martedì, Settembre 21, 2021
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Nave Concordia: crono-eventi di un disastro

Nel cercare di proporre un crono-eventi occorso alla nave Costa Concordia, intorno all’Isola del Giglio, dopo l’incaglio, il naufragio ed incaglio forzato, vengono descritte le azioni compiute in sequenza, al fine di trovare l’errore “successo” del disastro dopo una catena di errori.

Non abbiamo la pretesa di sostituirci ai periti dell’inchiesta, ancora in atto, né ai giudici; ma nel cercare di frenare la pletora di giornalisti che, usando gli stessi strumenti indiziari di una cronaca giudiziaria, intraprendono percorsi loro oscuri quando descrivono sinistri marittimi; la superficialità delle loro valutazioni post è tale da alterare fatti e circostanze.

Con l’esperienza di aver partecipato a varie perizie navali; visto e valutato tanti problemi di navigazione proprio su quella carta nautica della zona tirrenica, più “gettonata” in tutti i nautici d’Italia per la variabilità di tipologie di navigazioni, dalla portuale, turistica, costiera e d’altura; e soprattutto con l’umiltà che ci contraddistingue, senza fare riferimenti ad atti e/o persone, compito tra l’altro che non ci compete, ripercorreremo solo una sequenza cronologica dei fatti come vederli sotto un’altra angolazione.

Premesso che una navigazione turistica con queste tipologie di navi non è vietata, come pure non sono vietati gli “inchini”, precisiamo che tutto dipende dall’etica della responsabilità del comandante e quanta navigazione “odologica” conosce. Intorno alle ore 19.00 del 13 gennaio 2012, la nave Concordia parte da Civitavecchia: pronti in macchina, iniziano le manovre di disormeggio dalla banchina; il Comandante ha tutta l’assistenza dovuta in plancia; poppa coperta, alette di dritta e sinistra, timonieri e centro plancia tutti pronti.

Dopo appena 15 minuti, la manovra finisce, si portano i giri del motore a circa 105, si dispongono tutti i servizi: chi al GMDSS, chi al radar-arpa per la cinematica navale; dato l’ordine di “finito in macchina”, il Comandante dispone il “franchi liberi”a propri doveri. E’ chiaro che prima della partenza tutte le verifiche ed i controlli di check list sono stati eseguiti: controllo apparati di governo (timone e le pompe relative); funzionamento delle bussole ed allineamento con le ripetitrici, funzionamento dei radar, inserimento dei dati di viaggio nel sistema AIS, satellitare, scandagli e solcometri; anche il dipartimento di macchine provvede alla propria list di partenza e ne da prova e conferma o eventuali anomalie in plancia.

Per quanto riguarda le macchine, è da notare che la nave Concordia possiede tre thruster (particolari eliche di manovra) a prora e tre a poppa; ha sei generatori diesel di cui almeno tre sono utilizzati durante le manovre di ormeggio e disormeggio; i motori principali sono elettrici e ricevono alimentazione dai generatori diesel. Questa è la prima “foto” della nave che, uscita da Civitavecchia, sta navigando verso Savona e la vita a bordo è tutta regolare come daily-program. Seconda “foto”.

Alle 21.40 si sente una forte sbandata verso sinistra, a giustificazione del fatto che la nave stava effettuando una virata a dritta, classica di un’accostata di emergenza; segue una vibrazione prolungata, come una serie di sobbalzi, dovuti a contatti sul fondo e continui sbalzi di tensione all’illuminazione della nave: questo dovuto a black-out  e la nave viene servita (alimentata) dai sistemi di emergenza. La plancia ha problemi di comunicazione: intervengono i vari dialetti ed un inglese forzato. La Società Costa Crociere richiede agli equipaggi che imbarcano sulle proprie navi un livello B2 di conoscenza inglese, altrimenti impone corso obbligatorio di 50 ore con esame.

Alle 21.48 si rileva il punto nave e si riscontra falla in carena con infiltrazione di acqua e contaminazione di una tanca bunker con acqua salata (aveva urtato lo scoglio Le Scole, ad una velocità di 14.5 nodi). Una considerazione: la il ponte di comando della Concordia è localizzato verso proravia e non al centro della nave, per cui valutare una distanza 0.5 o 0,2 miglia ad occhio nudo da un ostacolo da quella quota è difficile; ordini in sequenza di 10°a dritta, poi 20° a dritta ed infine timone tutta a dritta, la nave impiegherà il suo tempo e si dimentica di avere ancora 200 metri nave a poppavia che sicuramente non scapolerà lo scoglio.

Si cerca di bilanciare la nave con il sistema più rapido quello di travaso di acqua di zavorra tra le casse alte e svuotando doppi fondi (in questo caso non possibile per lo squarcio della carena per circa cinquanta metri). Anche le comunicazioni con il Fleet Crisis Coordinator della compagnia non sono chiare. Un precedente: il comandante Schettino, il 10 ottobre 2011,  pochi mesi prima, aveva dimostrato intraprendenza marinaresca nella manovra di uscita dal porto di Marsiglia con vento forte e senza l’ausilio dei rimorchiatori; tutte le autorità lo consigliavano di desistere.

Alle 21.58 altro punto nave: più a nord di Punta del Lazzaretto, la nave si riporta più a sud (causa correnti di deriva) e si avvicina al porticciolo dell’Isola del Giglio, ruotando di 180° con la prua verso il porto. Terza “foto”. Percorrendo il ponte 0, si nota l’allagamento in sequenza dei locali PEM (propulsor electric motor), poi dei compartimenti dei motori principali 1,2,3, ed in seguito dei motori 4,5,6,. L’unico motore che funzionava a tratti era il generatore diesel piccolo collocato sul ponte 12 e che produce meno di un megawatt ed impossibilitato a reggere il carico della propulsione.

Tutto questo da “fare” dura a lungo (circa una ora); l’acqua che entra raggiunge il ponte 0 e comunque vanno evacuate le cabine equipaggio che sono ubicate sotto e a poppa; ordine poi dato dal Direttore di macchina perché in plancia vi era già confusione e poca organizzazione per far fronte all’emergenza. La nave sbandata si accascia sul fondale all’imboccatura del porticciolo di Isola del Giglio con circa trenta gradi di sbandamento a dritta .

Tutto ciò fa sicuramente riflettere su quante cose ancora dobbiamo valutare prima di emettere verdetti, anche se rimane sempre una manovra azzardata e l’abbandono nave prima dell’ultimo passeggero. Senza trascurare, poi, le implicazioni legali assicurative ed economiche.

Abele Carruezzo

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