AdSP MAM: Ammessi a finanziamento progetti per oltre 750 milioni di euro di fondi potenziali

L’AdSPMAM programma interventi destinati a rivoluzionare l’impianto infrastrutturale, con opere da lungo aspettate nei cinque porti del sistema

Bari-L’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale ha ottenuto l’ammissione a finanziamento di fondi assegnati (in taluni casi con riserva) per una somma complessiva di 750 milioni di euro (comprensivi dei 200 milioni già assegnati per la camionale di Bari e almeno 50 in corso di esecuzione) per finanziare un parco progetti finalizzato a rivoluzionare l’assetto funzionale e organizzativo dei cinque porti del sistema, a rendere gli scali competitivi ed evoluti e ad indirizzarli in una logica market oriented.

Il risultato è il frutto di un ingente lavoro progettuale realizzato dall’Ente e ritenuto ineccepibile in sede di valutazione, step particolarmente selettivo e rigido nonché prodromico al successivo stanziamento.

Il parco progetti spazia in maniera dinamica e complessa su diverse fonti di finanziamento che in maniera sintetica si elencano di seguito.

Per tutti e cinque i porti, attraverso il PAC_Programma di azione e coesione 2014-2020, si prevede l’evoluzione della piattaforma GAIA a supporto della interportabilità con il sistema logistico regionale, nazionale e globale (assegnazione provvisoria).

Porto di Bari:
-PAC_Programma di azione e coesione 2014-2020:
-Lavori di realizzazione dei sistemi di COLD IRONING nei porti di Bari e Brindisi;
-Parco del Castello Bari riconnessione CASTELLO-PORTO;
-DECRETO MITN.353 DEL 13 agosto 2020: Strada camionale di collegamento Autostrada A14 e il porto di Bari;
-ACCORDO-COMANDO GENERALE CCP-ADSP MAM (DPCM DEL 21/07/2017): San Cataldo_progettazione e realizzazione infrastrutture per Guardia Costiera e antistante Porto Turistico;
-PON_2014-2020_Reti e Infrastrutture: Escavo Porto_Finanziamento PON;
-INTERREG _realizzazione del nuovo Terminal passeggeri per crociere e traghetti sulla banchina 10 del porto di Bari : Struttura Accoglienza viaggiatori presso la banchina n.10 della darsena di Ponente;
-Art. 18 BIS L. 84/94: Realizzazione dente di attracco alla banchina “Capitaneria” nella darsena interna molo S.Vito;

Porto di Brindisi
POR PUGLIA:
-realizzazione di un pontile a briccole con potenziamento ormeggi navi RO/RO Costa Morena;
-Completamento accosti S. Apollinare;
-Costa Morena Est –vasca idrica di accumulo;

-PAC_Programma di azione e coesione 2014-2020: Lavori di realizzazione dei sistemi di COLD IRONING nei porti di Bari e Brindisi; Brindisi Smart City-Port;
-RECOVERY PLAN: Banchinamenti e completamenti area ex British-GAS ora area “ZONA FRANCA CAPOBIANCO”; vasca di colmata Costa Morena ed escavo complessivo del porto;
-DELIBERA CIPE N.63/2017: Bonifica e messa in sicurezza area ex POL; lavori di manutenzione ed ammodernamento infrastrutture portuali della stazione navale della Marina Militare;
-INTERREG VA GREECE ITALY 2014/2020 DOCK BI: Messa in sicurezza e d efficientamento energetico delle torri faro nell’area di Costa Morena Ovest; lavori di completamento della ristrutturazione del prospetto lato mare dell’ex Stazione Marittima;
-Art. 18 BIS L. 84/94: Lavori di completamento della ristrutturazione del prospetto lato mare dell’ex Stazione Marittima.

Nei porti di Manfredonia, Barletta e Monopoli:
INTERREG VA GREECE ITALY 2014/2020 THEMIS: Lavori di realizzazione di strutture leggere di accoglienza passeggeri.

Porto di Manfredonia:
-RECOVERY PLAN: Rifunzionalizzazione Bacino Alti Fondali
-MANFREDONIA Quota cofinanziamento regionale per l’attivazione del P.O. FEP (Fondo Europeo per la Pesca) 2007-2013

Porto di Barletta
-L. Finanziaria per il 2020: Completamento moli foranei Barletta e approfondimento fondali P.R.P. ;
-Decreto M.I.T. n. 353 del 13 agosto 2020: Prolungamento moli foranei Barletta e approfondimento fondali P.R.P. ;
-POR PUGLIA: Interventi di dragaggio dei fondali marini unitamente alla gestione dei sedimenti estratti.

“La continua evoluzione dell’attività marittima sta generando una trasformazione epocale delle funzioni e dei servizi richiesti ad un porto, e anche nel modo in cui essi vengono resi- commenta il presidente di AdSP MAM, Ugo Patroni Griffi. Abbiamo lavorato alacremente per produrre un programma progettuale in grado di trasformare gli attuali vulnera delle nostre infrastrutture in punti di forza che diventino il fulcro del processo di sviluppo nei prossimi 20 anni. Adesso, assieme a tutti gli altri stakeholders dobbiamo navigare in un’unica direzione. La temporalità è fondamentale e può essere discriminante, soprattutto nei programmi comunitari. Non c’è più tempo per perdere tempo”.

“L’ammissione a finanziamento di un parco progetti così vasto e integrato dimostra l’efficacia e la convenienza di presentare 5 porti come un unico HUB- commenta il segretario generale di AdSPMAM, TitoVespasiani. Oltre al networking, ossia l’attività di collegamento fra porti aventi natura, specializzazioni e interdipendenze diverse, ha prevalso il nostro gruppo: tecnici, amministrativi e tutto il personale proveniente dalle soppresse Autorità portuali che ha lavorato all’unisono per arrivare ad un risultato impensabile. E’ veramente il caso di dire che per noi 1+1 è uguale a 3”.

Nella stesura progettuale, sono state tenute in considerazione le variabili dipendenti e i fattori di integrazione ritenuti strategici per lo sviluppo dei porti del sistema nei prossimi anni, sia in termini quantitativi (volumi di traffico), sia in termini di capacità di creare valore nelle global supply chain e di migliorare le performance portuali nei mercati internazionali.

Sistema Portuale del Mare Adriatico meridionale e il Cold Ironing

Bari. Con determinazione n.190 del 29 maggio 2018 del Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, Prof. Ugo Patroni Griffi, è stato dato avvio al procedimento per la formazione del Documento di Pianificazione Energetica e Ambientale tramite la costituzione di un gruppo di lavoro, coordinato dall’ing. Francesco Di Leverano, direttore del Dipartimento Tecnico dell’Ente, composto dagli ingg. Cristian Casilli, Annunziata Attolico e Eugenio Pagnotta quali componenti interni e dal DiTNE (Distretto Tecnologico Nazionale sull’Energia) nelle figure del Prof. Ing. Arturo de Risi e del dott. Angelo Raffaele Colucci quali professionalità esterne.

l’incarico professionale inerente lo svolgimento delle prestazioni progettuali e di ricerca propedeutiche alla redazione del Documento di Pianificazione Energetica Ambientale relativo al Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale. I principali contenuti del documento, funzionali alla pianificazione energetica del Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, sono volti a: 1. Definire il quadro di riferimento relativo al traffico portuale ed ai consumi energetici dell’Autorità; 2. Definire l’evoluzione del quadro regolamentare inerente all’impiego delle fonti energetiche rinnovabili per la produzione di energia nel caso dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale; 3. Definire gli scenari di pianificazione energetica in una logica di riduzione delle emissioni, attraverso una pluralità di linee d’azione, quali l’efficientamento delle strutture esistenti, lo sviluppo di un Sistema Semplice di Produzione e Consumo (SSPC) ed il “cold ironing”.

I Sistemi Semplici di Produzione e Consumo (SSPC) sono “sistemi caratterizzati dall’insieme dei sistemi elettrici, connessi direttamente o indirettamente alla rete pubblica, all’interno dei quali il trasporto di energia elettrica per la consegna alle unità di consumo che li costituiscono non si configura come attività di trasmissione e/o di distribuzione, ma come attività di auto approvvigionamento energetico.”
Premessa. Fronteggiare il problema dell’inquinamento derivante dalle navi, nella direzione di uno sviluppo economico sostenibile dal punto di vista ambientale, è obiettivo prioritario dell’IMO (International Maritime Organization) al punto da redigere una Convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento causato da navi, la MARPOL 73/78 (MAR ine POLlution Convention).

La qualità dell’aria delle città portuali è l’elemento che induce le comunità globali ad investire in ricerca per mettere appunto nuove tecnologie per contrastare il fenomeno dell’inquinamento. E’ riconosciuto che il settore marittimo-portuale contribuisce alla diffusione di sostanze tossiche nell’atmosfera nella misura del 13% su scala globale. Secondo l’ISPRA (Istituto Superiore per la Protezione e le Ricerca Ambientale), la connessione con un sistema da terra e lo spegnimento dei motori ausiliari di bordo permetterebbe l’abbattimento in porto delle emissioni di zolfo e di CO2 pari ad almeno il 50% di CO2, il 99% di CO e oltre il 50% di N2O. La riduzione delle emissioni da parte delle navi è oggetto della Direttiva Europea 2005/33/EC che impone l’utilizzo di nafte a basso contenuto di zolfo (< 0,1% per alimentare i motori delle navi nei porti europei.

La Raccomandazione della Commissione Europea 2006/339/EC pur non avendo alcun valore coercitivo, promuove la realizzazione di infrastrutture per il cold ironing, e sulla base di questa sono molti i progetti che stanno andando avanti nei porti europei. Il Senato della Repubblica italiana ha approvato l’emendamento al Dl Semplificazioni sul ‘Cold ironing’, per l’eliminazione degli oneri generali di sistema per le forniture di energia elettrica alle navi attraccate in banchina, fattore che contribuirebbe  alla diffusione del sistema di alimentazione elettrica per le navi ormeggiate nei porti del nostro Paese. Da anni vengono portati avanti progetti e attività che favoriscono uno sviluppo territoriale produttivo attento agli aspetti ambientali. Incentivare l’utilizzo del cold ironing nei porti italiani, è il primo obiettivo del Governo italiano a partire dal gennaio scorso.

Cold ironing. E’ il sistema che permette alle unità navali di spengere i motori durante la permanenza in banchina e di ricevere da terra l’energia necessaria alle molteplici funzioni di cui la nave necessita. Lo spegnimento dei motori porterebbe una riduzione delle emissioni di CO2 nei porti a beneficio anche delle città portuali che,  generalmente in Italia, si trovano in area di confine in una convivenza talvolta difficile. Il cold ironing si pone nella direzione di uno sviluppo ecosostenibile dei porti e dell’industria dello shipping, anche se oggi presenta anche dei limiti per i porti italiani in alcuni settori dell’industria navale; si veda il caso di più navi da crociera attraccate in contemporanea ad un terminal e/o una stessa banchina che sicuramente richiederebbero più energia rispetto ad altre tipologie di navi.

Nell’agosto 2004 la portacontainer NYK Atlas, attraccata al molo 100 del Porto di Los Angeles è stata la prima nave al mondo ad essere alimentata da terra. Sempre nel 2004 il Porto di Long Beach, secondo porto container degli Stati Uniti, ha emesso una specifica tecnica per la realizzazione del cold ironing su alcuni suoi moli che è poi diventata la base per le normative IEC: “Design Standard for Shore to Ship Power”. Nel 2007 il Porto di Oakland ha iniziato un progetto di cold ironing che prevede anche l’autoproduzione di energia per mezzo di un impianto a LNG (Liquified Natural Gas).

Le linee guida per la redazione dei piani Regolatori di Sistema Portuale raccomandano, tra gli indirizzi strategici da perseguire per la sostenibilità energetica ed ambientale, la elettrificazione delle banchine prevedendo misure di incentivazione per gli armatori che intendano adeguare le navi. Il trattato internazionale per la sicurezza della vita nei mari (SOLAS) definisce gli standard di sicurezza per la costruzione, le apparecchiature, e la gestione delle navi.

Come si nota, l’elemento fondamentale del sistema è quello di connessione alle navi; per alcune tipologie di navi questo è costituito da una verricello con cavi dotati di spina a bordo della nave, mentre a terra sono predisposti punti di allaccio con prese femmina. Per altre navi invece il sistema è costituito da un argano mobile o da una gru a terra che consente di portare i cavi con le rispettive spine nel punto di ingresso previsto sulla nave, dove sono installate le prese femmine alle quali sono connessi i cavi.

Avvolgicavo fisso a colonna (fonte Cavotec)

Es. spina al terminale di un avvolgicavo

Shore to ship power. La realizzazione di impianti di elettrificazione delle banchine richiede la collaborazione di varie entità (pubbliche istituzioni, armatori, autorità portuali, gestori dei terminal) a garanzia della sostenibilità commerciale dell’investimento e di un miglioramento dell’impatto ambientale. I sistemi di alimentazione shore to ship seguono la norma IEC 80005-1/ISO/IEEE. Il cold ironing richiede un trasformatore dedicato con tensione lato nave; e la tensione offerta varia da nave a nave. La rete elettrica portuale all’interno della quale sono collegati i sistemi per il cold ironing rappresenta generalmente una rete elettrica in MT o in BT alla quale si collegano carichi elettrici e sistemi di generazione dell’energia elettrica distribuiti su una definita area territoriale. Tali sistemi di generazione possono essere basati su fonti energetiche tradizionali o su sistemi di cogenerazione e sistemi di accumulo dell’energia. Al fine di ottimizzare i benefici ottenibili tramite il cold ironing, sia in termini ambientali che economici, risulta fondamentale rendere intelligente la rete elettrica portuale trasformandola in una smart grid portuale.

Cold ironing, limiti del sistema. Il primo limite è l’alto costo che ne comporta. Questa tecnologia necessita sia dell’elettrificazione della banchina, che di un intervento diretto sulla nave per potersi allacciare alla rete. L’intervento sulla nave risulterà più oneroso se la nave è già costruita. I costi diminuiscono se la nave è in fase di progettazione. Va considerato anche l’alto costo dell’energia elettrica in Italia che, fino ad oggi, ne ha limitato la diffusione. La fonte di produzione dell’energia è un altro aspetto da valutare. Attualmente a  livello nazionale, l’energia è generata nella quasi interezza dall’impiego di combustibili fossili e gas naturale in centrali termoelettriche. Pertanto l’elettricità nei porti sarebbe prodotta da combustibili, processo che vedrebbe emissioni di CO2 maggiori rispetto all’utilizzo del combustibile marino.
Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale.

Per l’AdSP del Mare Adriatico Meridionale possiamo dire che l’elettrificazione delle banchine dei due porti principali del Sistema è già programmata e si parla di ‘operativa – utenza’ per la fine del 2023. Infatti, l’AdSP, già l’anno scorso, ha presentato un progetto di fattibilità tecnico – economica, redatto dal Dipartimento tecnico dell’ente con la consulenza specialistica dell’ing. Pasquale Monaco, il progetto di lavori per la realizzazione dei sistemi di cold ironing nei porti di Bari e di Brindisi e per un importo complessivo di €25.661.024,00. L’intervento, nell’ambito dell’Asse D “Green ports” del PAC “Infrastrutture e Reti” 2014 – 2020, riguarda due sistemi di elettrificazione di banchine, il primo che alimenti le navi agli ormeggi n. 15,16/17, 18 di Punta delle Terrare nel Porto di Brindisi e il secondo per l’approvvigionamento energetico delle navi agli ormeggi n.10 e n.11 della Darsena di Ponente nel Porto di Bari.

L’intervento prevede, inoltre, la realizzazione di sistemi di produzione di energia da fonte rinnovabile (fotovoltaico), connessi agli impianti di Cold Ironing progettati in modo da soddisfare anche parzialmente il fabbisogno energetico delle navi ormeggiate in banchina.
L’obiettivo specifico è quello di definire processi per la gestione ambientale ed energetica dei porti ed il loro inquadramento quali “Green Ports”, promuovendo in particolare l’introduzione di soluzioni tecnologiche innovative per la produzione di energia da fonti rinnovabili in ambito portuale e nuovi processi per l’integrazione di problematiche di carattere ambientale ed energetico. La strategia di sviluppo energetico e ambientale che l’Autorità di Sistema Portuale MAM persegue, nei porti di competenza, è orientata a ridurre i principali fattori di pressione sulle matrici ambientali.

I porti di Bari e Brindisi sono inseriti nel contesto cittadino residenziale delle due città e rappresentano un importante punto di riferimento per l’economia urbana e lo sviluppo economico del territorio. Entrambi gli scali accolgono navi ro-ro, ro- pax e crociere, durante tutto l’anno: queste sono fattore di inquinamento ambientale e acustico, la cui origine è legata alla necessità di mantenere accesi gli apparati di generazione elettrica anche quando le navi sono ormeggiate in banchina.
Strategicamente, l’obiettivo di tale intervento di “Cold Ironing” qui descritto, alimentato in parte da un impianto di produzione di energia da fonte fotovoltaica, è quello di ridurre le immissioni in atmosfera di sostanze inquinanti, consentendo alle navi, ferme in banchina, l’allaccio all’alimentazione elettrica fornita da terra. Questo sistema impiantistico consentirà alle navi di mantenere spenti i motori durante la sosta in porto; di conseguenza, oltre all’abbattimento dell’inquinamento atmosferico, il nuovo impianto consentirà di ottenere anche una notevole riduzione dell’inquinamento acustico, in genere dovuto proprio al funzionamento continuo dei generatori di bordo.

L’intervento porterà a raggiungere gli obiettivi, prefissi dal DPEASP dell’Autorità di Sistema Portuale MAM, di utilizzo di sistemi e tecnologie a minor impatto ambientale per il soddisfacimento del fabbisogno energetico dei porti, di riduzione dell’impatto ambientale dovuto alla sosta delle navi in porto nonché la produzione di una ulteriore aliquota di energia elettrica da fonte rinnovabile. L’elettrificazione di parte delle banchine dei Porti di Bari e Brindisi consentirà di garantire la fornitura di energia pulita per il trasporto marittimo, in contesti con livelli di qualità dell’aria influenzati dalle attività portuali e caratterizzati episodicamente da inquinamento acustico.

Il progetto, dunque, risulta coerente con quanto indicato nelle Linee d’Azione dell’asse tematico D – Green Ports del Programma, che testualmente prevede “la rete elettrica situata lungo le coste può contribuire a ridurre l’impatto ambientale delle navi adibite alla navigazione marittima”. I risultati che si prevede di ottenere sono i seguenti: riduzione degli inquinanti NOX[g/kWh] = -98,93 %; SO2 [g/kWh] = -88,75%; CO2 [g/kWh] = – 67,81%; PM [g/kWh] = -98,36%.
L’intervento è inserito nel Documento di Pianificazione Energetica e Ambientale di Sistema Portuale (DPEASP), adottato con Determina Presidenziale n. 383 del 02/10/2019 e aggiornato con comunicazione inviata al M.I.T. in data 16.03.2020 (prot. ADSPMAM n.8804).

Il progetto di elettrificazione delle banchine è in linea con il principio di “concentrazione delle risorse finanziarie su modalità di trasporto sostenibili”del PON Infrastrutture e Reti 2014-2020; è coerente con le linee d’azione dei Programmi Operativi Regionali 2014-2020 per il settore dei trasporti, in particolare con l’obiettivo di “sviluppare e migliorare sistemi di trasporto sostenibili dal punto di vista dell’ambiente”. Il progetto, inoltre, contribuisce alla soddisfazione del fabbisogno “di rinnovamento delle infrastrutture portuali”, argomento sul quale si concentrano i documenti programmatici della Regione Puglia. Esso, infatti, contribuisce al conseguimento dell’intervento programmato di “ammodernamento dell’attuale sistema logistico, soprattutto per quel che concerne il sistema portuale regionale”.

Porto di Bari. La connessione dell’impianto di Cold Ironing avverrà in un punto di consegna trifase ubicato presso l’accesso di varco della Vittoria, rispondendo a tutti i requisiti richiesti dalla norma tecnica CEI 0-16. L’impianto elettrico è stato dimensionato ipotizzando la contemporaneità di due navi Ro-Ro/Ro-Pax o, in alternativa, di una nave Ro-Ro/Ro-Pax e una nave da crociera. Nel rispetto degli standard internazionali previsti dalla normativa IEC/IEEE 80005-1, il progetto proposto prevede l’installazione di un convertitore di potenza da 16MVA, con uscite a 6,6/11kV. Sulla darsena di Ponente saranno installate n. 3 “Gru” o “Crane” lungo la banchina ospitante l’ormeggio n.11, per alimentare le navi di tipo Ro-Ro/Ro-Pax, e n.3 “junction-box” (ovvero prese fisse a terra più mezzo mobile). L’impianto sarà alimentato da un cavo elettrico di media tensione a 20kV, della lunghezza di circa 3,5 km, che consentirà di connettere il punto di consegna ubicato in prossimità del varco della Vittoria con gli impianti sul molo.

Porto di Brindisi. L’area di intervento, che sarà dotata del sistema di Cold Ironing, è quella di Punta delle Terrare, situata nel Porto Medio, nello specifico la zona degli ormeggi 15, 16/17 e 18, destinati all’attracco delle navi traghetto di tipo Ro-Ro e Ro-Pax. L’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale ha predisposto un progetto che prevede la realizzazione di nuovi accosti per navi traghetto e Ro-Ro di S. Apollinare e, nell’ottica di espansione delle attività portuali, si prevedono ormeggi compatibili anche con navi da crociera. Al fine di non limitare questa prospettiva di crescita, l’impianto sarà predisposto per consentire anche l’incremento di potenza necessario alla gestione delle navi da crociera oltre che tale da garantire un’agevole elettrificazione della nuova banchina da realizzarsi.

Al fine di garantire anche il rispetto degli standard internazionali auspicati dalla norma IEC/IEEE 80005-1, si prevede l’installazione di un convertitore di potenza da 6,5 MW con uscita a 11 kV, predisposto anche per un futuro ampliamento dell’impianto che consenta anche l’attracco di navi da crociera. Presso Punta delle Terrare saranno installate n.3 “Gru” (Crane), in posizioni fisse sulle banchine ospitanti gli ormeggi 15, 16-17, 18: avranno un braccio rotante, pieghevole in avanti, di lunghezza proporzionata alla distanza di ormeggio della nave, sul quale sarà posto il cavo di alimentazione elettrica. Sul lato della banchina ospitante l’ormeggio 15 è prevista la predisposizione dell’impianto che consentirà di elettrificare quelli che saranno i nuovi accosti di potenziamento della banchina esistente.

Osservazioni. E’ stata valutata la realizzazione di un Sistema Semplice di Produzione e Consumo basato sull’impiego di fonti energetiche rinnovabili (FER), al fine di soddisfare il fabbisogno energetico dell’Autorità di Sistema Portuale per i prossimi decenni. Il modello proposto “Modello SEU” (Sistema Efficiente di Utenza), presuppone la realizzazione di impianti fotovoltaici su aree dell’Autorità di Sistema Portuale, o limitrofe, di taglia sufficiente a garantire l’autosufficienza energetica dell’Autorità di Sistema Portuale e l’alimentazione delle navi da crociera tramite “cold ironing”; la soluzione ipotizzata prevede anche la presenza di uno storage per coprire eventuali spunti di potenza. Tutta l’energia in eccesso verrebbe ceduta alla rete, mentre quella utilizzata dall’Autorità di Sistema Portuale verrebbe regolata dal contratto con il fornitore nel quale sarebbe definito il prezzo di vendita dell’energia.

I vantaggi di questo modello sono: – il prezzo dell’energia venduta sarebbe al netto degli oneri di trasporto; – l’eccedenza verrebbe ceduta alla rete; – il fornitore realizzerebbe l’investimento e, grazie al meccanismo del POD virtuale (Point of Delivery, detto anche ‘punto di fornitura’, ‘punto di consegna’ o ‘punto di prelievo’), potrebbe cedere energia e potenze utili a soddisfare l’esigenza di tutti i porti ricadenti nell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale (Barletta, Bari, Brindisi, Manfredonia e Monopoli); – l’armatore avrebbe l’onere di eseguire modifiche di modesta entità sul mezzo navale perché la trasformazione avverrebbe a terra con idoneo trasformatore.
Con questo progetto – elettrificazione delle banchine – l’AdSP MAM si pone all’avanguardia fra i porti italiani e del Mediterraneo, affermando che l’era green per i porti è possibile nella mission di salvaguardare l’ambiente e lo shipping.

Abele Carruezzo

TRIESTE: DATI DI TRAFFICO ANNUALI 2020

BUONA PERFORMANCE PER IL RO-RO +7% E DICEMBRE +25%

TEU -2%, MA STABILI I VOLUMI DEL MOLO VII

TONNELLAGGIO TOTALE DEL PORTO -13%

Trieste- La pandemia dovuta al COVID-19 ha causato effetti molto negativi sui traffici internazionali. In questo contesto, l’impatto sull’attività del porto di Trieste nel corso del 2020 è stato contenuto per alcuni settori fondamentali che hanno saputo resistere, dando anche qualche segnale di ripresa.

Il comparto più dinamico e vitale dell’anno appena concluso si è rivelato il Ro-RO che cresce del 7% sul 2019, grazie al consolidamento dei risultati positivi dell’ultimo trimestre del 2020 toccando le 243.500 unità transitate. E nel singolo mese di dicembre, vira ulteriormente al rialzo, registrando un aumento a doppia cifra (+25%).

Minima, tenendo in considerazione la crisi in corso, la flessione dei contenitori, (-2%) con 776.000 TEU movimentati, riconducibile al decremento del traffico TEU sui traghetti Ro-Ro da/per la Turchia e non a quello di lunga percorrenza con il Far East. Infatti, il terminal container del molo VII con 692.800 TEU, ha retto molto bene la crisi, attestandosi sui valori raggiunti nel 2019, senza riportare alcuna perdita.

Guardando invece alla movimentazione complessiva del porto, sono stati superati i 54.000.000 di tonnellate di merce, con un ribasso del 13% su base annuale, che si traduce in quasi 8.000.000 di tonnellate in meno rispetto all’anno precedente. La contrazione è da ascriversi alla performance negativa delle rinfuse liquide (-13%) con 37.570.000 tonnellate movimentate, corrispondente a circa il 73% del calo dei volumi totali.

Fortemente colpito il segmento delle rinfuse solide (-70%), mentre decisamente più moderato l’arretramento delle merci varie (-5% ), che nel mese di dicembre, in controtendenza, tornano a crescere (+3%). Se da un lato i valori delle merci varie e soprattutto delle rinfuse liquide, a cominciare dal petrolio, sono dovuti al crollo della domanda iniziata con il Covid, per le rinfuse solide il risultato è causato dal calo generalizzato dei prodotti metallurgici, minerali e del carbone, in seguito alla chiusura dell’impianto siderurgico triestino della Ferriera di Servola.

Per quanto riguarda la movimentazione ferroviaria, nel 2020 lo scalo giuliano ha operato 8.000 treni (-17%). Anche in questo caso non ha pesato la pandemia, ma il ridimensionamento della lavorazione dei treni alla Siderurgica Triestina. Senza di questi, la perdita complessiva del traffico ferroviario nel comprensorio portuale, sarebbe stata assai più contenuta (-8%).

“Nonostante la congiuntura, i dati ci restituiscono un’idea di un porto in salute e la curva di traffico si è un po’ rialzata a fine anno per alcuni settori, ma bisognerà attendere ancora, per tornare ai numeri dalla fase pre-Covid”, commenta Zeno D’Agostino. “Se misuriamo il sistema sul valore prodotto per il territorio e non solo sui numeri statistici, va rilevato che quest’anno il porto ha fatto passi da gigante. Non solo ha continuato a lavorare durante il lock down, ma ha visto grandi trasformazioni e nuovi investimenti internazionali”.

Porto di Monfalcone

La movimentazione complessiva del porto di Monfalcone è stata pari a 2.900.000 tonnellate di merce, in flessione del -28% rispetto al 2019. Il settore delle rinfuse solide ha registrato un arretramento del -31% con 2.030.000 tonnellate, mentre le merci varie hanno perso il 20% .

Nello specifico, ad incidere sull’andamento negativo di Portorosega è stato principalmente il calo del carbone (-95%) con 22.000 tonnellate. I prodotti metallurgici che rappresentano la prima tipologia merceologica per peso con il 63% del traffico complessivo del porto isontino, riportano una perdita del 21%, mentre la cellulosa, secondo settore dello scalo per peso, si attesta sulle 710.00 tonnellate manipolate (-9%).

Pure il traffico di autovetture gestito dalla Cetal, società controllata dal Gruppo Grimaldi, riporta un saldo negativo (-40%) con 86.200 unità transitate, ripartite fra autoveicoli ed autovetture delle più note case automobilistiche, con una media mensile di più di 7.000 mezzi trasportati su 5 collegamenti mensili medi con Grecia, Israele e Turchia. Anche in questo caso ha pesato la crisi globale della filiera automobilistica dovuta alla pandemia.

Andrea Annunziata nuovo presidente dell’AdSP Mare Tirreno Centrale

Roma. La Ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, On. le Paola De Micheli, ha firmato il decreto di nomina per l’Avv. to Andrea Annunziata alla guida dell’ Autorità di Sistema Portuale della Campania. I porti di Napoli, Salerno e di Castellammare di Stabia hanno un nuovo presidente, Andrea Annunziata, che succede al Prof. Pietro Spirito che ha guidato il sistema portuale campano con determinazione e lungimiranza nella prospettiva dell’innovazione tecnologica e nel considerare i porti non solo luogo di attracco di navi, ma luogo logistico – marittimo moderno secondo gli obiettivi di una Ue che guarda al Mediterraneo sud-occidentale e non solo.

Per l’avv.to Andrea Annunziata, si tratta di un ritorno in Campania, dal 2008 al 2016 presidente dell’Autorità portuale di Salerno; proviene dalla presidenza dei porti di Catania e di Augusta. La sua nomina ha subito un’accelerazione la settimana scorsa, poiché si temeva un blocco dell’iter burocratico per la crisi di governo; invece in questi giorni, la pratica di nomina ha avuto parere favorevole unanime (consultivo e non vincolante) delle Commissioni competenti di Camera e Senato, oltre all’intesa tra Governo e Regione Campania.

Tra i problemi importanti da affrontare del presidente Annunziata relativi al Sistema portuale del Mare Tirreno centrale, troviamo l’avvio delle Zes e del corridoio scandinavo –mediterraneo, il deposito di Gnl nella zona della Darsena orientale (zona Sin), il molo Beverello per Napoli; per Salerno si tratta di mantenere e promuovere le performance conquistate in questi ultimi anni, e la cantieristica da riposizionare a Castellammare di Stabia.

Le prime dichiarazioni del presidente Annunziata: “Sono chiamato a realizzare ciò che mi consegnerà il territorio, cioè le parti sociali, i sindacati, i rappresentanti istituzionali. Chiederò un confronto serrato ma veloce, non abbiamo più tempo da perdere.”. E ancora: “ … Il porto ha interesse pubblico ma la buona impresa e la buona politica avranno tappeti rossi, altrimenti cominciamo male. Non sono un mago, mi inserisco in un momento delicatissimo, se si riesce a comprendere bene, se si continua a fare bastian contrario, allora le cose si mettono male.”. Da tutta la redazione del IL NAUTILUS un augurio di buon lavoro.

Abele Carruezzo

AdSP MAO-PORTO DI TRIESTE: BUONA TENUTA DEI TRAFFICI NEI PRIMI 10 MESI DEL 2020 RO-RO + 3%

SETTORE CONTAINER: TEU -2%, POSITIVO IL SINGOLO MESE DI OTTOBRE TEU +2%

Trieste– Buoni segnali di ripartenza ad ottobre al porto di Trieste che dimostrano la tenuta dello scalo e il recupero avviato, nonostante la pesante contrazione dei traffici mondiali, dovuta al Covid-19.  In cima alla lista e in controtendenza sui dati generali, il segmento Ro-Ro cresce nei primi 10 mesi dell’anno, mettendo a segno un significativo +3%  e 195.000 unità transitate.

Sostanziale tenuta dei container con un calo del 2% e 638.000 TEU movimentati. Una flessione negativa lieve tenuto conto del momento storico, riconducibile  al decremento del traffico TEU presente sui traghetti Ro-Ro da/per la Turchia. Va rilevato che il terminal container (molo VII), driver del valore totale del comparto, ha retto molto bene la crisi, attestandosi sui valori raggiunti nello stesso periodo del 2019. Guardando inoltre il singolo mese di ottobre relativo alla movimentazione contenitori del porto, e confrontandolo con lo stesso mese del 2019, si registra una variazione positiva del 2% con 66.000 TEU. Risultato che porta ad una inversione del trend nel secondo semestre dell’anno in corso, anche per questo fondamentale settore legato ai traffici con il Far East e il Mediterraneo.

In linea invece con lo scenario che sta interessando tutti i porti, il volume di merce movimentata complessivamente nei primi 10 mesi del 2020, supera i 45 milioni di tonnellate, riportando una contrazione del 12% sui valori dell’anno precedente. Alla performance negativa registrata in termini di volumi totali, hanno contribuito principalmente le rinfuse liquide (-12%), con 31.800.000 tonnellate ed infine quello delle rinfuse solide (-71 %). Se da un lato il segno meno del comparto delle rinfuse liquide è riconducibile alla recessione innescata dagli effetti della pandemia in corso, per le rinfuse solide invece, il dato negativo è legato al decremento generalizzato dei prodotti metallurgici, minerali e del carbone, dovuto alla chiusura dell’impianto siderurgico della Ferriera di Trieste.

Per quanto riguarda la parte ferroviario va evidenziato un arretramento del 20%, con 6.680 treni lavorati. Anche in questo caso ha pesato il ridimensionamento della lavorazione dei treni alla Siderurgica Triestina che nel 2019 erano stati circa 1.500.

PORTI DI VENEZIA E CHIOGGIA: APPROVATO BILANCIO PREVISIONALE 2021 A SEGUITO DELLA VALUTAZIONE POSITIVA DI REVISORI DEI CONTI E ORGANISMO DI PARTENARIATO

Venezia-Il Commissario Straordinario Pino Musolino ha approvato oggi il relativo primo elenco di variazioni al bilancio di previsione 2020 e il Bilancio di Previsione 2021 dell’AdSPMAS, dopo che i documenti avevano ricevuto il via libera del Collegio dei Revisori dei Conti e il sentiment positivo da parte dei rappresentanti della comunità portuale riunitisi ieri nella seduta dell’Organismo di Partenariato.

Il Bilancio di Previsione per il 2021 riporta un risultato di amministrazione di oltre 18,5 milioni di euro, un risultato di parte corrente di oltre 19,6 milioni di euro e un risultato economico di oltre 2,4 milioni di euro. Sul fronte della gestione finanziaria, il totale delle entrate correnti si attesta a oltre 47,2 milioni di euro per un totale entrate considerando altre fonti di origine statale e regionale di oltre 102,7 milioni.

Per quanto riguarda le uscite, ammontanti complessivamente a 96,1 milioni, si segnala il significativo volume previsto per gli investimenti in opere, escavi e manutenzioni di oltre 51 milioni, rispetto ai circa 25 milioni del previsionale 2020. Tale importante impegno verso la realizzazione delle opere prioritarie per il sistema portuale conferma il lavoro fatto nel quadriennio e garantisce che il sistema nel suo complesso possa uscire da questa fase di crisi e incertezze in maniera più dinamica ed innovativa, pronto ad affrontare le sfide del futuro.

Prosegue secondo i piani l’attività di riduzione dell’indebitamento in mutui: l’esposizione finanziaria 2020 si attesta a poco più di 79 milioni di euro e dovrebbe scendere ulteriormente a 75 milioni nel 2021, valori dimezzati rispetto al dato 2013, quando l’esposizione bancaria di gruppo era di oltre 166 milioni di euro.

Per quanto riguarda il primo elenco di variazioni di bilancio il risultato finanziario previsto per il 2020 scende da 14,7 milioni a 11,9 milioni per tener conto delle ridotte entrate da tasse portuali e di ancoraggio dovute alla flessione dei traffici causati dalla pandemia.

Il Commissario Musolino dichiara: “La previsione di Bilancio 2021 testimonia la resilienza di un Ente che, nonostante le difficoltà dovute al perdurare degli effetti negativi della pandemia globale di COVID-19, è in ottima salute ed è in grado di accantonare oltre 51 milioni di euro per realizzare le opere e gli escavi che, oggi più che mai, risultano fondamentali per riguadagnare competitività, rilanciando l’attività e l’occupazione nei porti di Venezia e di Chioggia. Non ci troveremmo in questa situazione di disponibilità se non avessimo gestito in maniera estremamente professionale i nostri bilanci, avendo fatto oculate economie nel triennio precedente, riducendo un’esposizione debitoria eccessiva e operando un’efficace spending review”.

Parte da Bari una rivoluzione nel sistema dei controlli doganali nei porti

 

Merci superveloci nel transit-time grazie ad una tecnologia avveniristica che collega i sistemi informativi doganale e portuale. Presentati i risultati della sperimentazione del progetto pilota di digitalizzazione delle procedure doganali, implementato da AdSP MAM e ADM

Bari-Questa mattina, nella sala conferenze del terminal crociere del porto di Bari, sono stati presentati i risultati della fase sperimentale di un progetto di cooperazione applicativa tra l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale e l’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli.
Il progetto, cofinanziato con i fondi del Programma Operativo Nazionale Infrastrutture e Reti 2014-2020, ha l’obiettivo di “ottimizzare la filiera logistica procedurale, inclusa quella doganale, anche attraverso l’interoperabilità tra i sistemi/ piattaforme telematiche in via di sviluppo, in un’ottica di Single Window/One stop shop”.

Alla conferenza stampa, presieduta dal presidente dell’AdSP MAM, Ugo Patroni Griffi e dal direttore generale di ADM, Marcello Minenna, erano presenti: l’assessore alle Infrastrutture, Opere pubbliche, Mobilità del Comune di Bari, Giuseppe Galasso; il Contrammiraglio Giuseppe Meli, comandante della Direzione Marittima e Capitaneria di Porto di Bari; il Dirigente della Polizia di Frontiera Marittima ed Aerea di Bari, Mario Marcone; il Generale Roberto Pennoni, comandate provinciale della Guardia di Finanza di Bari

Nel corso della conferenza stampa sono stati proiettati due video con i saluti del ministro delle Infrastrutture e Trasporti, Paola De Micheli, e di Annamaria Poso, Autorità di Gestione PONIR.

Il progetto utilizza tecnologie avveniristiche che mettono in comunicazione e cooperazione tra loro il sistema doganale nazionale AIDA (Automazione Integrata Dogane Accise) e il port community system GAIA, attivo da anni nel porto di Bari, consentendo la digitalizzazione delle procedure di imbarco/sbarco e di ingresso/uscita dai nodi portuali; il tracciamento dello stato della merce all’interno dello spazio portuale e, non ultimo, l’informatizzazione dei pagamenti delle tasse portuali. Il tutto gestito nella massima sicurezza e tracciabilità e con una rilevante riduzione dei tempi di attesa.

“I nodi logistici portuali, finalmente, diventano snodi, attraverso i quali le merci viaggiano speditamente e super-controllate, – commenta il presidente Patroni Griffi. In real-time, inoltre, disporremo di dati statistici su natura, origine e destinazione finale, nonchè di tutte le informazioni amministrative afferenti i procedimenti doganali. Una serie di facilities che potenzierà significativamente l’attrazione di investimenti verso il nostro territorio da parte delle aziende del Nord Europa e dell’intero Bacino del Mediterraneo, rafforzandone la strategicità. Il comparto portuale logistico, oltre a contribuire alla ripresa economica del Paese, sta recitando sempre più sia un ruolo attivo nella politica euro-mediterranea sia di architrave nel processo di coesione e di crescita del Mezzogiorno.”

Il direttore Minenna dichiara: “Velocizzare e razionalizzare le procedure doganali di imbarco e sbarco, ingresso e uscita, presso i nostri porti, a beneficio degli operatori economici; semplificare e snellire gli adempimenti amministrativi, come il pagamento delle tasse portuali, standardizzando le modalità di controllo e riducendo così tempi e costi dell’intero processo di sdoganamento, aumentare la sicurezza. Questi gli obiettivi del progetto pilota strategico, già in via di estensione ad altri porti nazionali, per portare il nostro sistema doganale e portuale in una nuova era, quella degli “smart borders”, le “frontiere intelligenti per un commercio, un viaggio e un trasporto senza ostacoli”, obiettivo promosso anche dall’Organizzazione Mondiale delle Dogane.

ADM prosegue nella digitalizzazione della componente doganale lungo tutta la catena logistica. Siamo intervenuti nel segmento marittimo con il preclearing e il dialogo con le Capitanerie di porto, operativo in molti porti. Siamo intervenuti sul segmento terrestre con la rete dei fast corridors su gomma, su ferro e intermodali. Con il progetto pilota di Bari abbiamo messo a punto una soluzione e un modello generale che consentono di saldare i due segmenti operando sul nodo portuale, punto di congiunzione terra-mare, con l’obiettivo di arrivare ad una catena logistica senza soluzione di continuità, grazie a tecnologie innovative. Questo risultato è stato possibile anche per l’impegno degli enti coinvolti (Autorità di sistema portuale e Guardia di Finanza), e grazie al lavoro dei funzionari ADM e ADSP nonché dei partner tecnologici (SOGEI; TECNOSITAF E ALMAVIVA). Tutti quanti hanno operato in piena armonia e spirito di collaborazione. Un ringraziamento è dedicato a tutti loro.”

“Il PON persegue le priorità dell’Unione Europea nell’ambito delle infrastrutture di trasporto, contribuendo al miglioramento delle condizioni di mobilità delle persone e delle merci. Come Autorità di Gestione del PON, ringrazio tutti gli attori che hanno permesso la realizzazione di questo intervento, unico nel suo genere, che è di fondamentale importanza per raggiungere gli obiettivi nazionali e comunitari.”-conclude Annamaria Poso, l’Autorità di Gestione del PON Infrastrutture e Reti.

Terminata con successo la fase sperimentale, quindi, da oggi il sistema entra pienamente a regime nel porto di Bari. Il progetto pilota potrà essere adottato negli altri scali dell’Adriatico meridionale e nel resto del Paese.
L’attività dell’AdSP MAM sarà finanziata nell’ambito del progetto Interreg Italia-Croazia PROMARES “Promoting maritime and multimodal freight transport in the Adriatic Sea.”

CAMPIONATI ITALIANI GIOVANILI DOPPI, CLASSE RS FEVA A PUNTA ALA – DAY 3

Penultimo giorno a Punta Ala per l’affollato campionato Italiano del doppio giovanile RS Feva
Altre quattro regate in un giorno di sole e vento da Nord Ovest a 15 nodi
Duello in testa tra equipaggi dell’Adriatico e del lago di Garda. Tanti gli esordienti giovanissimi
Sabato 5 ultime regate e la premiazione alla presenza del Presidente FIV Francesco Ettorre

Prosegue in condizioni spettacolari il Campionato Italiano della classe giovanile in doppio RS Feva, con 81 iscritti e meteo sontuosa che sta consentendo tante regate combattute e ravvicinate. Anche venerdi 4, come già ieri, un vento fresco da Nord Ovest ha permesso al Comitato di Regata di far partire ben 4 prove, portando così il totale del campionato a 11, alla vigilia del giorno conclusivo.

La volata per il titolo e il podio si annuncia interessante: in testa ci sono Francesco Trucchi e Massimiliano Scalzulli (CN Savio) con 23 punti, davanti a ben tre equipaggi del CN Brenzone: secondi Lamberto Ragnolini e Lorenzo Orlandi (34 punti), terzi Samuele Murgo e Leonardo Vadagnini (48), quarti Leone Francesco Bianchi e Isotta Poggi (63). Quinto posto per il primo equipaggio misto, Letizia Tonoli e Paolo Rapuzzi (CV Gargnano). Il primo equipaggio tutto femminile è al 17° posto, Sabrina Borsatti e Sofia Luisa Vismara (CV Cernobbio).

La composizione della flotta record è interessante per capire le scelte dei giovani velisti: sono in gara 35 team maschili, 17 femminili e ben 26 misti, 8 dei quali con ragazze al timone. Tra i motivi della crescita della classe l’abbassamento di età per regatare: ci sono molti Under 11 che dimostrano anche ottimi risultati, anche se le giornate con aria più forte li penalizza per il peso ridotto.

CLASSIFICA COMPLETA DOPO 11 PROVE: https://www.ycpa.it/sites/default/files/Sailwave%20results%20for%20Campionato%20Italian…%20-%20RSFeva%20at%20Yacht%20Club%20Punta%20Ala%202020.pdf

Sabato 5 ultimo giorno di regate, previsto un limite di orario: oltre le 16:00 non si potranno dare nuove partenze. A Punta Ala è arrivato il Presidente FIV Francesco Ettorre, e per domani dovrebbe esserci anche il Vicepresidente CONI e DT Giovanile Alessandra Sensini.

Anche il Campionato Giovanile Doppi – Italiano RS Feva, fa parte delle regate giovanili supportate dalla partnership di Kinder Joy Of Moving, sponsor FIV con attenzione storica al mondo degli sportivi più piccoli e al loro entusiasmo.

MIT: Manifestazioni di interesse per rinnovo organi di vertice delle Autorità di Sistema Portuale

Gli interessati possono presentare le proprie candidature entro il 27 settembre

MIT – Nei prossimi mesi occorrerà procedere al rinnovo degli organi di vertice delle seguenti Autorità di sistema portuale:

Mari Tirreno meridionale e Ionio;
Mare Adriatico orientale;
Mare Ionio;
Mar Tirreno centro-settentrionale;
Mare  Adriatico centro-settentrionale;
Mare Adriatico centrale;
Mar Ligure occidentale;
Mar Tirreno centrale;
Mar Ligure orientale;
Mar Adriatico settentrionale;
Mar Tirreno settentrionale;
Mare di Sicilia orientale;
Mare Adriatico meridionale.

L’articolo 8 della legge 28 gennaio 1994, n. 84, come sostituito dall’articolo 10 del decreto legislativo 4 agosto 2016, n. 169, stabilisce che il Presidente di ciascuna delle Autorità di sistema portuale sia nominato dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, d’intesa con il Presidente della Regione o i Presidenti delle Regioni interessate, sentite le Commissioni parlamentari.

La norma in parola, al comma 1, prevede che “ Il Presidente è scelto fra cittadini dei paesi membri dell’Unione europea, aventi comprovata esperienza e qualificazione professionale nei settori dell’economia dei trasporti e portuale”.

In relazione a ciò la Ministra intende procedere all’acquisizione di manifestazioni di interesse da parte di coloro che fossero interessati a ricoprire in via esclusiva e a tempo pieno il ruolo di Presidente delle predette Autorità di sistema portuale.

Gli interessati possono presentare la manifestazione d’interesse tramite l’invio del proprio curriculum vitae, specificando le esperienze e qualificazioni professionali conseguite nei settori dell’economia dei trasporti e portuale. Il curriculum vitae deve essere redatto, in ogni suo campo, in lingua italiana secondo il modello di cv europeo e deve essere inviato, esclusivamente mediante posta elettronica certificata, entro il 27 settembre 2020, al seguente indirizzo ufficio.gabinetto@pec.mit.gov.it, specificando nell’oggetto l’Autorità o le Autorità di sistema portuale per le quali si intende presentare la candidatura.

Il presente avviso non ha natura concorsuale ed è pubblicato al solo fine di raccogliere le eventuali manifestazioni di interesse.

Al riguardo, si precisa che non è prevista alcuna procedura selettiva, non verrà redatta e pubblicata alcuna graduatoria, né sarà reso pubblico l’elenco di coloro che avranno presentato il proprio curriculum vitae.

I curricula verranno trattati nel rispetto di quanto disposto dal decreto legislativo 30 giugno 2003, n. 196, e successive modificazioni.

Per ulteriori approfondimenti:

http://trasparenza.mit.gov.it/archivio22_bandi-di-concorso_0_5620_806_1.html

Mit: costituita l’Autorità per la Laguna di Venezia

Assorbirà le competenze dell’ex Magistrato delle acque

Mit– È stata approvata oggi dal Consiglio dei ministri la norma che costituisce l’Autorità per la Laguna di Venezia che assorbirà le competenze dell’ex Magistrato delle acque. Verrà inoltre costituita una società in house interamente partecipata dalla stessa Autorità per la gestione e manutenzione del Mose. La norma prevede anche l’assunzione di personale a tempo indeterminato che andrà a formare l’organico dell’Autorità. Viene  disposta la liquidazione del Consorzio Venezia Nuova e si agevola l’operatività del Centro clima a Venezia quale ente di ricerca, già istituito con la legge di Bilancio 2020. Infine, si recuperano risorse per circa 530 milioni di euro, derivanti da risparmi di oneri finanziari, per il completamento del Mose.

IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
poseidone

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