NAUTILUS LAB
Laboratorio di Diritto ed Economia delle Infrastrutture e della Logistica Sostenibile
Da piattaforma editoriale a laboratorio istituzionale plurale: governance multistakeholder, capacità scientifica qualificata e sostenibilità strutturale
In collaborazione con
Università degli Studi di Bari Aldo Moro
S.C. Editore II
Il Nautilus
Documento di progetto — versione 2.0
Bari, 18 aprile 2026
I.Identità, missione e posizionamento strategico
1.Definizione e vocazione
Il Nautilus Lab si costituisce come laboratorio permanente di ricerca, approfondimento e policy-making nelle materie del diritto e dell’economia delle infrastrutture e della logistica sostenibile, con vocazione mediterranea esplicita e proiezione europea. La scelta del Mediterraneo come perimetro geografico elettivo non è un dato retorico ma una precisa opzione metodologica, poiché è in questo bacino che si giocano oggi le partite più rilevanti per la competitività del sistema-Paese — dal ridisegno delle rotte post-Suez al riposizionamento dei porti italiani nelle filiere di transhipment, dalla gestione delle ricadute urbane del crocierismo alla decarbonizzazione delle tratte short-sea — e dove la dimensione regolatoria europea si salda con le specificità dei diritti nazionali in forme che richiedono un presidio scientifico dedicato.
La missione del Lab è colmare il divario strutturale che ancora separa, nel nostro ordinamento, la produzione del sapere accademico, l’elaborazione normativa e la prassi operativa degli attori economici. Questo divario non è episodico ma sistemico, e si traduce in norme talora distanti dalla realtà dei mercati, in pronunce giurisprudenziali che scontano la complessità tecnica delle materie e in scelte operative che non sempre trovano adeguata copertura interpretativa. Il Lab intende offrire, proprio rispetto a questo divario, uno spazio qualificato di elaborazione condivisa tra attori pubblici e privati che operano nelle filiere della mobilità, della portualità, dell’intermodalità, del trasporto aereo, ferroviario, stradale e della logistica integrata.
2.Genesi istituzionale
Il Lab nasce nell’alveo del Protocollo d’Intesa tra l’Università degli Studi di Bari Aldo Moro e S.C. Editore II, e si avvale della cattedra di Infrastrutture e Logistica Sostenibili per ancorare ogni propria attività a un rigore scientifico e giuridico riconoscibile. Il quotidiano online Il Nautilus funge al contempo da infrastruttura editoriale e da canale di disseminazione permanente, garantendo che l’elaborazione prodotta non resti confinata nei circuiti specialistici ma raggiunga in forme accessibili i decisori pubblici, gli operatori di settore e la comunità professionale allargata. La terna accademia–editoria specialistica–comunità professionale rappresenta il triangolo fondativo da cui il Lab deriva la propria legittimazione e la propria originalità.
3.Posizionamento distintivo
Il modello di riferimento è quello del living lab inteso come ecosistema di co-creazione partecipata, ovvero come spazio in cui cittadini, imprese, ricercatori e autorità pubbliche si incontrano per ideare, sperimentare e portare a scala soluzioni in ambienti reali. Rispetto alle esperienze già presenti nel panorama nazionale, il Nautilus Lab si distingue per la centralità assegnata alla dimensione giuridico-istituzionale. Laddove la maggior parte dei living lab logistici italiani opera prevalentemente sul piano della sperimentazione tecnologica e operativa, il Lab pone al centro della propria attività le questioni di regolazione, governance e disegno istituzionale, muovendo dal presupposto che le innovazioni operative e tecnologiche non possano sedimentarsi stabilmente senza un quadro giuridico all’altezza della loro complessità.
A questa vocazione regolatoria si affianca una vocazione comparativa.
Il Lab guarda con sistematicità al diritto euro-mediterraneo e alle esperienze dei principali ordinamenti portuali europei — Spagna, Francia, Belgio, Paesi Bassi, Germania — non con finalità meramente erudite ma come fonte di materiali per l’elaborazione di proposte concrete, sia sul piano del diritto domestico sia su quello delle politiche pubbliche europee.
II.Aree tematiche strategiche
L’attività del Lab è articolata in sei pilastri tematici strutturati, progettati per intercettare le principali evoluzioni regolamentari e di mercato che attraversano il sistema infrastrutturale integrato. La ripartizione non ha carattere rigido. I pilastri sono concepiti come piani di lavoro tra loro comunicanti, e molte delle questioni più rilevanti si collocano precisamente nelle loro intersezioni — la decarbonizzazione portuale, ad esempio, è al tempo stesso materia di regolazione ambientale, di partenariato pubblico-privato, di pianificazione urbana e di innovazione tecnologica. La struttura pilastrale serve dunque a ordinare la produzione scientifica e a garantirne la copertura tematica completa, non a segmentare artificialmente materie che nella prassi operano come un continuum.
Pilastro 1 — Diritto, regolazione e governance del sistema infrastrutturale integrato
Questo pilastro costituisce l’elemento genuinamente distintivo del Nautilus Lab rispetto alle esperienze di living lab logistico che operano sul territorio nazionale. Mentre quelle realtà si concentrano in prevalenza sulla sperimentazione operativa e tecnologica, il Lab assume come proprio asse portante l’analisi giuridico-istituzionale dell’intero spettro delle infrastrutture di trasporto e logistica, muovendo dal presupposto che nessuna innovazione infrastrutturale può reggersi senza un’adeguata architettura regolatoria.
Sul versante delle infrastrutture portuali e marittime, il lavoro del Lab si concentra sulla governance delle Autorità di Sistema Portuale, sul regime delle concessioni demaniali marittime e portuali, sulla pianificazione portuale attraverso i Piani Regolatori Portuali e i Piani Operativi Triennali, sui servizi tecnico-nautici, sulle Zone Economiche Speciali, sulle ZLS e sulle ZFD. Tra le questioni aperte più rilevanti si collocano la riforma della governance portuale e il ruolo dei Comitati di Gestione, il recepimento delle direttive europee in materia di sostenibilità dei trasporti e l’evoluzione del regime delle concessioni portuali alla luce della giurisprudenza della Corte di Giustizia sul tema Bolkestein.
Il sistema aeroportuale rappresenta una seconda area di lavoro, declinata sul piano della regolazione dei diritti aeroportuali, delle concessioni di gestione totale, dei contratti di programma tra MIT e gestore, nonché dell’integrazione tra cargo e logistica negli scali minori, che costituiscono in molte regioni italiane una potenzialità ancora largamente inespressa. A ciò si aggiungono le sandbox regolatorie nel trasporto aereo, la disciplina dei droni e la nascente mobilità aerea urbana, che impongono al giurista un aggiornamento continuo e una disponibilità alla sperimentazione normativa.
Il settore ferroviario e interportuale è affrontato a partire dal ruolo di RFI come gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale, dei gestori di infrastruttura regionale, del sistema degli interporti, dei nodi TEN-T e dei terminal intermodali. I temi prioritari comprendono l’accesso equo all’infrastruttura, la tariffazione del pedaggio, le condizioni di licenza degli imprenditori ferroviari, la governance degli interporti e lo sviluppo dei corridoi europei, con particolare attenzione al Corridoio Scandinavo-Mediterraneo e al Corridoio Baltico-Adriatico, che intercettano direttamente la portualità meridionale.
Nel comparto stradale e autostradale, il Lab si occupa del regime concessorio nella sua dimensione più attuale, dal riequilibrio del piano economico-finanziario alla rinegoziazione delle concessioni, dagli affidamenti in regime di D.Lgs. 36/2023 alla vigilanza di ANSFISA e MIT. Particolare rilievo assume la questione della crisi del concessionario autostradale, che apre un fronte di ricerca specificamente riconducibile all’intreccio tra diritto delle concessioni e Codice della crisi d’impresa, area nella quale il Lab dispone di competenze scientifiche di prima grandezza.
Infine, si collocano in questo pilastro le infrastrutture energetiche dedicate ai trasporti — dal cold ironing alle stazioni di rifornimento di GNL, idrogeno ed elettrico nei porti e lungo le autostrade, fino alle reti di ricarica per il trasporto merci su gomma — il cui governo giuridico si situa all’incrocio tra diritto dell’energia, diritto dei trasporti e diritto ambientale, e rappresenta uno dei terreni di maggiore sperimentazione regolatoria dei prossimi anni.
Pilastro 2 — Economia delle infrastrutture e logistica intermodale
Il secondo pilastro si dedica all’analisi comparata della competitività dei nodi portuali, aeroportuali, ferroviari e interportuali italiani, nel più ampio contesto del sistema euro-mediterraneo. L’approccio adottato rifugge dal campanilismo regionale — spesso causa di distorsioni nella lettura dei dati — per privilegiare un metodo sistematico, fondato su indicatori comparabili e su una solida base empirica. Costituiscono oggetto di particolare attenzione la competitività del sistema portuale meridionale, la resilienza delle catene logistiche globali nel contesto post-pandemico e post-Suez, i modelli di tariffazione e accessibilità ai nodi TEN-T, l’intermodalità ferro-mare-aria con specifico riguardo ai corridoi europei e l’economia delle concessioni autostradali nella sua dimensione di lungo periodo.
Pilastro 3 — Transizione ecologica e digitale
Il terzo pilastro affronta in modo unitario la transizione gemella ambientale e digitale, che costituisce oggi la principale cornice normativa e di policy dell’intero settore infrastrutturale. Sul versante ambientale, l’attenzione si concentra sulla decarbonizzazione dello shipping e del trasporto terrestre, sulla propulsione alternativa, sui combustibili a basse e nulle emissioni, sull’attuazione del Regolamento AFIR e sulle implicazioni nazionali del sistema ETS esteso al settore marittimo. Sul versante digitale, il Lab segue l’attuazione del Regolamento eFTI e l’interoperabilità documentale nei traffici B2A e B2B, le applicazioni dell’intelligenza artificiale alla navigazione, ai Unmanned Vessels System e alla gestione del traffico aereo attraverso i sistemi UTM, nonché la digitalizzazione dei processi concessori nel quadro degli smart port e degli smart airport.
Pilastro 4 — Partenariati pubblico-privati, appalti e project financing
Il quarto pilastro raccoglie i temi relativi agli strumenti di finanziamento e realizzazione delle infrastrutture di trasporto, nelle forme che il diritto vigente mette a disposizione dell’amministrazione e del mercato. Concessioni di lavori e servizi, project financing, finanza di progetto e contratti di disponibilità sono studiati alla luce del nuovo Codice dei Contratti Pubblici di cui al D.Lgs. 36/2023, che ha ridisegnato in profondità il quadro normativo di riferimento e pone all’interprete questioni tuttora aperte sul piano applicativo. Particolare attenzione è riservata ai PPP nelle infrastrutture portuali, aeroportuali e stradali, agli investimenti infrastrutturali veicolati dal PNRR e dal suo successore, alla bancabilità dei progetti e ai profili di diritto europeo degli aiuti di Stato, che condizionano in modo sempre più penetrante le scelte degli operatori pubblici.
Pilastro 5 — Crisi d’impresa e ristrutturazioni nel settore dei trasporti
Il quinto pilastro interviene in un ambito che la ricerca specialistica italiana ha finora presidiato in misura insufficiente e che l’approccio giuridico-economico integrato del Lab è in condizione di coprire con autorevolezza. Il Codice della crisi d’impresa e dell’insolvenza, introdotto con il D.Lgs. 14/2019 e oggetto di successivi interventi correttivi, solleva problemi applicativi specifici per le imprese di shipping, per i terminal operator, per i vettori aerei, per i gestori aeroportuali e interportuali e per i concessionari autostradali. Costituiscono oggetto di studio la composizione negoziata applicata alle imprese di trasporto, la tutela della continuità aziendale nei servizi di interesse economico generale infrastrutturali, la ristrutturazione dei gruppi armatoriali e delle holding infrastrutturali, nonché il regime dell’insolvenza transfrontaliera alla luce del Regolamento UE 2015/848. L’intersezione tra regolazione concessoria e diritto della crisi rappresenta in particolare un fronte di ricerca in cui il Lab può offrire contributi originali di immediata rilevanza per operatori e decisori.
Pilastro 6 — City ports e smart city ports: l’interfaccia porto-città come paradigma di governance integrata
Il sesto pilastro assume come oggetto specifico la relazione tra porto e città, una relazione storicamente costitutiva delle città marittime ma che l’ordinamento italiano continua a trattare in forme frammentate e solo parzialmente adeguate alla sua complessità contemporanea. La cesura amministrativa tra Autorità di Sistema Portuale e amministrazione comunale, il sovrapporsi di competenze urbanistiche e portuali lungo la fascia costiera, la difficoltà di comporre in un unico disegno strategico la pianificazione portuale e quella urbana sono fattori che hanno prodotto, in molte realtà del Paese, uno sviluppo parallelo e talora conflittuale dei due sistemi. Il Lab assume questa frattura come proprio campo di elaborazione, muovendo dalla convinzione che la sostenibilità di lungo periodo dei sistemi portuali dipenda in misura crescente dalla qualità della loro integrazione con i tessuti urbani che li ospitano.
Il primo fronte di lavoro è quello della waterfront regeneration, ovvero della riqualificazione delle aree portuali dismesse o a dismissione e della loro restituzione a una funzione urbana compiuta. Qui l’oggetto di studio riguarda gli strumenti di pianificazione integrata tra Piano Regolatore Portuale e Piano Urbanistico Generale, le intese tra Autorità di Sistema Portuale e comuni, il regime delle aree sottratte al demanio marittimo, i modelli di partenariato pubblico-privato applicabili alla rigenerazione del fronte-mare e i profili fiscali, concessori e paesaggistici che condizionano le operazioni di trasformazione. Le esperienze di Genova con il Waterfront di Levante, di Trieste con il Porto Vecchio, di Napoli con l’area di Bagnoli e di Bari con il rilancio delle aree portuali di levante costituiscono casi-studio che il Lab intende analizzare in chiave comparata con le corrispondenti esperienze europee, da Barcellona al Port Old di Marsiglia, dal HafenCity di Amburgo al waterfront di Rotterdam.
Un secondo fronte riguarda la governance delle esternalità portuali sul tessuto urbano, un tema che ha assunto rilievo crescente sia sul piano della domanda sociale sia su quello delle regole. Si tratta della qualità dell’aria, con lo shipping divenuto tra le prime fonti di particolato e ossidi di azoto in molte città portuali, del rumore, della congestione del traffico merci in ingresso e in uscita dalle aree portuali e, non ultimo, del crocierismo e della sua capacità di carico sui centri storici. La vicenda veneziana successiva al 2021, con l’esclusione delle grandi navi dal bacino di San Marco, ha segnato uno spartiacque che investe in prospettiva tutti i porti crocieristici italiani e richiede un’elaborazione giuridica e di policy che il Lab si propone di offrire. A ciò si lega l’attuazione del Regolamento AFIR e l’obbligo di fornitura di cold ironing entro le scadenze del 2030, che rappresenta il principale strumento tecnico-giuridico per la mitigazione delle emissioni portuali in area urbana.
Il terzo fronte è propriamente quello degli smart city ports, ovvero dell’integrazione tra i sistemi informativi portuali e le piattaforme dati urbane. La prospettiva è quella di un’interoperabilità tra port community system, piattaforme logistiche urbane, sistemi di gestione del traffico cittadino e piattaforme di smart city, orientata a un governo unitario dei flussi di persone, merci e veicoli che attraversano l’interfaccia porto-città. I digital twin porto-urbani, oggi in fase di sperimentazione in alcuni scali europei di riferimento, aprono scenari regolatori inediti in materia di protezione dei dati, proprietà delle informazioni, accesso delle amministrazioni ai dataset degli operatori privati e responsabilità per decisioni algoritmiche assunte nell’ambito dei servizi pubblici locali.
Il Lab intende collocarsi nello snodo dove queste questioni regolatorie si formeranno nei prossimi anni, offrendo al legislatore nazionale ed europeo materiali elaborati di primo livello.
Un quarto fronte concerne la governance collaborativa tra porto e città, con specifico riferimento ai modelli di co-planning, ai comitati porto-città già sperimentati in alcune esperienze europee e al più ampio quadro offerto dalle linee guida dell’Association Internationale Villes et Ports e dallo European Sea Ports Organisation. Rientrano in questo ambito i meccanismi di partecipazione civica alle decisioni portuali, il dialogo strutturato con le comunità locali, i protocolli tra AdSP, comuni e enti di area vasta e le forme di accountability dei soggetti portuali nei confronti dei territori di insediamento.
Il Lab sostiene la tesi che la cittadinanza portuale — intesa come riconoscimento della condivisione di interessi, costi e benefici tra porto e città — rappresenti una categoria giuridico-istituzionale emergente, suscettibile di trovare traduzione in istituti propri dell’ordinamento nazionale.
Un ultimo fronte riguarda infine la dimensione patrimoniale, culturale e identitaria del porto urbano. Il patrimonio immobiliare portuale — edifici storici, banchine dismesse, manufatti industriali di pregio — costituisce al tempo stesso una risorsa economica e un deposito di memoria collettiva, la cui valorizzazione esige strumenti giuridici che tengano insieme tutela paesaggistica, disciplina dei beni culturali, regime concessorio e finalità di sviluppo. Musei del mare, centri di documentazione, percorsi di archeologia industriale e progetti di heritage portuale si inseriscono in questo quadro, che il Lab intende affrontare nella sua componente giuridica specifica, spesso trascurata dalla letteratura di settore.
III. Governance e architettura istituzionale
L’architettura di governance del Lab riflette la sua natura di laboratorio istituzionale plurale e multistakeholder. Quattro sono gli organi che ne compongono la struttura, ciascuno con funzioni definite e con responsabilità di prodotto misurabili. Il disegno complessivo mira a garantire al tempo stesso rigore scientifico, rappresentatività degli interessi di settore, qualità della disseminazione e radicamento nella rete delle infrastrutture culturali del territorio.
1.Comitato Scientifico
Il Comitato Scientifico costituisce l’organo di indirizzo scientifico del Lab ed è il presidio della qualità degli output. La sua composizione è pensata per combinare la prospettiva accademica con quella della magistratura, dell’avvocatura qualificata e degli operatori di settore, nella convinzione che la validità delle proposte del Lab dipenda proprio dalla compresenza di punti di vista ordinariamente separati. La presidenza è affidata alla cattedra di Infrastrutture e Logistica Sostenibili dell’Università di Bari Aldo Moro, cui spetta il compito di garantire la coerenza complessiva dell’attività scientifica e la sua qualità metodologica.
2.Comitato degli Stakeholder
Il Comitato degli Stakeholder è l’organo in cui trova espressione la vocazione all-infrastructure del Lab. La sua composizione è disegnata per coprire tutti i segmenti del sistema infrastrutturale integrato — portualità e logistica marittima, sistema aeroportuale, ferro e interporti, autostrade, logistica urbana e città portuali, operatori energetici dei trasporti, organismi finanziari e istituzioni bancarie che intervengono nel finanziamento infrastrutturale — in modo che ogni filiera disponga di un canale di rappresentazione diretto nei lavori del Lab. Il Comitato si riunisce almeno due volte l’anno in seduta plenaria e ha facoltà di attivare gruppi di lavoro tematici dedicati a singole questioni regolatorie emergenti. Le sue proposte alimentano l’agenda del Comitato Scientifico, che resta responsabile della scelta finale delle linee di ricerca e del livello di approfondimento scientifico.
3.Comitato di Redazione
Il Comitato di Redazione cura la produzione editoriale qualificata sul quotidiano Il Nautilus e coordina l’intera pipeline che collega la produzione scientifica del Lab alla sua disseminazione pubblica. Ne è direttore il Direttore responsabile della testata, che opera d’intesa con il Presidente del Comitato Scientifico per garantire la coerenza tra rigore scientifico degli output e accessibilità comunicativa dei prodotti editoriali. Vi siedono giornalisti di settore, ricercatori del Lab e referenti della comunicazione degli stakeholder istituzionali. Il Comitato si riunisce con cadenza mensile e definisce il piano editoriale, le priorità di copertura e i formati di disseminazione, dal long-form al policy brief divulgativo, dal podcast all’infografica regolatoria.
4.Rete delle infrastrutture culturali
Attorno al Lab si costituisce infine una rete di infrastrutture culturali partner, composta da università, centri studi, fondazioni di ricerca, ordini professionali e istituzioni museali e bibliotecarie specializzate. Questa rete — che il Lab intende ampliare progressivamente nel triennio di avvio — non è un organo decisionale in senso proprio ma uno spazio di cooperazione strutturata, destinato a generare iniziative congiunte, percorsi formativi condivisi, pubblicazioni co-prodotte e scambi di ricercatori. Ne fanno parte, nella fase iniziale, i dipartimenti di giurisprudenza e di economia dell’Università di Bari, e ad essi si aggiungeranno in progressione centri di ricerca specializzati nelle materie portuali, logistiche e della transizione energetica su scala nazionale ed europea.
IV.Attività e format
L’attività del Lab si articola in cinque format distinti, ciascuno con una propria grammatica, un proprio output atteso e un proprio pubblico di riferimento. La combinazione dei cinque format definisce il ritmo complessivo dell’attività annuale del Lab e la sua impronta editoriale nei confronti della comunità scientifica e professionale.
1.Think Tank tematici
I Think Tank tematici sono sessioni ristrette, su invito, dedicate a singole questioni regolatorie di particolare attualità. Si svolgono una o due volte l’anno, con un numero di partecipanti non superiore a venticinque-trenta, e adottano la regola della Chatham House per favorire la massima libertà di espressione dei partecipanti. L’output di ciascun Think Tank è un Nautilus Policy Brief di dimensioni comprese tra le millecinquecento e le tremilacinquecento parole, sottoposto a peer review interna da parte del Comitato Scientifico e pubblicato in forma aperta sul quotidiano Il Nautilus.
2.Living Lab operativi
I Living Lab operativi traducono la vocazione di co-creazione del Nautilus Lab in attività di progettazione condivisa su problemi concreti portati dagli stakeholder. Si articolano in una o due sessioni l’anno, di durata compresa tra una e due giornate, e riuniscono in forma interdisciplinare operatori, ricercatori, rappresentanti delle amministrazioni e consulenti tecnici. Il prodotto atteso è un documento di proposta operativa, corredato di analisi normativa e di impatto economico, che può costituire la base per successive iniziative di advocacy istituzionale o per sperimentazioni regolatorie concordate con le autorità competenti.
3.Seminari e webinar accreditati
Il Lab organizza ogni anno da due a quattro seminari e webinar di durata compresa tra tre e quattro ore, accreditati presso gli ordini professionali per il rilascio di tre crediti formativi per evento. Questa linea di attività risponde alla domanda di aggiornamento qualificato della comunità professionale e rappresenta al contempo uno dei principali canali di contatto del Lab con la sua base associativa allargata. I contenuti sono selezionati in coerenza con le priorità definite dal Comitato Scientifico e sono affidati a docenti del Lab o a relatori esterni di riconosciuta autorevolezza.
4.Tavole rotonde istituzionali
Le Tavole Rotonde istituzionali, da due a tre l’anno, promuovono un dialogo moderato tra soggetti regolatori e operatori provenienti da tutti i segmenti infrastrutturali. L’output è costituito dagli atti pubblicati su Il Nautilus e da una sintesi istituzionale diffusa presso i decisori pubblici nazionali ed europei, con la funzione di consolidare il Lab come interlocutore riconoscibile nei percorsi di elaborazione regolatoria.
5.Conferenza Annuale del Lab
La Conferenza Annuale rappresenta il momento di massima visibilità istituzionale del Lab. Vi si presenta il Rapporto Annuale del Comitato Scientifico, si svolgono sessioni plenarie e parallele articolate sui sei pilastri tematici e si procede all’assegnazione del Nautilus Award, riconoscimento destinato ai professionisti che si siano particolarmente distinti nel settore delle infrastrutture e della logistica sostenibile. La Conferenza è ospitata a rotazione da città portuali italiane di riferimento, con lo scopo di rinsaldare il legame del Lab con i territori di insediamento dei principali nodi infrastrutturali del Paese.
V.Sostenibilità istituzionale e percorso di accreditamento
1.Sostenibilità strutturale
La sostenibilità del Lab nel medio e lungo periodo riposa su tre pilastri finanziari distinti e reciprocamente compensativi. Il primo è costituito dalle contribuzioni degli stakeholder istituzionali, nella forma di quote associative modulate secondo la dimensione e la natura del soggetto partecipante. Il secondo è rappresentato dai proventi delle attività formative accreditate, che remunerano la produzione di sapere qualificato e sostengono la macchina organizzativa del Lab. Il terzo consiste nei finanziamenti competitivi nazionali ed europei a valere su programmi di ricerca, formazione e cooperazione territoriale, ai quali il Lab si candiderà singolarmente o in consorzio con i propri partner della rete delle infrastrutture culturali. La diversificazione delle fonti è un principio fondativo del Lab e vale come presidio della sua indipendenza scientifica.
2.Percorso di accreditamento ENoLL
Obiettivo a ventiquattro mesi è l’ottenimento della certificazione dello European Network of Living Labs, la rete europea di riferimento per i laboratori di innovazione partecipata. L’accreditamento ENoLL rappresenta un riconoscimento di qualità metodologica a livello europeo e apre l’accesso a una comunità di pratica internazionale, a bandi dedicati e a percorsi di cooperazione con laboratori analoghi nei principali Paesi dell’Unione. La roadmap di accreditamento è scandita in tre tappe. Nei primi dodici mesi il Lab consolida i format, struttura i processi di co-creazione, documenta gli output e costruisce il proprio portfolio di attività. Nei successivi sei mesi si procede alla predisposizione del dossier di candidatura, con particolare attenzione agli indicatori di impatto e alla dimostrazione della multistakeholder governance. Negli ultimi sei mesi si completa l’iter di valutazione con gli auditor ENoLL, si risponde alle richieste di integrazione e si conclude il processo con l’ammissione alla rete.
3.Indicatori di risultato
Il Lab adotta un sistema di indicatori di risultato strutturato in quattro dimensioni. Sul piano scientifico si misurano il numero di pubblicazioni prodotte, il loro posizionamento in termini di rilevanza accademica e la loro capacità di incidere sul dibattito regolatorio attraverso le citazioni in atti normativi, pronunce giurisprudenziali e documenti di policy. Sul piano istituzionale si registra la partecipazione agli eventi, la composizione del Comitato degli Stakeholder, il numero di intese attivate con amministrazioni pubbliche e la presenza del Lab nei tavoli consultivi nazionali ed europei. Sul piano editoriale si monitorano la diffusione delle pubblicazioni su Il Nautilus, le ricadute sui media generalisti e specialistici e l’ampiezza della comunità professionale raggiunta. Sul piano finanziario, infine, si valuta il grado di diversificazione delle entrate, la copertura dei costi strutturali e il tasso di auto-sostenibilità progressivamente raggiunto. Questi indicatori confluiscono nel Rapporto Annuale e ne costituiscono il perimetro di rendicontazione.
4.Clausola di revisione
Il presente documento è oggetto di revisione biennale da parte del Comitato Scientifico, che ne propone l’aggiornamento all’assemblea degli stakeholder istituzionali. La revisione ha per oggetto l’articolazione dei pilastri tematici, la composizione degli organi, i format di attività e gli indicatori di risultato, e mira a mantenere il Lab in costante aderenza all’evoluzione delle materie trattate e del contesto regolatorio di riferimento.
