AdSP MLO: Approvato il bilancio consuntivo 2020

Confermata la capacità di crescita dell’Ente nonostante le difficoltà derivanti dalla pandemia Covid – 19.


Ridotti i canoni demaniali di 2,3 milioni di euro; 3,9 milioni di euro a sostegno del lavoro portuale a seguito dell’emergenza sanitaria.
Il Comitato di Gestione dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale ha approvato il bilancio consuntivo 2020 nella seduta odierna, la prima dopo la riconferma alla presidenza della Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale di Paolo Emilio Signorini e le nomine dei nuovi componenti del comitato di gestione, Avv. Andrea La Mattina indicato dalla Regione Liguria, Dr. Giorgio Carozzi dal Comune di Genova e Ing. Rino Canavese per il Comune di Savona.


La gestione finanziaria 2020 è stata influenzata dalla grave crisi economica che si è determinata a seguito della diffusione della pandemia Covid-19. L’Italia ha visto un calo del PIL pari a circa l’8,9%, con una conseguente flessione dei consumi e dei commerci internazionali che, inevitabilmente, ha avuto riflessi anche sul comparto della portualità e della logistica.
In questo scenario di criticità, i porti di Genova e Savona non hanno interrotto le attività, assicurando un fondamentale servizio logistico per le regioni del Nord Italia e del Sud Europa.


Grazie alle misure di sostegno stabilite da Governo e Parlamento, Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale ha adottato provvedimenti in aiuto ai concessionari e alle compagnie portuali riducendo i canoni delle concessioni demaniali per un importo complessivo di circa 2,3 milioni di euro, sulla base di un calo delle movimentazioni pari o superiore al 20% rispetto all’anno pre Covid, e adottando misure di ristoro ai lavoratori riconoscendo contributi per un importo complessivo di 3,9 milioni di euro per le mancate giornate di lavoro prestate.


In materia di investimenti l’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale ha proseguito l’attività già avviata nel 2019, in sinergia con il Commissario Straordinario per la Ricostruzione del Viadotto Polcevera dell’autostrada A10, confermando la capacità, già avviata negli anni precedenti, di perseguire l’aggiudicazione delle opere previste, raggiungendo nel 2020 un indice di realizzazione dell’80% sul Programma Straordinario per la ripresa del porto di Genova (DL 130/2018), aggiudicando 155 milioni di euro. Rispetto al Programma Ordinario degli interventi l’importo delle aggiudicazioni ha superato i 37 milioni di euro con un indice di realizzazione del 63%.


Nell’ambito del Programma Straordinario tra le aggiudicazioni figurano “la nuova Torre Piloti”, “l’intervento di adeguamento infrastrutturale della nuova Calata Bettolo”, “la realizzazione nuova diga di Vado Ligure”, “i lavori di messa in sicurezza del Rio Molinassi e Rio Cantarena nonché di razionalizzazione dell’accessibilità dell’area portuale di Genova Sestri” e “l’ampliamento dell’Aeroporto C. Colombo per il 1° lotto”.


Per quanto riguarda il bilancio si sono registrate entrate per 323.146 milioni di euro e uscite per 286.878 milioni.

Tra le entrate figurano 100.021 milioni di entrate correnti di cui 43,78% da ricondurre alle entrate tributarie e il 33,67% ai canoni demaniali; 211.878 milioni di entrate in conto capitale e 11.247 milioni di entrate per partite di giro.
Per quanto attiene le spese diminuiscono quelle per gli organi dell’ente del 15,73% (-59 mila euro), rimangono sostanzialmente costanti quelle relative agli oneri del personale a fronte di un saldo positivo di 18 unità dal 2017 a oggi , mentre si registra un incremento pari al + 3,87% di spesa per servizi legati soprattutto alle misure anti Covid.


Migliora infine l’indice di tempestività dei pagamenti con una amministrazione che nel corso del 2020 ha, in media, rispettato le scadenze relative. Questo risultato deriva dall’introduzione di misure che hanno portato la procedura ad essere sempre più tempestiva ed automatica.
In risposta alla crisi economica provocata dalla pandemia da Covid-19, l’Autorità di Sistema ha adottato misure compensative importanti per il settore portuale ed ha proseguito con i Piani di sviluppo strategico e infrastrutturale attuando misure espansive straordinarie per far crescere il ruolo di eccellenza e di motore economico degli scali di Genova e Savona.
Nell’annualità 2021 si completerà il rilevante Programma di Interventi urgenti adottato in risposta al crollo del Viadotto Polcevera che contribuirà a cambiare il volto del porto e della città quali entità di un sistema economico sempre più integrato.

Approvato all’unanimità il Conto Consuntivo 2020 dell’AdSP MAM

Politica di contenimento e razionalizzazione della spesa compensano i mancati introiti determinati dalla pandemia.

Bari-Il Comitato di Gestione dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, riunitosi ieri, ha approvato all’unanimità il Bilancio Consuntivo 2020 dell’Ente, ritenendolo sano e solido, nonostante la pandemia abbia abbattuto significativamente il volume delle entrate dell’Ente.

Da oltre un anno, infatti, l’Autorità di Sistema sta facendo i conti con la totale sospensione delle attività crocieristiche, una notevole riduzione degli spostamenti di persone e mezzi sulle navi traghetto, nonché i numerosi provvedimenti adottati a sostegno degli operatori (slittamento dei pagamenti dei canoni demaniali e diritti portuali). L’Ente, peraltro, già nel marzo 2020, allo scoppiare della pandemia, in esecuzione alle disposizioni di legge che prevedono sostegni all’economia portuale, aveva disposto significative riduzioni dei canoni per oltre 90 concessionari nei porti del sistema e di corrispondere a tutti i soggetti autorizzati a fornire lavoro temporaneo alle imprese portuali (art. 17 della L. 84/94) un contributo di 90 euro, per ogni lavoratore, in relazione a ciascuna giornata di lavoro prestata in meno nel 2020, rispetto al corrispondente periodo del 2019.

Una serie di fattori che ha determinato mancati introiti, nelle casse dell’Ente, per oltre 5 milioni di euro.

Proprio alla luce di tutti questi fattori, pertanto, sin dai primi giorni di pandemia, la Governance dell’AdSP ha adottato una stringente politica di contenimento e di razionalizzazione della spesa che ha consentito di chiudere in perfetto equilibrio la gestione di un anno eccezionalmente difficile, con un saldo attivo di parte corrente di 139.000 euro, derivanti da 19,701 milioni di entrate correnti e 19,561 milioni di uscite correnti.

Sono stati, quindi, raggiunti gli obiettivi di finanza pubblica previsti dalle disposizioni di legge nazionale (l. n. 160/2019), attraverso il contenimento del livello dei costi per acquisti di beni e servizi al di sotto della media del triennio 2016/2017/2018.

“Abbiamo registrato un margine operativo lordo positivo di 542.000 euro, commenta il presidente Ugo Patroni Griffi, a dimostrazione della efficienza della nostra vision gestionale. Un approccio vincente che ci consentirà di guardare ai prossimi mesi con crescente fiducia.
Soprattutto in questo momento storico,-conclude il Presidente- abbiamo il dovere di produrre ricchezza da destinare a nuovi investimenti, per contribuire efficacemente a riaccendere il motore dell’economia, offrendo nuove opportunità agli operatori economici, attanagliati da una crisi epocale”.

Nonostante le difficoltà si è, altresì, riusciti ad impegnare spese in conto capitale per 17 milioni di euro, nel quadro dell’energica azione di miglioramento infrastrutturale dei 5 porti del sistema.

Nello specifico, i principali saldi contabili sono:
-avanzo finanziario di parte corrente: 139.000 euro;
-avanzo complessivo di amministrazione: 63,4 milioni ( compresi fondi vincolati ad opere già programmate );
-avanzo di amministrazione libero: 38 milioni;
-patrimonio netto 77,3 milioni;
-liquidità: 93 milioni.

Il risultato di gestione assicura, pertanto, la possibilità di destinare l’avanzo libero di ben 38 milioni ad ulteriori opere infrastrutturali che al momento non sono ancora finanziate.

Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale: Patroni Griffi Presidente

Roma. Il Ministro Giovannini, nell’indicare il Prof Patroni Griffi alla guida dell’AdSPMAM, per altri quattro anni, conferma il lavoro portato avanti da questi nel ri-marittimizzare il sistema portuale del Mare Adriatico Meridionale. I porti di Bari, Brindisi, Manfredonia, Barletta e Monopoli hanno visto una svolta nell’essere considerati alla pari di altri porti dell’Adriatico e del Mediterraneo dal Ministero delle Infrastrutture. Basta leggere il Piano triennale delle opere per comprendere come questi porti possono aspirare a un mercato dei trasporti marittimi non indifferente; per alcuni si tratta di riconferme delle funzioni di valori evidenziati in questi anni; per altri si tratta di conquiste di nuove posizioni nell’orizzonte mediterraneo.

Orizzonte del mercato economico/marittimo/portuale che sta subendo una trasformazione epocale: dalla transizione energetica, ecologica, digitale ad una innovazione continua nell’automazione navale e dei servizi marittimi. Progetti di nuova infrastrutturazione portuale in alcuni porti del sistema e progetti finanziati in altri parlano di un futuro ‘prossimo’ che sicuramente riuscirà a declinare uno sviluppo sostenibile secondo le linee strategiche del Ministro Enrico Giovannini e mutuate da una vision – pragmatica – di sistema portuale portata avanti dal Presidente dell’AdSPMAM, Prof. Ugo Patroni Griffi. Quattro anni per far comprendere al cluster marittimo/portuale del Sistema e delle città-porto relative che concepire, progettare e realizzare un’infrastruttura, oltre a servire il traffico dei flussi merceologici e/o passeggeri, è parte integrante e non è mai estranea allo sviluppo di un territorio.

Una crescita portuale implica sicuramente una crescita delle comunità interessate a quel sistema dei porti; un porto non è solo asset funzionale ad un mercato, ma è anche trasformazione culturale e sociale. Brindisi è stato un esempio per millenni e la sua storia lo dimostra; quando si è verificato il contrario, soprattutto in questi ultimi venti anni, (numerosi presidenti di AP che non finivano il loro mandato, commissari – difficoltà burocratiche tra Porto, ASI e Comune) decretando lo ‘stallo’ delle attività portuali, la Città di Brindisi, la Provincia, il Salento e la Regione hanno subito negatività nello sviluppo perdendo traffici marittimi importanti. Sindaci e presidenti di regione per ottenere qualche ‘consenso’ politico per anni hanno affermato il ’no ideologico’; ma dopo il no pronunciato, rimane nella città e nella regione (effetto Nimby) il vuoto sociale, occupazionale ed altri disagi.

Dopo quattro anni di AdSPMAM, la dimensione sistemica si è fatta strada, e non voglio elencare le tappe realizzate che non sono poche; si spera, in futuro, che la promozione di tale azione possa coinvolgere i territori portuali e non in modo serio e continuativo. Che possa tornare il dialogo ’costruttivo’, senza espropri alla politica, senza delegittimare tutto e tutti, senza disprezzo delle competenze deridendo tutto e tutti (senza titolo e titoli), traguardando quella vision di futuro portuale già tracciato. Il nostro augurio di buon lavoro al Prof. Ugo Patroni Griffi, consapevole del lavoro che gli spetta, a portare a buon fine tutti i progetti, quelli in corso e quelli del futuro prossimo, da parte della redazione de IL NAUTILUS.

Abele Carruezzo

Il Ministro Giovannini rinnova i vertici delle Autorità di sistema portuale e definisce gli obiettivi strategici

Inviata ai Presidenti delle Regioni interessate la richiesta di intesa sui nominativi proposti

Il Ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini ha avviato il completamento delle procedure per il rinnovo dei presidenti delle Autorità di sistema portuale e inviato ai Presidenti delle Regioni interessate la richiesta di intesa sui nominativi proposti. Come prevede la legge, il riscontro da parte dei Presidenti delle Regioni dovrà avvenire entro 30 giorni, trascorsi i quali l’intesa si riterrà acquisita.

Sono cinque le Autorità portuali per le quali i presidenti sono in corso di nomina:

1.l’Autorità del sistema portuale del Mare Adriatico settentrionale (presidente indicato Fulvio Lino Di Blasio);

2.l’Autorità del sistema portuale di Gioia Tauro (presidente indicato Andrea Agostinelli);

3.l’Autorità del sistema portuale della Sicilia Orientale (presidente indicato Alberto Chiovelli);

4.l’Autorità del sistema portuale del Mare Adriatico Meridionale (presidente indicato Ugo Patroni Griffi);

5.l’Autorità del sistema portuale del Mare Adriatico Centrale (presidente indicato Matteo Africano).

Per altre due Autorità portuali il Ministero sta procedendo all’acquisizione delle manifestazioni di interesse per proporre i nuovi presidenti. Si tratta dell’Autorità di sistema portuale del Mare di Sicilia Occidentale e dell’Autorità di sistema portuale del Mare di Sardegna. (Link)

Contestualmente al rinnovo dei vertici delle Autorità di sistema portuale, il Ministro ha firmato la direttiva che individua per l’anno 2021 gli obiettivi in base ai quali verrà calcolata la parte variabile delle retribuzioni dei Presidenti. Nello specifico, la direttiva fa riferimento alle politiche del governo legate all’accelerazione degli investimenti pubblici, alla sostenibilità, all’efficientamento dei processi amministrativi e, tenendo conto degli effetti dell’emergenza sanitaria generata dal Covid-19 sul settore dei porti, individua cinque obiettivi strategici da perseguire (a cui corrispondono i relativi obiettivi operativi): accelerazione della spesa per investimenti; creazione dello sportello unico per la semplificazione amministrativa e l’accelerazione dei procedimenti; attuazione delle misure per l’efficientamento energetico dei porti e l’impiego di energie rinnovabili; definizione del bilancio non finanziario dell’Ente; predisposizione del piano nazionale dei dragaggi.

Il monitoraggio sul raggiungimento degli obiettivi avverrà trimestralmente da parte della Direzione generale per la vigilanza delle Autorità portuali e il trasporto marittimo, che poi invierà una relazione conclusiva al Gabinetto del Ministro entro il 31 gennaio 2022.​

AdSP MAM: Ammessi a finanziamento progetti per oltre 750 milioni di euro di fondi potenziali

L’AdSPMAM programma interventi destinati a rivoluzionare l’impianto infrastrutturale, con opere da lungo aspettate nei cinque porti del sistema

Bari-L’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale ha ottenuto l’ammissione a finanziamento di fondi assegnati (in taluni casi con riserva) per una somma complessiva di 750 milioni di euro (comprensivi dei 200 milioni già assegnati per la camionale di Bari e almeno 50 in corso di esecuzione) per finanziare un parco progetti finalizzato a rivoluzionare l’assetto funzionale e organizzativo dei cinque porti del sistema, a rendere gli scali competitivi ed evoluti e ad indirizzarli in una logica market oriented.

Il risultato è il frutto di un ingente lavoro progettuale realizzato dall’Ente e ritenuto ineccepibile in sede di valutazione, step particolarmente selettivo e rigido nonché prodromico al successivo stanziamento.

Il parco progetti spazia in maniera dinamica e complessa su diverse fonti di finanziamento che in maniera sintetica si elencano di seguito.

Per tutti e cinque i porti, attraverso il PAC_Programma di azione e coesione 2014-2020, si prevede l’evoluzione della piattaforma GAIA a supporto della interportabilità con il sistema logistico regionale, nazionale e globale (assegnazione provvisoria).

Porto di Bari:
-PAC_Programma di azione e coesione 2014-2020:
-Lavori di realizzazione dei sistemi di COLD IRONING nei porti di Bari e Brindisi;
-Parco del Castello Bari riconnessione CASTELLO-PORTO;
-DECRETO MITN.353 DEL 13 agosto 2020: Strada camionale di collegamento Autostrada A14 e il porto di Bari;
-ACCORDO-COMANDO GENERALE CCP-ADSP MAM (DPCM DEL 21/07/2017): San Cataldo_progettazione e realizzazione infrastrutture per Guardia Costiera e antistante Porto Turistico;
-PON_2014-2020_Reti e Infrastrutture: Escavo Porto_Finanziamento PON;
-INTERREG _realizzazione del nuovo Terminal passeggeri per crociere e traghetti sulla banchina 10 del porto di Bari : Struttura Accoglienza viaggiatori presso la banchina n.10 della darsena di Ponente;
-Art. 18 BIS L. 84/94: Realizzazione dente di attracco alla banchina “Capitaneria” nella darsena interna molo S.Vito;

Porto di Brindisi
POR PUGLIA:
-realizzazione di un pontile a briccole con potenziamento ormeggi navi RO/RO Costa Morena;
-Completamento accosti S. Apollinare;
-Costa Morena Est –vasca idrica di accumulo;

-PAC_Programma di azione e coesione 2014-2020: Lavori di realizzazione dei sistemi di COLD IRONING nei porti di Bari e Brindisi; Brindisi Smart City-Port;
-RECOVERY PLAN: Banchinamenti e completamenti area ex British-GAS ora area “ZONA FRANCA CAPOBIANCO”; vasca di colmata Costa Morena ed escavo complessivo del porto;
-DELIBERA CIPE N.63/2017: Bonifica e messa in sicurezza area ex POL; lavori di manutenzione ed ammodernamento infrastrutture portuali della stazione navale della Marina Militare;
-INTERREG VA GREECE ITALY 2014/2020 DOCK BI: Messa in sicurezza e d efficientamento energetico delle torri faro nell’area di Costa Morena Ovest; lavori di completamento della ristrutturazione del prospetto lato mare dell’ex Stazione Marittima;
-Art. 18 BIS L. 84/94: Lavori di completamento della ristrutturazione del prospetto lato mare dell’ex Stazione Marittima.

Nei porti di Manfredonia, Barletta e Monopoli:
INTERREG VA GREECE ITALY 2014/2020 THEMIS: Lavori di realizzazione di strutture leggere di accoglienza passeggeri.

Porto di Manfredonia:
-RECOVERY PLAN: Rifunzionalizzazione Bacino Alti Fondali
-MANFREDONIA Quota cofinanziamento regionale per l’attivazione del P.O. FEP (Fondo Europeo per la Pesca) 2007-2013

Porto di Barletta
-L. Finanziaria per il 2020: Completamento moli foranei Barletta e approfondimento fondali P.R.P. ;
-Decreto M.I.T. n. 353 del 13 agosto 2020: Prolungamento moli foranei Barletta e approfondimento fondali P.R.P. ;
-POR PUGLIA: Interventi di dragaggio dei fondali marini unitamente alla gestione dei sedimenti estratti.

“La continua evoluzione dell’attività marittima sta generando una trasformazione epocale delle funzioni e dei servizi richiesti ad un porto, e anche nel modo in cui essi vengono resi- commenta il presidente di AdSP MAM, Ugo Patroni Griffi. Abbiamo lavorato alacremente per produrre un programma progettuale in grado di trasformare gli attuali vulnera delle nostre infrastrutture in punti di forza che diventino il fulcro del processo di sviluppo nei prossimi 20 anni. Adesso, assieme a tutti gli altri stakeholders dobbiamo navigare in un’unica direzione. La temporalità è fondamentale e può essere discriminante, soprattutto nei programmi comunitari. Non c’è più tempo per perdere tempo”.

“L’ammissione a finanziamento di un parco progetti così vasto e integrato dimostra l’efficacia e la convenienza di presentare 5 porti come un unico HUB- commenta il segretario generale di AdSPMAM, TitoVespasiani. Oltre al networking, ossia l’attività di collegamento fra porti aventi natura, specializzazioni e interdipendenze diverse, ha prevalso il nostro gruppo: tecnici, amministrativi e tutto il personale proveniente dalle soppresse Autorità portuali che ha lavorato all’unisono per arrivare ad un risultato impensabile. E’ veramente il caso di dire che per noi 1+1 è uguale a 3”.

Nella stesura progettuale, sono state tenute in considerazione le variabili dipendenti e i fattori di integrazione ritenuti strategici per lo sviluppo dei porti del sistema nei prossimi anni, sia in termini quantitativi (volumi di traffico), sia in termini di capacità di creare valore nelle global supply chain e di migliorare le performance portuali nei mercati internazionali.

Sistema Portuale del Mare Adriatico meridionale e il Cold Ironing

Bari. Con determinazione n.190 del 29 maggio 2018 del Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, Prof. Ugo Patroni Griffi, è stato dato avvio al procedimento per la formazione del Documento di Pianificazione Energetica e Ambientale tramite la costituzione di un gruppo di lavoro, coordinato dall’ing. Francesco Di Leverano, direttore del Dipartimento Tecnico dell’Ente, composto dagli ingg. Cristian Casilli, Annunziata Attolico e Eugenio Pagnotta quali componenti interni e dal DiTNE (Distretto Tecnologico Nazionale sull’Energia) nelle figure del Prof. Ing. Arturo de Risi e del dott. Angelo Raffaele Colucci quali professionalità esterne.

l’incarico professionale inerente lo svolgimento delle prestazioni progettuali e di ricerca propedeutiche alla redazione del Documento di Pianificazione Energetica Ambientale relativo al Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale. I principali contenuti del documento, funzionali alla pianificazione energetica del Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, sono volti a: 1. Definire il quadro di riferimento relativo al traffico portuale ed ai consumi energetici dell’Autorità; 2. Definire l’evoluzione del quadro regolamentare inerente all’impiego delle fonti energetiche rinnovabili per la produzione di energia nel caso dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale; 3. Definire gli scenari di pianificazione energetica in una logica di riduzione delle emissioni, attraverso una pluralità di linee d’azione, quali l’efficientamento delle strutture esistenti, lo sviluppo di un Sistema Semplice di Produzione e Consumo (SSPC) ed il “cold ironing”.

I Sistemi Semplici di Produzione e Consumo (SSPC) sono “sistemi caratterizzati dall’insieme dei sistemi elettrici, connessi direttamente o indirettamente alla rete pubblica, all’interno dei quali il trasporto di energia elettrica per la consegna alle unità di consumo che li costituiscono non si configura come attività di trasmissione e/o di distribuzione, ma come attività di auto approvvigionamento energetico.”
Premessa. Fronteggiare il problema dell’inquinamento derivante dalle navi, nella direzione di uno sviluppo economico sostenibile dal punto di vista ambientale, è obiettivo prioritario dell’IMO (International Maritime Organization) al punto da redigere una Convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi, la MARPOL 73/78 (MAR ine POLlution Convention).

La qualità dell’aria delle città portuali è l’elemento che induce le comunità globali ad investire in ricerca per mettere appunto nuove tecnologie per contrastare il fenomeno dell’inquinamento. E’ riconosciuto che il settore marittimo-portuale contribuisce alla diffusione di sostanze tossiche nell’atmosfera nella misura del 13% su scala globale. Secondo l’ISPRA (Istituto Superiore per la Protezione e le Ricerca Ambientale), la connessione con un sistema da terra e lo spegnimento dei motori ausiliari di bordo permetterebbe l’abbattimento in porto delle emissioni di zolfo e di CO2 pari ad almeno il 50% di CO2, il 99% di CO e oltre il 50% di N2O. La riduzione delle emissioni da parte delle navi è oggetto della Direttiva Europea 2005/33/EC che impone l’utilizzo di nafte a basso contenuto di zolfo (< 0,1% per alimentare i motori delle navi nei porti europei.

La Raccomandazione della Commissione Europea 2006/339/EC pur non avendo alcun valore coercitivo, promuove la realizzazione di infrastrutture per il cold ironing, e sulla base di questa sono molti i progetti che stanno andando avanti nei porti europei. Il Senato della Repubblica italiana ha approvato l’emendamento al Dl Semplificazioni sul ‘Cold ironing’, per l’eliminazione degli oneri generali di sistema per le forniture di energia elettrica alle navi attraccate in banchina, fattore che contribuirebbe  alla diffusione del sistema di alimentazione elettrica per le navi ormeggiate nei porti del nostro Paese. Da anni vengono portati avanti progetti e attività che favoriscono uno sviluppo territoriale produttivo attento agli aspetti ambientali. Incentivare l’utilizzo del cold ironing nei porti italiani, è il primo obiettivo del Governo italiano a partire dal gennaio scorso.

Cold ironing. E’ il sistema che permette alle unità navali di spengere i motori durante la permanenza in banchina e di ricevere da terra l’energia necessaria alle molteplici funzioni di cui la nave necessita. Lo spegnimento dei motori porterebbe una riduzione delle emissioni di CO2 nei porti a beneficio anche delle città portuali che,  generalmente in Italia, si trovano in area di confine in una convivenza talvolta difficile. Il cold ironing si pone nella direzione di uno sviluppo ecosostenibile dei porti e dell’industria dello shipping, anche se oggi presenta anche dei limiti per i porti italiani in alcuni settori dell’industria navale; si veda il caso di più navi da crociera attraccate in contemporanea ad un terminal e/o una stessa banchina che sicuramente richiederebbero più energia rispetto ad altre tipologie di navi.

Nell’agosto 2004 la portacontainer NYK Atlas, attraccata al molo 100 del Porto di Los Angeles è stata la prima nave al mondo ad essere alimentata da terra. Sempre nel 2004 il Porto di Long Beach, secondo porto container degli Stati Uniti, ha emesso una specifica tecnica per la realizzazione del cold ironing su alcuni suoi moli che è poi diventata la base per le normative IEC: “Design Standard for Shore to Ship Power”. Nel 2007 il Porto di Oakland ha iniziato un progetto di cold ironing che prevede anche l’autoproduzione di energia per mezzo di un impianto a LNG (Liquified Natural Gas).

Le linee guida per la redazione dei piani Regolatori di Sistema Portuale raccomandano, tra gli indirizzi strategici da perseguire per la sostenibilità energetica ed ambientale, la elettrificazione delle banchine prevedendo misure di incentivazione per gli armatori che intendano adeguare le navi. Il trattato internazionale per la sicurezza della vita nei mari (SOLAS) definisce gli standard di sicurezza per la costruzione, le apparecchiature, e la gestione delle navi.

Come si nota, l’elemento fondamentale del sistema è quello di connessione alle navi; per alcune tipologie di navi questo è costituito da una verricello con cavi dotati di spina a bordo della nave, mentre a terra sono predisposti punti di allaccio con prese femmina. Per altre navi invece il sistema è costituito da un argano mobile o da una gru a terra che consente di portare i cavi con le rispettive spine nel punto di ingresso previsto sulla nave, dove sono installate le prese femmine alle quali sono connessi i cavi.

Avvolgicavo fisso a colonna (fonte Cavotec)

Es. spina al terminale di un avvolgicavo

Shore to ship power. La realizzazione di impianti di elettrificazione delle banchine richiede la collaborazione di varie entità (pubbliche istituzioni, armatori, autorità portuali, gestori dei terminal) a garanzia della sostenibilità commerciale dell’investimento e di un miglioramento dell’impatto ambientale. I sistemi di alimentazione shore to ship seguono la norma IEC 80005-1/ISO/IEEE. Il cold ironing richiede un trasformatore dedicato con tensione lato nave; e la tensione offerta varia da nave a nave. La rete elettrica portuale all’interno della quale sono collegati i sistemi per il cold ironing rappresenta generalmente una rete elettrica in MT o in BT alla quale si collegano carichi elettrici e sistemi di generazione dell’energia elettrica distribuiti su una definita area territoriale. Tali sistemi di generazione possono essere basati su fonti energetiche tradizionali o su sistemi di cogenerazione e sistemi di accumulo dell’energia. Al fine di ottimizzare i benefici ottenibili tramite il cold ironing, sia in termini ambientali che economici, risulta fondamentale rendere intelligente la rete elettrica portuale trasformandola in una smart grid portuale.

Cold ironing, limiti del sistema. Il primo limite è l’alto costo che ne comporta. Questa tecnologia necessita sia dell’elettrificazione della banchina, che di un intervento diretto sulla nave per potersi allacciare alla rete. L’intervento sulla nave risulterà più oneroso se la nave è già costruita. I costi diminuiscono se la nave è in fase di progettazione. Va considerato anche l’alto costo dell’energia elettrica in Italia che, fino ad oggi, ne ha limitato la diffusione. La fonte di produzione dell’energia è un altro aspetto da valutare. Attualmente a  livello nazionale, l’energia è generata nella quasi interezza dall’impiego di combustibili fossili e gas naturale in centrali termoelettriche. Pertanto l’elettricità nei porti sarebbe prodotta da combustibili, processo che vedrebbe emissioni di CO2 maggiori rispetto all’utilizzo del combustibile marino.
Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale.

Per l’AdSP del Mare Adriatico Meridionale possiamo dire che l’elettrificazione delle banchine dei due porti principali del Sistema è già programmata e si parla di ‘operativa – utenza’ per la fine del 2023. Infatti, l’AdSP, già l’anno scorso, ha presentato un progetto di fattibilità tecnico – economica, redatto dal Dipartimento tecnico dell’ente con la consulenza specialistica dell’ing. Pasquale Monaco, il progetto di lavori per la realizzazione dei sistemi di cold ironing nei porti di Bari e di Brindisi e per un importo complessivo di €25.661.024,00. L’intervento, nell’ambito dell’Asse D “Green ports” del PAC “Infrastrutture e Reti” 2014 – 2020, riguarda due sistemi di elettrificazione di banchine, il primo che alimenti le navi agli ormeggi n. 15,16/17, 18 di Punta delle Terrare nel Porto di Brindisi e il secondo per l’approvvigionamento energetico delle navi agli ormeggi n.10 e n.11 della Darsena di Ponente nel Porto di Bari.

L’intervento prevede, inoltre, la realizzazione di sistemi di produzione di energia da fonte rinnovabile (fotovoltaico), connessi agli impianti di Cold Ironing progettati in modo da soddisfare anche parzialmente il fabbisogno energetico delle navi ormeggiate in banchina.
L’obiettivo specifico è quello di definire processi per la gestione ambientale ed energetica dei porti ed il loro inquadramento quali “Green Ports”, promuovendo in particolare l’introduzione di soluzioni tecnologiche innovative per la produzione di energia da fonti rinnovabili in ambito portuale e nuovi processi per l’integrazione di problematiche di carattere ambientale ed energetico. La strategia di sviluppo energetico e ambientale che l’Autorità di Sistema Portuale MAM persegue, nei porti di competenza, è orientata a ridurre i principali fattori di pressione sulle matrici ambientali.

I porti di Bari e Brindisi sono inseriti nel contesto cittadino residenziale delle due città e rappresentano un importante punto di riferimento per l’economia urbana e lo sviluppo economico del territorio. Entrambi gli scali accolgono navi ro-ro, ro- pax e crociere, durante tutto l’anno: queste sono fattore di inquinamento ambientale e acustico, la cui origine è legata alla necessità di mantenere accesi gli apparati di generazione elettrica anche quando le navi sono ormeggiate in banchina.
Strategicamente, l’obiettivo di tale intervento di “Cold Ironing” qui descritto, alimentato in parte da un impianto di produzione di energia da fonte fotovoltaica, è quello di ridurre le immissioni in atmosfera di sostanze inquinanti, consentendo alle navi, ferme in banchina, l’allaccio all’alimentazione elettrica fornita da terra. Questo sistema impiantistico consentirà alle navi di mantenere spenti i motori durante la sosta in porto; di conseguenza, oltre all’abbattimento dell’inquinamento atmosferico, il nuovo impianto consentirà di ottenere anche una notevole riduzione dell’inquinamento acustico, in genere dovuto proprio al funzionamento continuo dei generatori di bordo.

L’intervento porterà a raggiungere gli obiettivi, prefissi dal DPEASP dell’Autorità di Sistema Portuale MAM, di utilizzo di sistemi e tecnologie a minor impatto ambientale per il soddisfacimento del fabbisogno energetico dei porti, di riduzione dell’impatto ambientale dovuto alla sosta delle navi in porto nonché la produzione di una ulteriore aliquota di energia elettrica da fonte rinnovabile. L’elettrificazione di parte delle banchine dei Porti di Bari e Brindisi consentirà di garantire la fornitura di energia pulita per il trasporto marittimo, in contesti con livelli di qualità dell’aria influenzati dalle attività portuali e caratterizzati episodicamente da inquinamento acustico.

Il progetto, dunque, risulta coerente con quanto indicato nelle Linee d’Azione dell’asse tematico D – Green Ports del Programma, che testualmente prevede “la rete elettrica situata lungo le coste può contribuire a ridurre l’impatto ambientale delle navi adibite alla navigazione marittima”. I risultati che si prevede di ottenere sono i seguenti: riduzione degli inquinanti NOX[g/kWh] = -98,93 %; SO2 [g/kWh] = -88,75%; CO2 [g/kWh] = – 67,81%; PM [g/kWh] = -98,36%.
L’intervento è inserito nel Documento di Pianificazione Energetica e Ambientale di Sistema Portuale (DPEASP), adottato con Determina Presidenziale n. 383 del 02/10/2019 e aggiornato con comunicazione inviata al M.I.T. in data 16.03.2020 (prot. ADSPMAM n.8804).

Il progetto di elettrificazione delle banchine è in linea con il principio di “concentrazione delle risorse finanziarie su modalità di trasporto sostenibili”del PON Infrastrutture e Reti 2014-2020; è coerente con le linee d’azione dei Programmi Operativi Regionali 2014-2020 per il settore dei trasporti, in particolare con l’obiettivo di “sviluppare e migliorare sistemi di trasporto sostenibili dal punto di vista dell’ambiente”. Il progetto, inoltre, contribuisce alla soddisfazione del fabbisogno “di rinnovamento delle infrastrutture portuali”, argomento sul quale si concentrano i documenti programmatici della Regione Puglia. Esso, infatti, contribuisce al conseguimento dell’intervento programmato di “ammodernamento dell’attuale sistema logistico, soprattutto per quel che concerne il sistema portuale regionale”.

Porto di Bari. La connessione dell’impianto di Cold Ironing avverrà in un punto di consegna trifase ubicato presso l’accesso di varco della Vittoria, rispondendo a tutti i requisiti richiesti dalla norma tecnica CEI 0-16. L’impianto elettrico è stato dimensionato ipotizzando la contemporaneità di due navi Ro-Ro/Ro-Pax o, in alternativa, di una nave Ro-Ro/Ro-Pax e una nave da crociera. Nel rispetto degli standard internazionali previsti dalla normativa IEC/IEEE 80005-1, il progetto proposto prevede l’installazione di un convertitore di potenza da 16MVA, con uscite a 6,6/11kV. Sulla darsena di Ponente saranno installate n. 3 “Gru” o “Crane” lungo la banchina ospitante l’ormeggio n.11, per alimentare le navi di tipo Ro-Ro/Ro-Pax, e n.3 “junction-box” (ovvero prese fisse a terra più mezzo mobile). L’impianto sarà alimentato da un cavo elettrico di media tensione a 20kV, della lunghezza di circa 3,5 km, che consentirà di connettere il punto di consegna ubicato in prossimità del varco della Vittoria con gli impianti sul molo.

Porto di Brindisi. L’area di intervento, che sarà dotata del sistema di Cold Ironing, è quella di Punta delle Terrare, situata nel Porto Medio, nello specifico la zona degli ormeggi 15, 16/17 e 18, destinati all’attracco delle navi traghetto di tipo Ro-Ro e Ro-Pax. L’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale ha predisposto un progetto che prevede la realizzazione di nuovi accosti per navi traghetto e Ro-Ro di S. Apollinare e, nell’ottica di espansione delle attività portuali, si prevedono ormeggi compatibili anche con navi da crociera. Al fine di non limitare questa prospettiva di crescita, l’impianto sarà predisposto per consentire anche l’incremento di potenza necessario alla gestione delle navi da crociera oltre che tale da garantire un’agevole elettrificazione della nuova banchina da realizzarsi.

Al fine di garantire anche il rispetto degli standard internazionali auspicati dalla norma IEC/IEEE 80005-1, si prevede l’installazione di un convertitore di potenza da 6,5 MW con uscita a 11 kV, predisposto anche per un futuro ampliamento dell’impianto che consenta anche l’attracco di navi da crociera. Presso Punta delle Terrare saranno installate n.3 “Gru” (Crane), in posizioni fisse sulle banchine ospitanti gli ormeggi 15, 16-17, 18: avranno un braccio rotante, pieghevole in avanti, di lunghezza proporzionata alla distanza di ormeggio della nave, sul quale sarà posto il cavo di alimentazione elettrica. Sul lato della banchina ospitante l’ormeggio 15 è prevista la predisposizione dell’impianto che consentirà di elettrificare quelli che saranno i nuovi accosti di potenziamento della banchina esistente.

Osservazioni. E’ stata valutata la realizzazione di un Sistema Semplice di Produzione e Consumo basato sull’impiego di fonti energetiche rinnovabili (FER), al fine di soddisfare il fabbisogno energetico dell’Autorità di Sistema Portuale per i prossimi decenni. Il modello proposto “Modello SEU” (Sistema Efficiente di Utenza), presuppone la realizzazione di impianti fotovoltaici su aree dell’Autorità di Sistema Portuale, o limitrofe, di taglia sufficiente a garantire l’autosufficienza energetica dell’Autorità di Sistema Portuale e l’alimentazione delle navi da crociera tramite “cold ironing”; la soluzione ipotizzata prevede anche la presenza di uno storage per coprire eventuali spunti di potenza. Tutta l’energia in eccesso verrebbe ceduta alla rete, mentre quella utilizzata dall’Autorità di Sistema Portuale verrebbe regolata dal contratto con il fornitore nel quale sarebbe definito il prezzo di vendita dell’energia.

I vantaggi di questo modello sono: – il prezzo dell’energia venduta sarebbe al netto degli oneri di trasporto; – l’eccedenza verrebbe ceduta alla rete; – il fornitore realizzerebbe l’investimento e, grazie al meccanismo del POD virtuale (Point of Delivery, detto anche ‘punto di fornitura’, ‘punto di consegna’ o ‘punto di prelievo’), potrebbe cedere energia e potenze utili a soddisfare l’esigenza di tutti i porti ricadenti nell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale (Barletta, Bari, Brindisi, Manfredonia e Monopoli); – l’armatore avrebbe l’onere di eseguire modifiche di modesta entità sul mezzo navale perché la trasformazione avverrebbe a terra con idoneo trasformatore.
Con questo progetto – elettrificazione delle banchine – l’AdSP MAM si pone all’avanguardia fra i porti italiani e del Mediterraneo, affermando che l’era green per i porti è possibile nella mission di salvaguardare l’ambiente e lo shipping.

Abele Carruezzo

TRIESTE: DATI DI TRAFFICO ANNUALI 2020

BUONA PERFORMANCE PER IL RO-RO +7% E DICEMBRE +25%

TEU -2%, MA STABILI I VOLUMI DEL MOLO VII

TONNELLAGGIO TOTALE DEL PORTO -13%

Trieste- La pandemia dovuta al COVID-19 ha causato effetti molto negativi sui traffici internazionali. In questo contesto, l’impatto sull’attività del porto di Trieste nel corso del 2020 è stato contenuto per alcuni settori fondamentali che hanno saputo resistere, dando anche qualche segnale di ripresa.

Il comparto più dinamico e vitale dell’anno appena concluso si è rivelato il Ro-RO che cresce del 7% sul 2019, grazie al consolidamento dei risultati positivi dell’ultimo trimestre del 2020 toccando le 243.500 unità transitate. E nel singolo mese di dicembre, vira ulteriormente al rialzo, registrando un aumento a doppia cifra (+25%).

Minima, tenendo in considerazione la crisi in corso, la flessione dei contenitori, (-2%) con 776.000 TEU movimentati, riconducibile al decremento del traffico TEU sui traghetti Ro-Ro da/per la Turchia e non a quello di lunga percorrenza con il Far East. Infatti, il terminal container del molo VII con 692.800 TEU, ha retto molto bene la crisi, attestandosi sui valori raggiunti nel 2019, senza riportare alcuna perdita.

Guardando invece alla movimentazione complessiva del porto, sono stati superati i 54.000.000 di tonnellate di merce, con un ribasso del 13% su base annuale, che si traduce in quasi 8.000.000 di tonnellate in meno rispetto all’anno precedente. La contrazione è da ascriversi alla performance negativa delle rinfuse liquide (-13%) con 37.570.000 tonnellate movimentate, corrispondente a circa il 73% del calo dei volumi totali.

Fortemente colpito il segmento delle rinfuse solide (-70%), mentre decisamente più moderato l’arretramento delle merci varie (-5% ), che nel mese di dicembre, in controtendenza, tornano a crescere (+3%). Se da un lato i valori delle merci varie e soprattutto delle rinfuse liquide, a cominciare dal petrolio, sono dovuti al crollo della domanda iniziata con il Covid, per le rinfuse solide il risultato è causato dal calo generalizzato dei prodotti metallurgici, minerali e del carbone, in seguito alla chiusura dell’impianto siderurgico triestino della Ferriera di Servola.

Per quanto riguarda la movimentazione ferroviaria, nel 2020 lo scalo giuliano ha operato 8.000 treni (-17%). Anche in questo caso non ha pesato la pandemia, ma il ridimensionamento della lavorazione dei treni alla Siderurgica Triestina. Senza di questi, la perdita complessiva del traffico ferroviario nel comprensorio portuale, sarebbe stata assai più contenuta (-8%).

“Nonostante la congiuntura, i dati ci restituiscono un’idea di un porto in salute e la curva di traffico si è un po’ rialzata a fine anno per alcuni settori, ma bisognerà attendere ancora, per tornare ai numeri dalla fase pre-Covid”, commenta Zeno D’Agostino. “Se misuriamo il sistema sul valore prodotto per il territorio e non solo sui numeri statistici, va rilevato che quest’anno il porto ha fatto passi da gigante. Non solo ha continuato a lavorare durante il lock down, ma ha visto grandi trasformazioni e nuovi investimenti internazionali”.

Porto di Monfalcone

La movimentazione complessiva del porto di Monfalcone è stata pari a 2.900.000 tonnellate di merce, in flessione del -28% rispetto al 2019. Il settore delle rinfuse solide ha registrato un arretramento del -31% con 2.030.000 tonnellate, mentre le merci varie hanno perso il 20% .

Nello specifico, ad incidere sull’andamento negativo di Portorosega è stato principalmente il calo del carbone (-95%) con 22.000 tonnellate. I prodotti metallurgici che rappresentano la prima tipologia merceologica per peso con il 63% del traffico complessivo del porto isontino, riportano una perdita del 21%, mentre la cellulosa, secondo settore dello scalo per peso, si attesta sulle 710.00 tonnellate manipolate (-9%).

Pure il traffico di autovetture gestito dalla Cetal, società controllata dal Gruppo Grimaldi, riporta un saldo negativo (-40%) con 86.200 unità transitate, ripartite fra autoveicoli ed autovetture delle più note case automobilistiche, con una media mensile di più di 7.000 mezzi trasportati su 5 collegamenti mensili medi con Grecia, Israele e Turchia. Anche in questo caso ha pesato la crisi globale della filiera automobilistica dovuta alla pandemia.

Andrea Annunziata nuovo presidente dell’AdSP Mare Tirreno Centrale

Roma. La Ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, On. le Paola De Micheli, ha firmato il decreto di nomina per l’Avv. to Andrea Annunziata alla guida dell’ Autorità di Sistema Portuale della Campania. I porti di Napoli, Salerno e di Castellammare di Stabia hanno un nuovo presidente, Andrea Annunziata, che succede al Prof. Pietro Spirito che ha guidato il sistema portuale campano con determinazione e lungimiranza nella prospettiva dell’innovazione tecnologica e nel considerare i porti non solo luogo di attracco di navi, ma luogo logistico – marittimo moderno secondo gli obiettivi di una Ue che guarda al Mediterraneo sud-occidentale e non solo.

Per l’avv.to Andrea Annunziata, si tratta di un ritorno in Campania, dal 2008 al 2016 presidente dell’Autorità portuale di Salerno; proviene dalla presidenza dei porti di Catania e di Augusta. La sua nomina ha subito un’accelerazione la settimana scorsa, poiché si temeva un blocco dell’iter burocratico per la crisi di governo; invece in questi giorni, la pratica di nomina ha avuto parere favorevole unanime (consultivo e non vincolante) delle Commissioni competenti di Camera e Senato, oltre all’intesa tra Governo e Regione Campania.

Tra i problemi importanti da affrontare del presidente Annunziata relativi al Sistema portuale del Mare Tirreno centrale, troviamo l’avvio delle Zes e del corridoio scandinavo –mediterraneo, il deposito di Gnl nella zona della Darsena orientale (zona Sin), il molo Beverello per Napoli; per Salerno si tratta di mantenere e promuovere le performance conquistate in questi ultimi anni, e la cantieristica da riposizionare a Castellammare di Stabia.

Le prime dichiarazioni del presidente Annunziata: “Sono chiamato a realizzare ciò che mi consegnerà il territorio, cioè le parti sociali, i sindacati, i rappresentanti istituzionali. Chiederò un confronto serrato ma veloce, non abbiamo più tempo da perdere.”. E ancora: “ … Il porto ha interesse pubblico ma la buona impresa e la buona politica avranno tappeti rossi, altrimenti cominciamo male. Non sono un mago, mi inserisco in un momento delicatissimo, se si riesce a comprendere bene, se si continua a fare bastian contrario, allora le cose si mettono male.”. Da tutta la redazione del IL NAUTILUS un augurio di buon lavoro.

Abele Carruezzo

AdSP MAO-PORTO DI TRIESTE: BUONA TENUTA DEI TRAFFICI NEI PRIMI 10 MESI DEL 2020 RO-RO + 3%

SETTORE CONTAINER: TEU -2%, POSITIVO IL SINGOLO MESE DI OTTOBRE TEU +2%

Trieste– Buoni segnali di ripartenza ad ottobre al porto di Trieste che dimostrano la tenuta dello scalo e il recupero avviato, nonostante la pesante contrazione dei traffici mondiali, dovuta al Covid-19.  In cima alla lista e in controtendenza sui dati generali, il segmento Ro-Ro cresce nei primi 10 mesi dell’anno, mettendo a segno un significativo +3%  e 195.000 unità transitate.

Sostanziale tenuta dei container con un calo del 2% e 638.000 TEU movimentati. Una flessione negativa lieve tenuto conto del momento storico, riconducibile  al decremento del traffico TEU presente sui traghetti Ro-Ro da/per la Turchia. Va rilevato che il terminal container (molo VII), driver del valore totale del comparto, ha retto molto bene la crisi, attestandosi sui valori raggiunti nello stesso periodo del 2019. Guardando inoltre il singolo mese di ottobre relativo alla movimentazione contenitori del porto, e confrontandolo con lo stesso mese del 2019, si registra una variazione positiva del 2% con 66.000 TEU. Risultato che porta ad una inversione del trend nel secondo semestre dell’anno in corso, anche per questo fondamentale settore legato ai traffici con il Far East e il Mediterraneo.

In linea invece con lo scenario che sta interessando tutti i porti, il volume di merce movimentata complessivamente nei primi 10 mesi del 2020, supera i 45 milioni di tonnellate, riportando una contrazione del 12% sui valori dell’anno precedente. Alla performance negativa registrata in termini di volumi totali, hanno contribuito principalmente le rinfuse liquide (-12%), con 31.800.000 tonnellate ed infine quello delle rinfuse solide (-71 %). Se da un lato il segno meno del comparto delle rinfuse liquide è riconducibile alla recessione innescata dagli effetti della pandemia in corso, per le rinfuse solide invece, il dato negativo è legato al decremento generalizzato dei prodotti metallurgici, minerali e del carbone, dovuto alla chiusura dell’impianto siderurgico della Ferriera di Trieste.

Per quanto riguarda la parte ferroviario va evidenziato un arretramento del 20%, con 6.680 treni lavorati. Anche in questo caso ha pesato il ridimensionamento della lavorazione dei treni alla Siderurgica Triestina che nel 2019 erano stati circa 1.500.

PORTI DI VENEZIA E CHIOGGIA: APPROVATO BILANCIO PREVISIONALE 2021 A SEGUITO DELLA VALUTAZIONE POSITIVA DI REVISORI DEI CONTI E ORGANISMO DI PARTENARIATO

Venezia-Il Commissario Straordinario Pino Musolino ha approvato oggi il relativo primo elenco di variazioni al bilancio di previsione 2020 e il Bilancio di Previsione 2021 dell’AdSPMAS, dopo che i documenti avevano ricevuto il via libera del Collegio dei Revisori dei Conti e il sentiment positivo da parte dei rappresentanti della comunità portuale riunitisi ieri nella seduta dell’Organismo di Partenariato.

Il Bilancio di Previsione per il 2021 riporta un risultato di amministrazione di oltre 18,5 milioni di euro, un risultato di parte corrente di oltre 19,6 milioni di euro e un risultato economico di oltre 2,4 milioni di euro. Sul fronte della gestione finanziaria, il totale delle entrate correnti si attesta a oltre 47,2 milioni di euro per un totale entrate considerando altre fonti di origine statale e regionale di oltre 102,7 milioni.

Per quanto riguarda le uscite, ammontanti complessivamente a 96,1 milioni, si segnala il significativo volume previsto per gli investimenti in opere, escavi e manutenzioni di oltre 51 milioni, rispetto ai circa 25 milioni del previsionale 2020. Tale importante impegno verso la realizzazione delle opere prioritarie per il sistema portuale conferma il lavoro fatto nel quadriennio e garantisce che il sistema nel suo complesso possa uscire da questa fase di crisi e incertezze in maniera più dinamica ed innovativa, pronto ad affrontare le sfide del futuro.

Prosegue secondo i piani l’attività di riduzione dell’indebitamento in mutui: l’esposizione finanziaria 2020 si attesta a poco più di 79 milioni di euro e dovrebbe scendere ulteriormente a 75 milioni nel 2021, valori dimezzati rispetto al dato 2013, quando l’esposizione bancaria di gruppo era di oltre 166 milioni di euro.

Per quanto riguarda il primo elenco di variazioni di bilancio il risultato finanziario previsto per il 2020 scende da 14,7 milioni a 11,9 milioni per tener conto delle ridotte entrate da tasse portuali e di ancoraggio dovute alla flessione dei traffici causati dalla pandemia.

Il Commissario Musolino dichiara: “La previsione di Bilancio 2021 testimonia la resilienza di un Ente che, nonostante le difficoltà dovute al perdurare degli effetti negativi della pandemia globale di COVID-19, è in ottima salute ed è in grado di accantonare oltre 51 milioni di euro per realizzare le opere e gli escavi che, oggi più che mai, risultano fondamentali per riguadagnare competitività, rilanciando l’attività e l’occupazione nei porti di Venezia e di Chioggia. Non ci troveremmo in questa situazione di disponibilità se non avessimo gestito in maniera estremamente professionale i nostri bilanci, avendo fatto oculate economie nel triennio precedente, riducendo un’esposizione debitoria eccessiva e operando un’efficace spending review”.

IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
poseidone

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