La AdSP del mare di Sardegna ai primi posti nella classifica della portualità nazionale

Prima per numero di passeggeri su traghetto, seconda per movimentazione di rinfuse liquide, terza per tonnellate globali di merce. Per il terzo anno consecutivo, nonostante la contrazione del traffico container, l’AdSP del Mare di Sardegna conferma il suo ruolo chiave nel panorama della portualità nazionale.

È, in sintesi, quanto emerge dal Bollettino statistico redatto dall’Associazione dei porti italiani (Assoporti) relativo al 2019. Un focus dettagliato sul sistema portuale del Paese nell’anno appena concluso, che mette in chiaro i numeri generati dalle 16 Autorità di Sistema, per un totale di circa 50 porti amministrati. In questo scenario,  l’Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sardegna conferma la leadership nazionale nel trasporto passeggeri su traghetto (lungo raggio) con 4.991.759 unità, alle quali si aggiungono altri 845 mila di Portovesme e 284 mila circa di Santa Teresa; passeggeri, questi, che rientrano nella categoria del “corto raggio”.

Secondo posto, invece, con 27.873.750 tonnellate, nel settore delle rinfuse liquide (preceduti da Trieste e Monfalcone) e al quarto per tonnellaggio di merci varie trasportate su gommate (10.922.066); classifica, questa, dominata dal sistema portuale di Livorno, Piombino e Portoferraio con quasi 22 milioni di tonnellate. Terza posizione, con 46.250.438 tonnellate, per il totale delle merci movimentate (somma di rinfuse liquide, solide, contenitori, varie e su gommato). Classifica nella quale l’AdSP sarda è preceduta da quella del Mare Adriatico Orientale (Trieste e Monfalcone), con poco più di 66 milioni di tonnellate e, al primo posto, da quella del Mar Ligure Occidentale (Genova e Savona – Vado), con oltre 67 milioni.

Ottavo posto, invece, sullo scenario nazionale dell’industria crocieristica, con oltre 457 mila unità in transito. Negativo, invece, il risultato dei container movimentati che, con l’interruzione del traffico a partire dalla scorsa primavera, ha portato il Porto Canale di Cagliari al decimo posto, rispetto all’ottavo dei due anni precedenti. Situazione che, comunque, non ha inficiato l’andamento generale del sistema Sardegna. “Il bollettino statistico di Assoporti per l’anno 2019 è sicuramente la fotografia più chiara del panorama dei trasporti marittimi del nostro Paese – spiega Massimo Deiana, Presidente dell’AdSP del Mare di Sardegna -. Un focus che, ancora una volta, ha messo in luce l’enorme potenzialità dei nostri porti nel sistema nazionale ed il ruolo strategico che l’AdSP sarda gioca in termini di valore aggiungo nell’economia isolana.

Dati positivi che, nonostante la crisi del comparto container, rendono il sistema dei porti sardo altamente competitivo”. Numeri che, per il 2020, difficilmente saranno riproponibili. “I dati del bollettino di Assoporti – continua Deiana – rappresentano una ventata di ottimismo in un momento così difficile, quale quello dettato dall’emergenza sanitaria globale, che ci sta mettendo di fronte ad un taglio del 100 per cento sul traffico crocieristico, di oltre il 90 per cento su quello passeggeri e ad una crisi industriale, senza precedenti, per alcune importanti realtà armatoriali.

Le performance 2019 devono spingerci a guardare avanti con fiducia, ribandendo il ruolo fondamentale che i porti giocano nel panorama economico e sociale italiano. E’ in momenti come questi che bisogna pianificare la ripartenza, ripensando l’intero impianto, soprattutto rimuovendo quegli inutili vincoli che ostacolano l’improrogabile rilancio della portualità nazionale, attraverso la realizzazione di piani di investimento per opere strategiche, innovazione tecnologica e digitalizzazione dei processi e delle operazioni portuali. Solo così potremmo rispondere efficacemente ad una nuova e più difficile realtà totalmente che non ammetterà più le lentezze di una burocrazia elefantiaca”.

IL RICONOSCIMENTO DI POTERI SPECIALI PER I PRESIDENTI DELLE ADSP: I MODELLI DI GENOVA E TARANTO A CONFRONTO

 

L’odierno modello di gestione portuale viene reputato da molti addetti al settore non più sufficiente per l’ammodernamento e il rilancio degli scali italiani: secondo alcune recenti statistiche le inefficienze amministrative e burocratiche impediscono l’immediata cantierizzazione di nuove opere portuali per un valore complessivo superiore al miliardo di euro.

Dinanzi ad un simile scenario, ulteriormente gravato nelle ultime settimane dall’emergenza COVID-19, l’intera comunità portuale italiana ha chiesto al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il riconoscimento di poteri speciali per le ADSP, replicando quanto già avviene, per esempio, nel caso dei porti di Taranto e Genova.
I due modelli, tuttavia, presentano significative diversità meritevoli di approfondimento.

Si parta innanzitutto dal caso Taranto dove il locale presidente dell’ADSP del Mar Ionio esercita, grazie al DPCM del 17.02.2012, finanche la funzione di commissario straordinario secondo quanto stabilito dal combinato disposto degli articoli, rispettivamente, 214, comma 5 e 7, del Codice degli Appalti – D.Lgs n. 50/2016 e 13 del D.L. n. 67/1997.

Quest’ultimo, meglio noto come decreto “Sblocca Cantieri”, prevede sin dal 1997 una nuova figura di commissario straordinario dedita al completamento di specifiche opere di rilevante interesse nazionale che: (I) sono state individuate ed elencate a mezzo DPCM; (II) non sono state completate in quanto la loro esecuzione non è mai stata avviata oppure risulta sospesa/parzialmente sospesa; (III) sono finanziate in tutto o in parte dallo Stato ovvero cofinanziate dalla Unione Europea.

La disciplina in questione consente al commissario straordinario l’esercizio di poteri estremamente rilevanti.
Il primo è quello relativo all’acquisizione del c.d. silenzio assenso in caso di inerzia delle amministrazioni competenti nell’adozione dei provvedimenti strumentali alla realizzazione della opera.

Così come statuito dall’articolo 13, co. II e IV, del decreto Sblocca Cantieri,  il commissario straordinario può chiedere che tutte le amministrazioni competenti rilascino i propri provvedimenti, prodromici all’avvio di una opera, entro 30 giorni (rectius: tale termine è ridotto a 15 giorni per i provvedimenti emessi dalle amministrazioni locali, provinciali e regionali mentre è esteso fino a 60 giorni per le pronunce sulla compatibilità ambientale dell’opera); decorsi invano tali termini, ordunque, il commissario straordinario adotta i provvedimenti, anche di natura sostitutiva, necessari per l’esecuzione dell’opera, salvi gli effetti dei provvedimenti giurisdizionali.

Il secondo potere è dettato, invece, dall’articolo 13, co. IV bis, del predetto decreto secondo cui “per l’attuazione degli interventi i commissari straordinari provvedono in deroga ad ogni disposizione vigente e nel rispetto comunque della normativa comunitaria sull’affidamento di appalti di lavori, servizi e forniture, della normativa in materia di tutela ambientale e paesaggistica, di tutela del patrimonio storico, artistico e monumentale, nonché dei principi generali dell’ordinamento”; i provvedimenti in deroga, è bene sottolinearlo, devono però essere sempre motivati dagli stessi commissari straordinari.

Il terzo e ultimo potere, infine, abilita il commissario straordinario a svolgere le funzioni di stazione appaltante laddove si configurino impedimenti all’avvio o alla ripresa dei lavori.
Ciò premesso, si proceda ora all’esame del modello Genova dove, al contrario di quanto avviene nel porto di Taranto, il presidente della locale ADSP non è stato investito della carica di commissario straordinario per il completamento delle opere strategiche.

Occorre fare una premessa. All’indomani della tragedia del Ponte Morandi il governo italiano ha varato il D.L. n. 109/2018 (noto anche come Decreto Morandi e successivamente convertito con Legge n. 130/2018) cui ha predisposto una serie di misure per il sostegno e la ripresa economica del territorio genovese.

L’implementazione di tali misure è stata affidata nelle mani di un commissario straordinario per la ricostruzione – nel caso di specie il Sindaco di Genova – che, nell’esercizio delle proprie funzioni, “opera in deroga ad ogni disposizione di legge diversa da quella penale”, fatto salvo il rispetto del codice delle leggi antimafia (nonché delle connesse misure di prevenzione) e degli inderogabili vincoli derivanti dalla appartenenza all’Unione Europea (v. articolo 1, co. V, Decreto Morandi).

Le funzioni del commissario straordinario per la ricostruzione si estendono anche alla materia portuale: ai sensi dell’articolo 9 bis del Decreto Morandi, il commissario straordinario adotta, su proposta della locale ADSP, un piano straordinario di investimenti urgenti da realizzare a cura della stessa ADSP entro 36 mesi dalla data di adozione del provvedimento commissariale e con l’applicazione delle deroghe di cui al sopraccitato articolo 1, co. V.

Le ulteriori misure previste nel Decreto Morandi ed interessanti la materia portuale riguardano, rispettivamente, la realizzazione di una Zona Logistica Semplificata per il Porto e il Retroporto di Genova (articolo 7), l’incremento del gettito IVA nei porti rientranti nell’ADSP del Mar Ligure Occidentale (articolo 9) nonchè l’erogazione di contributi economici per l’Agenzia del lavoro temporaneo in porto.

A questo punto appaiono più che doverose alcune riflessioni sul cosiddetto modello Genova e sulla sua potenziale applicabilità alle restanti ADSP operanti nel territorio nazionale.

In via preliminare va osservato che il modello Genova e, in generale, il Decreto Morandi sono stati criticati da una parte della dottrina per la loro potenziale illegittimità costituzionale. Nello specifico le critiche hanno riguardato, in primis, la sproporzionalità dei poteri derogatori commissariali rispetto alla situazione emergenziale configuratasi a Genova e, in secundis, l’approssimazione con cui il Decreto Morandi ha individuato, senza una adeguata motivazione, le norme di legge derogabili dal commissario straordinario (v. Il “Decreto Genova” quale estremizzazione della deroga emergenziale, Federico Spanicciati, Giornale Diritto Amministrativo 2019, 1, 63).

In altre parole il Decreto Morandi sarebbe in aperto contrasto con la giurisprudenza costituzionale in materia (v. Corte Costituzionale n. 127/1995) che, tra l’altro, non sembra ammettere la deroga di norme primarie per l’assolvimento di compiti di ordinaria amministrazione.

Proprio per quest’ultima ragione, ad avviso di chi scrive, non apparirebbe opportuna la replicabilità del modello Genova ad altre ADSP per la tempestiva realizzazione di infrastrutture portuali; del resto, come osservato, esiste già il modello Taranto per la implementazione di opere di rilevanza strategica nazionale.

Diverso, tuttavia, potrebbe essere il ragionamento ove si considerasse l’eccezionalità e l’imprevedibilità della congiuntura socio/economica manifestatasi in questo periodo per effetto del COVID-19; lo stato di emergenza ben si presterebbe a richieste di poteri derogatori sia da parte delle ADSP che di altri soggetti pubblico/privati seppur nella piena consapevolezza che il nostro ordinamento giuridico potrebbe non essere preparato a tutto ciò.

 

Stefano Carbonara

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Lettera alla città e al porto del Presidente e del Segretario Generale dell’AdSP del Mar Tirreno Centro Settentrionale

Civitavecchia - La diffusione da parte di questo ente di alcune notizie positive che sono pervenute -peraltro nel corso di una riunione a cui hanno partecipato anche le organizzazioni sindacali- direttamente da taluni operatori portuali, su alcuni traffici merci, aveva il solo scopo di trasmettere un piccolo segnale di ottimismo in uno scenario drammatico, di emergenza nazionale, che coinvolge l’intero settore produttivo del Paese con inevitabili ricadute negative per il comparto portuale e quindi per il porto di Civitavecchia colpito, in particolare dal blocco internazionale del traffico di navi da crociera e dal blocco del traffico di passeggeri nei collegamenti nazionali con le isole.

In un momento in cui tutto il mondo prova ad essere unito per affrontare un’emergenza senza eguali, appare persino inimmaginabile che si consumino delle energie ad alimentare polemiche e strumentalizzazioni divisive all’interno della comunità portuale.

Il compito di questo ente, come di tutte le AdSP, è ora cercare di fronteggiare con tutti gli strumenti a disposizione il drammatico impatto che la diffusione del coronavirus sta avendo sui porti italiani. E’ una battaglia che, silenziosamente, tutti i dipendenti di questa amministrazione stanno combattendo dentro e fuori gli uffici. E allora proseguiamo con l’incessante ricerca di sostegno, anche finanziario, da parte del Governo e della Regione Lazio, con le azioni rivolte alla realizzazione di attività anche straordinarie che moltiplichino il lavoro ordinario e con il dialogo costantemente aperto con i nostri interlocutori per collaborare ad individuare tutte le soluzioni possibili di tenuta prima e, di rilancio poi, dell’economia portuale.

Ce la faremo a sostenere questo porto ma senza urla e senza proclami con il lavoro fondamentale della nostra struttura amministrativa che non ha mollato neanche per un minuto e con le imprese che si fanno avanti, con serietà e pacatezza, per fornire contributi di pensiero alla superiore “causa di tutti”.

Non lo raccontiamo ogni giorno, è vero, ma non abbiamo il tempo di farlo e questo, nel mondo dei social, probabilmente non paga.

Ci appelliamo al buon senso, al senso di responsabilità, all’amore per il bene comune, siamo e restiamo a disposizione di tutti coloro che esortiamo a collaborare con noi per fare fronte comune ed affrontare, mitigare e superare nel modo migliore l’attuale drammatica fase emergenziale cercando al meglio di coniugare l’operatività del porto con la tutela della salute di tutti coloro che devono continuare a lavorare.

Anche a Civitavecchia, come nel resto del mondo, uniti si vince.

Il Presidente dell’AdSP del Mar Tirreno Centro Settentrionale, Francesco Maria di Majo

Il Segretario Generale dell’AdSP del Mar Tirreno Centro Settentrionale, Roberta Macii

Emergenza COVID-19: l’AdSP MAM posticipa i termini di pagamento di canoni e diritti portuali

Un provvedimento teso a supportare stakeholders e operatori, nei porti del sistema

 

Bari-Il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, Ugo Patroni Griffi, ha firmato nella giornata di ieri una ordinanza contenente “provvedimenti urgenti a seguito della pandemia da COVID -19 per il pagamento dei canoni demaniali marittimi di cui alle concessioni d.m. art. 36 c.n., canoni ex artt. 16-17 e 18 della Legge 84/94 e ss.mm. ed ii. e diritti portuali per il traffico passeggeri e veicoli, in attuazione delle disposizioni di cui all’art. 92 del D.L n. 18 del 17.03.2020 Cura Italia”, per via dell’improvvisa riduzione dei traffici marittimi riguardanti il trasporto di merci e di persone.

Attraverso il provvedimento, l’Ente portuale, in applicazione del Decreto Legge n.18 “Cura Italia” e introducendo ulteriori misure nei limiti massimi consentiti dalla legge, posticipa il pagamento dei canoni e dei diritti portuali per contrastare e contenere le ricadute economiche negative derivanti dalla diffusione del COVID-19 su tutto il territorio nazionale ed internazionale.

Nello specifico, sono rinviati al prossimo 15 dicembre i pagamenti dei canoni dovuti dalle imprese portuali autorizzate all’espletamento di operazioni portuali nei cinque porti del sistema (artt. 16, e 17 L. 84/94), e da tutte imprese portuali che sono anche concessionarie di aree demaniali marittime (art.18 L.84/94); termini che, invece, il D.L.18 fissa al 31 luglio.

Non solo, l’AdSP MAM ha introdotto nel provvedimento anche altre categorie, non contemplate dal Cura Italia, ampliando così lo spettro dei soggetti beneficiari del provvedimento. Si tratta di tutti i concessionari di aree demaniali marittime (art. 36 del Codice della Navigazione) che usufruiranno di una proroga al 15 novembre del termine di scadenza del pagamento del canone; e delle compagnie di navigazione (art. 6 L. 84/94) che , invece, vedranno differito di 30 giorni, dall’emissione della relativa fattura, il termine di pagamento dei diritti portuali, senza l’applicazione degli interessi.

“Il Covid-19 sta attaccando ferocemente anche i polmoni della nostra economia, commenta il Presidente Patroni Griffi. Attraverso il provvedimento intendiamo dare una boccata di ossigeno a tutto il nostro cluster marittimo che registra quotidiane e continue flessioni nei traffici di persone e mezzi. Stiamo effettuando uno sforzo significativo, per consentire alle aziende di recuperare liquidità, andando ben oltre la ratio legis del Cura Italia. Un ulteriore aiuto che vogliamo fornire a tutta la comunità portuale dell’Adriatico meridionale perchè possa avere il tempo di riprendersi, una volta terminata l’emergenza.”

L’ordinanza è stata pubblicata sul sito web istituzionale dell’Ente, nella giornata di ieri, ed è visionabile attraverso il seguente link:
file:///C:/Users/APBR_AreaFinanziaria/Downloads/Ordinanza%20AdSP-n.4%20del18.03.2020.pdf

Chiusi al pubblico gli uffici AdSP MAM in tutte le sedi del sistema

Accesso consentito solo previo appuntamento concordato e per motivi urgenti

Bari-In aderenza con i DPCM dei giorni 8 e 9 marzo 2020, riguardanti misure urgenti in materia di contenimento e gestione dell’emergenza epidemiologica da COVID-19, gli uffici dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, in tutte le sedi del sistema, sono chiusi al pubblico, se non per casi urgenti e improcrastinabili.

In caso di urgenze, l’accesso sarà consentito solo previo appuntamento concordato con il dirigente via email o telefonicamente. Gli uffici comunicheranno alla portineria, con un giorno di anticipo, l’elenco degli ingressi programmati. Gli incontri calendarizzati, riguarderanno un massimo di due persone e si svolgeranno nella sala Comitato, unico luogo deputato agli incontri.
L’accesso negli uffici non sarà consentito per nessuna ragione.

Tutto lo staff di AdSP MAM continua, nel pieno rispetto di tutte le norme e le indicazioni fornite, sia in regime di smart working che recandosi presso gli uffici, a lavorare per non bloccare l’attività dei porti del sistema.

“Il mondo dei porti non può fermarsi- dice il presidente di AdSP MAM Ugo Patroni Griffi- per consentire a tutti di trovare la merce negli scaffali dei supermercati; per consentire alle industrie energetiche di lavorare, permettendo a tutti di usufruire di energia elettrica e riscaldamenti; per consentire alle aziende farmaceutiche di proseguire l’attività di produzione dei medicinali. Tutte le merci transitano attraverso il mondo dei porti e, nonostante questo momento difficile, il mondo dei porti non può fermarsi per continuare a dare il proprio vitale supporto alla collettività. Chi può fermarsi, invece, deve farlo. Invito, pertanto, tutta la nostra utenza, il cluster marittimo e la comunità dei porti, a rispettare pedissequamente le norme contenute nel DPCM, per contribuire ad arginare il contagio e fare cessare lo stato di emergenza. #iorestoacasa

Disposizioni per i passeggeri in arrivo nei porti sardi

Con riferimento all’ordinanza della Presidenza della Regione Sardegna, n. 4 dell’8 marzo 2020 (clicca qui per scaricarla), si informano tutti i passeggeri in arrivo nei porti della Sardegna e provenienti dalle zone rosse, di cui al DPCM della medesima data, che saranno tenuti a comunicare tale circostanza al personale addetto ai controlli e ad osservare l’isolamento fiduciario per 14 giorni, dichiarando dove lo stesso dovrà avvenire; comunicare i propri recapiti di reperibilità mediante apposito modulo allegato alla suddetta ordinanza.

La mancata osservanza di tali disposizioni verrà sanzionata come per legge (art. 650 codice penale).

AdSP MAM: BILANCIO TRAFFICI 2019 NEI PORTI DEL SISTEMA

Traffici in significativo aumento in tutti i porti del sistema: AdSP MAM chiude il 2019 con un trend assolutamente positivo. Per l’immediato futuro, con la realizzazione delle nuove opere, si prevede un incremento esponenziale.

Bari-Traffici portuali in rilevante crescita nel sistema dell’Adriatico meridionale che chiude il 2019 con 4.716 scali in totale (128 in più rispetto al 2018) e con 15.451.697 tonnellate di merci transitate, il 2,1%  in più rispetto all’anno precedente.
Significativo il dato delle rinfuse solide che segnano un +5%, con quasi 6 milioni di tonnellate movimentate.
Aumenta del 3,1% la stazza lorda delle navi che toccano i porti del sistema, a dimostrazione dell’attrattività degli scali e della conseguente necessità, nell’immediato futuro, di adeguamento delle infrastrutture, con particolare riferimento ai fondali.
I passeggeri movimentati (traghetti e crociere) sono stati 2.474.927

Porto di Bari: il 2019 è stato un anno record per lo scalo del capoluogo di regione. 2.355 scali in totale (68 in più rispetto al precedente anno). Il quantitativo delle merci movimentate è salito dell’11,1%,  raggiungendo il livello complessivo di più di 6milioni di tonnellate; il maggior contributo è stato dato dall’imbarco e sbarco delle rinfuse solide che è aumentato del 35%.
La movimentazione dei container è cresciuta del 21% per un totale 82.627 teu (14.365 in più rispetto all’anno scorso).

Particolarmente dinamica è stata la movimentazione di merci a mezzo Tir e semirimorchi che è cresciuta di ben 7.932 pezzi, raggiungendo la ragguardevole cifra di 165.945.
Fiore all’occhiello del porto è stata la movimentazione connessa ai flussi turistici della crocieristica che ha raggiunto la cifra record di 674.675 persone (254.657 imbarchi/sbarchi e 420.018 transiti) con aumento, rispetto al 2018, di ben 101.769 unità, pari al 17,8%, un dato che consolida la posizione del porto di Bari tra i top 20 a livello europeo.

Bari, infine, conferma e consolida la propria posizione di primo porto italiano per traffico internazionale passeggeri su navi di linea: nel 2019 sono stati circa 1,20 milioni i passeggeri che hanno transitato a bordo di navi traghetto Ro/RO.

Se Bari ha fatto da traino in questo trend positivo, non meno rilevanti sono le performance dei porti di Manfredonia e Monopoli.

Porto di Manfredonia: segna, rispetto al 2018, una crescita sia nel totale delle tonnellate movimentate, circa il +30% (movimentate 568.629 tonnellate, ossia circa 129mila in più), che nelle rinfuse solide che crescono del 35.4% e sono rappresentate per lo più da cereali (253.559 tonnellate, +14,5%) e, non ultimo, nel numero degli accosti registrati che toccano quota 230, vale a dire 34 in più rispetto al 2018.

Porto di Monopoli:  esplodono le crociere nel porto bomboniera del sistema. Nell’anno appena trascorso si è registrato un +90.4% di aumento dei transiti dei croceristi che conferma sempre più l’importanza dello scalo per il settore turistico regionale.

Positive le performance delle altre tipologie di traffico. Nel 2019 si sono registrati 133 accosti (33 in più rispetto all’anno precedente) e una movimentazione complessiva di 517.842 tonnellate, il 34.3% in più rispetto al 2018. Le rinfuse liquide segnano un’impennata addirittura del più 80% (trattasi prevalentemente di oli vegetali e biodiesel). Buona la performance registrata, anche, dalle rinfuse solide (+5.5%), rappresentate principalmente da derrate alimentari, minerali/cementi, calci e da prodotti chimici.

Porto di Barletta: nel 2019 si sono registrati 186 accosti (5 in meno rispetto al 2018), si sono movimentate poco più di 800.000 tonnellate (-8% circa dell’anno precedente)

Porto di Brindisi: restano stabili i dati, rispetto al 2018. Nell’anno appena trascorso si sono avuti 1.812 accosti, dato praticamente invariato rispetto all’anno precedente che si rapporta ad un calo complessivo del -6.1% delle merci movimentate (7.460.776 di tonnellate). Tale flessione è verosimilmente influenzata dalla diminuzione della movimentazione dei prodotti petroliferi e del carbone. Poco, infatti, possono influire sul totale i sensibili aumenti registrati, invece, delle general cargo (+98.850) dei minerali/cementi e calci (+460.704 tons), dei prodotti petroliferi gassosi (+40.000 tons) e, in misura minore, dei prodotti chimici e metallurgici.

“Nel porto di Barletta il calo dei traffici è connesso alla limitazione della infrastruttura, e pertanto i dragaggi, l’abbattimento dei silos e la connessa riqualificazione della banchina, la manutenzione straordinaria delle banchine operative, lo spostamento dei depositi di carburante e la nuova stazione per le crociere, tutte opere in corso di cantierizzazione – commenta il presidente dell’AdSP MAM Ugo Patroni Griffi- permetteranno di recuperare, a breve, cospicui volumi di traffico.

Per Brindisi – che soffre una crisi connessa al mutamento del ciclo produttivo della centrale Enel – è invece necessario assecondare, attraverso una decisa infrastrutturizzazione, l’evoluzione dello scalo, conformemente alla propria storica vocazione, in una prospettiva polifunzionale: turistica, industriale e gateway commerciale. Le opere programmate, i cui tempi di realizzazione – grazie alla condivisa programmazione con tutti gli stakeholders pubblici e privati, nonché alla attenzione dichiarata del governo – dovrebbero subire una forte accelerazione, ci consentiranno di rendere lo scalo strategico, competitivo e all’avanguardia nei mercati nazionali e internazionali.

Tra le opere strategiche per Brindisi si ricordano gli escavi e la struttura per il contenimento dei sedimenti; l’acquisto della stazione marittima privata e dei piazzali attigui, da riqualificarsi; la realizzazione di infrastrutture leggere a supporto del traffico extra Schengen, la  project review – al fine di poter gestire efficientemente anche il traffico con l’Albania – e l’indizione del relativo appalto per la realizzazione del terminal  passeggeri Le Vele; la realizzazione di un pontile a briccole e la ristrutturazione lato mare della ex stazione marittima. Le predette opere trovano copertura in finanziamenti a radice comunitaria afferenti ai programmi operativi interregionali, nazionali e regionali 2014/2020 e nell’Interreg Greece/Italy, eppertanto l’accelerazione della loro esecuzione è necessaria anche ad elidere il, concreto, rischio del definanziamento.”

TRAFFICI 2019: CONFERMATA LA FLESSIONE PER IL PORTO DI VENEZIA, SEGNALI INCORAGGIANTI DA CHIOGGIA

Venezia-“Si misura in un milione e mezzo di tonnellate perdute la flessione dei traffici sperimentata nel corso del 2019 dal porto veneziano” – dichiara Pino Musolino, presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale. “Come ho già avuto modo di spiegare nei mesi scorsi, il nostro scalo ha un legame strettissimo con l’industria nordestina e ha risentito fortemente del rallentamento di tutta la manifattura europea e dello scenario di profonda incertezza internazionale.

Fattori di ordine globale dunque ma anche il risultato di una burocrazia italiana che spesso non riesce a stare al passo dell’impresa e dei mercati e che finisce inevitabilmente per ostacolare la crescita e lo sviluppo. L’esempio più evidente è sempre quello dei mancati dragaggi che ci ha portato a perdere traffici importanti, tra cui la linea diretta container con il Far East, un traguardo per cui avevamo speso risorse e duro lavoro.

Nonostante tutto – conclude il presidente Musolino – la conferma dell’interesse di primari operatori internazionali nei nostri confronti e i risultati incoraggianti del porto di Chioggia ci stimolano a continuare con rinnovata determinazione e moderato ottimismo e ci ricordano che il sistema portuale veneto è un motore fondamentale e irrinunciabile per l’economia del nordest e dell’intero Paese, forte di un peso economico annuale di 21 miliardi di euro, di cui 11,7 miliardi di produzione diretta, 7 miliardi di produzione indiretta e 2,3 miliardi di indotto e con oltre 92 mila occupati di cui il 26% al di fuori del Veneto” (Centro Studi Sintesi e Smart Land, 2020).

I dati rilevati tra gennaio e dicembre 2019 fotografano un traffico che si assesta sui 24,9 milioni di tonnellate, in flessione del 5,9% rispetto all’anno precedente quando il porto di Venezia aveva registrato il suo record storico di 26,5 milioni di tonnellate. Particolarmente interessati dal calo dei traffici i segmenti delle rinfuse cerealicole (-28,7%) e dei prodotti minerari come carbone e lignite (-34,1%). Si difende meglio il comparto delle rinfuse liquide che perde comunque un 3,6% ed è sostanzialmente stabile il comparto general cargo (-0,3%). Complessivamente si nota una diminuzione delle chiamate totali: sono state 3363 nel 2019 contro le 3594 del 2018. Il traffico container registra una flessione del 6,1% nei Teu movimentati che si assestano per il 2019 sul valore di 593 mila.

Crescono del 28,9% i traffici del porto di Chioggia che raggiunge 1,3 milioni di tonnellate complessive, con ottimi risultati per quanto riguarda le rinfuse solide (+15,1%) e il general cargo (+54%). Le chiamate complessive salgono a 360 dalle 336 registrate del 2018.

Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale: Conferenza stampa di inizio anno

Nella prima conferenza stampa di inizio 2020, il presidente Signorini ha risposto alle domande dei giornalisti

Principali argomenti trattati: – Ente Bacini – Calata Bettolo – Superba e Carmagnani – Analisi traffici portuali dopo il crollo del ponte Morandi – Ponte Parodi e recupero Hennebique.

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AdSP MAS: IL COMITATO DI GESTIONE APPROVA IL RIEQUILIBRIO ECONOMICO FINANZIARIO DI VENICE-RO PORT MOS

Venezia-Riunitosi oggi nella sede dell’Autorità di Sistema Portuale, il Comitato di gestione ha approvato il riequilibrio del piano economico finanziario e la variazione del contenuto della concessione assentita alla società Venice-Ro Port MOS.

Il presidente Pino Musolino ha dichiarato:

“Si chiude oggi un lungo iter amministrativo, fatto anche di momenti di studio e di analisi, durante il quale la nostra proposta di riequilibrio del piano economico finanziario relativo alla società Venice-Ro Port MOS ha ricevuto i pareri favorevoli del Dipartimento Interministeriale di Programmazione Economica e dell’Avvocatura Distrettuale dello Stato. Tutti i tecnici e i legali esperti in infrastrutture pubbliche coinvolti hanno confermato l’utilità e la sostenibilità dell’operazione, che è risultata necessaria per evitare il rischio di gravi danni economici per l’erario oltre che l’interruzione delle attività” dichiara il presidente Musolino facendo riferimento allo stanziamento di 9 milioni di euro per mettere in sicurezza la continuità aziendale della società privata operante nel terminal di Fusina, le cui finanze risultavano in grave dissesto già dal 2018.

“C’era il concreto rischio che il mancato avvio dei lavori nella Darsena Sud a Fusina comportasse l’obbligo di restituire all’Unione Europea circa 7,9 milioni di euro afferenti al progetto Adriamos, di cui il terminalista aveva beneficiato per costruire la struttura operativa dal 2014 e considerata strategica di interesse nazionale. Il rifinanziamento consentirà anche di evitare l’alea di un’azione legale per risarcimento con rischio per un danno emergente di svariate decine di milioni di euro, oltre che la perdita del canone demaniale, quantificato sull’intera durata della concessione in oltre 40 milioni. Un operatore finanziariamente sano – conclude il presidente Musolino – permetterà, inoltre, di mantenere un forte presidio nel comparto ro/ro-ro/pax, che è cresciuto a doppia cifra negli ultimi due anni, salvaguardando i posti di lavoro esistenti e permettendo la crescita dei traffici e il rilancio dell’occupazione”.

IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
poseidone danese

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