla quantità di combustibile e riguarda le navi che utilizzano sia combustibile conforme che HSFO (High Sulphur Fuel Oils –con un contenuto di zolfo superiore a 0,50% m / m in combinazione con scrubber.

Le risposte e qualsiasi prova correlata sono richieste alle navi che operano in tutto il mondo al fine di ottenere una comprensione dettagliata di tutti i problemi che l’industria dello shipping ha incontrato in merito al carburante. Le informazioni ottenute dal sondaggio aiuteranno a migliorare la qualità, la quantità e gli standard di sicurezza del combustibile per uso marittimo attraverso il lavoro correlato presso l’IMO e altri forum.

G7 Trasporti: rilanciare i collegamenti internazionali in piena sicurezza per operatori e utenti

Il Ministro Enrico Giovannini: “Il settore dei trasporti e della logistica è fondamentale per la ripresa dell’economia e della resilienza dei Paesi”

MIMS– Il Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini intervenendo alla Ministeriale G7 Trasporti questo pomeriggio ha auspicato un rilancio progressivo degli spostamenti internazionali e sottolineato l’importanza delle campagne vaccinali, delle connessioni covid tested e la condivisione delle buone pratiche a livello multilaterale per garantire la sicurezza dei passeggeri e del personale di bordo su ogni mezzo di trasporto.

“I voli covid tested fino ad ora sperimentati – ha detto il Ministro – hanno aumentato la sicurezza e la fiducia dei viaggiatori. Ora questo modello va esteso anche ad altri mezzi di trasporto, come abbiamo fatto in Italia inaugurando di recente il primo treno ad alta velocità covid tested nella tratta Roma-Milano. Occorre inoltre lavorare sulle certificazioni digitali per facilitare gli spostamenti. Il lavoro in Europa sul Digital Green Certificate sarà basato su evidenze scientifiche e assicurerà misure di sicurezza standard e condivise, nel rispetto della privacy”.

Il Ministro ha ricordato il ruolo essenziale dei lavoratori e delle aziende dei trasporti e della logistica al fine di assicurare la resilienza e la ripresa del sistema economico internazionale. “L’importanza della vaccinazione per gli equipaggi e per gli operatori così come una comunicazione efficace verso gli utenti è fondamentale”, ha rimarcato il Ministro. “L’inclusione e la solidarietà sono principi che dovranno caratterizzare l’approccio del G7. Nessun Paese o area geografica – ha concluso Giovannini – dovrà essere lasciata indietro nella lotta contro la pandemia che deve continuare a richiedere uno sforzo comune a livello globale”.

I Ministri del G7 hanno condiviso l’opportunità di conservare uno stretto coordinamento al fine di sostenere la ripresa in sicurezza dei viaggi e dei collegamenti internazionali anche in vista della stagione estiva e dell’avanzamento delle campagne vaccinali. In tale ottica si impegnano a lavorare in modo costruttivo per facilitare soluzioni condivise e coerenti nei principali fori internazionali di riferimento, tra cui l’Organizzazione Internazionale Marittima (IMO), l’Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile (ICAO) e l’OCSE.

Infine, ricordando come la crisi pandemica stia cambiando le abitudini di viaggio, il Ministro ha suggerito di avviare un monitoraggio sul cambiamento delle preferenze degli utenti e dell’impatto del settore trasporti nel perseguimento degli obiettivi di abbattimento delle emissioni di CO2.​

Rifiuti, parte il servizio di raccolta differenziata nelle aree portuali di Palermo e Termini Imerese

Todaro (Osp): “Benefici per l’ambiente e vantaggi anche per l’economia”
Monti (AdSP): “Una svolta indispensabile per assicurare la cura dei nostri scali”

“In un momento drammatico per la situazione dei rifiuti, con le discariche al collasso e con un’emergenza che da decenni non riesce a trovare una via d’uscita definitiva, non potevamo certo restare con le mani in mano. Per questo abbiamo deciso di accelerare e investire importanti risorse per far partire la differenziata in una vasta area di Palermo e Termini Imerese”. Commenta così Giuseppe Todaro, presidente della Operazioni e servizi portuali (Osp srl), l’avvio del nuovo servizio di raccolta negli scali marittimi che coinvolgerà 120 concessionari, di cui 20 enti pubblici, oltre milleduecento operatori e una superficie (solo a Palermo) di circa 300 mila metri quadri. Mercoledì 5 maggio partirà la consegna dei kit e del materiale informativo, entro la settimana l’avvio della raccolta. “In questo modo – aggiunge Todaro – più di 560 tonnellate di rifiuti che ogni anno finivano in discarica in maniera indifferenziata e indiscriminata, saranno trattate e smistate in base alla tipologia, con benefici per l’ambiente, un minor impatto sull’ecosistema e vantaggi anche per l’economia, visto che il riciclo di alcuni materiali potrà garantire risparmi e premialità”.

Oltre al Porto commerciale, con il Terminal Crociere e il Molo Trapezoidale, il servizio sarà esteso al Molo Sud, alla Cala, all’area di Sant’Erasmo e ai porticcioli turistici dell’Acquasanta e dell’Arenella. La raccolta avverrà invece dal lunedì al sabato dalle 6 alle 9 del mattino con un calendario dettagliato, predisposto di concerto con l’Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale e distribuito a tutti i concessionari e agli operatori, che a loro volta dovranno rispettare orari e tipologia di rifiuti.

“L’avvio della differenziata – spiega Pasqualino Monti, presidente dell’AdSP del Mare di Sicilia occidentale – è in linea con una delle principali priorità politiche europee e globali, cioè la transizione verso un’economia capace di rispettare l’ambiente e il suo naturale equilibrio. Una vera svolta, risultato della scelta dell’Autorità di Sistema portuale del Mare di Sicilia occidentale di affidare per ben vent’anni i servizi portuali degli scali di competenza, una modalità che permette oggi di erogare servizi d’avanguardia e costanti nei nostri porti, come da mesi fa l’OSP. Si tratta di un cambio di paradigma indispensabile per assicurare la cura dei nostri scali, dopo la profonda azione di riqualificazione che stiamo mandando avanti, affiancando a essa accelerazioni e nuove pratiche un tempo impensabili”.

Per consentire una migliore funzionalità ed efficienza sono stati acquistati 200 kit con recipienti e cassoni di varie cubature ed entro un mese arriveranno anche due contenitori automatici per il conferimento diretto dei materiali riciclabili attraverso un codice elettronico.

Nel dettaglio, il calendario prevede lunedì la raccolta di carta e cartone, organico e vetro; martedì sarà la volta di plastica e metallo; mercoledì organico e indifferenziato; giovedì altro giorno per carta e cartone mentre venerdì e sabato sarà raccolto esclusivamente organico.

Tutta la filiera sarà gestita direttamente da Osp, che si occuperà dello smaltimento in discarica della parte non differenziabile e del conferimento ad una società terza di tutti i materiali riciclabili.

La Guardia Costiera presenta il Rapporto annuale sul controllo pesca in Italia-anno 2020

Oggi, a Roma presso la sede del Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di porto, è stato presentato il Rapporto annuale sul controllo pesca in Italia – anno 2020. L’evento, trasmesso on line in contemporanea sui canali social del Corpo, ha visto la presenza del Sottosegretario di Stato alle Politiche Agricole, Alimentari e Forestali, Sen. Francesco Battistoni e del Comandante Generale del Corpo delle Capitanerie di porto, Ammiraglio Ispettore Capo Giovanni Pettorino. Presenti, inoltre, il Direttore Generale della Pesca Marittima e dell’Acquacoltura del Mipaaf, Dott. Riccardo Rigillo, il Capo del Reparto Piani e Operazioni del Comando Generale, Contrammiraglio Sergio Liardo, il Direttore Esecutivo dell’Agenzia Europea di Controllo Pesca (EFCA), Pascal Savouret, e i rappresentanti della Control Unit della Commissione Europea.

Realizzato dal Centro di Controllo Nazionale Pesca (CCNP) del Comando Generale, il Rapporto fornisce un’istantanea completa e trasparente dell’attività di controllo svolta dal Corpo in uno dei settori economici più importanti e trainanti del Paese, la cui cura è affidata dal MIPAAF al Corpo delle Capitanerie di porto.

Il rapporto annuale, così come strutturato, rappresenta un documento essenziale nel quale viene analizzata, sotto diversi profili, l’attività di controllo della pesca. La sua diffusione, non solo permetterà all’utenza in generale di comprendere l’organizzazione del controllo della pesca in Italia, ma costituirà, altresì, un documento ufficiale le cui risultanze potranno essere valorizzate nel corso di audit svolti da parte delle Istituzioni unionali.

Nel suo intervento, il Direttore Generale della Pesca Marittima e dell’Acquacoltura del Mipaaf, il dott. Riccardo Rigillo, così si è espresso: “La presentazione del 1° Rapporto annuale sul controllo pesca in Italia è un’occasione molto importante. Come giustamente è stato fatto notare, con questo documento ci poniamo in anticipo sulla previsione delle nuove normative europee, dove la presentazione annuale di un rapporto da parte delle autorità competenti sarà certamente uno dei punti salienti. Un rapporto – questo sul controllo pesca in Italia – che è estremamente importante, fondamentalmente per due motivi: perché da un lato permette di dare visibilità del lavoro che viene fatto, dando il giusto spazio alle operazioni che vengono portate a termine; e perché dall’altro consente un dibattito che può mettere in luce tanto i punti di forza, quanto quelli eventualmente più critici sui quali andare a lavorare”.

“Dobbiamo ricordare che l’Italia” ha affermato l’Ammiraglio Pettorino nel suo intervento ”vanta la seconda flotta europea di pescherecci: 12.200 unità maggiori e 8.000 imbarcazioni appartenenti alla piccola pesca. Circa 30.000 marittimi impegnati direttamente nel settore, 100.000 se consideriamo anche coloro i quali lavorano a terra. Un indotto complessivo di circa 500.000 lavoratori. Numeri che ci dicono quanto la pesca sia importante per il nostro Paese e quanto centrale sia il ruolo svolto dalle Capitanerie per tutelare questo settore: dal rilascio della documentazione amministrativa per l’avvio dell’attività di pesca, al controllo finale nella vendita al pubblico, nonché al coordinamento di tutti coloro che sul mare concorrono alla vigilanza su questo settore. Un ruolo, quello dell’Amministrazione Marittima, che, con la prossima istituzione della Zona Economica Esclusiva, potrà confermare la sua centralità nel quadro del controllo delle attività di pesca”.

Nel concludere l’evento di presentazione del rapporto annuale, il Sottosegretario di Stato alle Politiche Agricole, Alimentari e Forestali, Sen. Francesco Battistoni ha dichiarato: “Ringrazio la Guardia Costiera per la fondamentale opera che svolge lungo le coste italiane, a tutela della collettività, dell’economia marittima italiana e di un comparto che rappresenta la storia e l’identità di questo Paese. L’attività di controllo ha un ruolo fondamentale, non solo a garanzia delle regole comuni, ma anche al fine di tutelare l’operato di quei pescatori che lavorano nel rispetto delle regole.

In un’ottica di sempre maggiore attenzione alle risorse marine viventi, tra cui i mammiferi, ho dato mandato alla Direzione generale di predisporre un decreto per introdurre nuove e più efficaci misure di contrasto alle attività illecite, facendo tesoro anche dell’esperienza operativa maturata dal Corpo della Capitanerie di porto. Ci aspettano nuove sfide, ma sono convinto che grazie al grande rapporto di collaborazione istaurato tra il Ministero e il Corpo e i risultati raggiunti fino ad adesso, sapremo affrontare le nuove sfide europee e saremo in grado di cogliere nuovi e grandi risultati per l’Italia”.

Di seguito i dati salienti riportati nel Rapporto 2020:

  • 110.000 verifiche sulla filiera della pesca;
  • 5.000 illeciti contestati;
  • 7,6 milioni di € di sanzioni amministrative;
  • oltre 357 tonnellate di prodotti ittici sequestrati;
  • 45 operazioni complesse regionali per contrastare i fenomeni illeciti individuati a livello locale.

IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
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