Porto di Taranto: concessione per il Molo Polisettoriale

TARANTO – Si comunica che il Comitato di Gestione dell’AdSP del Mar Ionio, ha deliberato – su proposta del Presidente dell’AdSP medesima, ai sensi del comb. disp. tra gli artt. 8, co. 3, lett. n) e 9, co. 5, lett. g) della L. 84/94 –  di accogliere la domanda di concessione prodotta in data 03.07.2018, integrata rispettivamente in data 24.07.2018 e 12.11.2018, da Yilport Holding AS e finalizzata al rilascio della autorizzazione ex art. 16 L. 84/94 e della concessione ex art. 18 della legge medesima, per la durata di anni quarantanove, dell’intero compendio demaniale marittimo denominato “Molo Polisettoriale” del Porto di Taranto (con esclusione della Calata 5 ed aree retrostanti) allo scopo di rendere operativo un terminal multipurpose, per lo sviluppo dei traffici commerciali e della logistica, con particolare riferimento alla movimentazione dei container, di merci varie e ro-ro.

Ciò dopo la definitiva valutazione positiva della Commissione Interna Permanente ed in considerazione della rilevanza del proponente e della portata operativa e di mercato della richiesta concessoria tale da far emergere, sotto vari punti di vista, l’evidente concreta opportunità di perseguimento degli interessi pubblici tesi a garantire la più ampia e proficua utilizzazione del Molo Polisettoriale, il rilancio occupazionale, l’incremento dei traffici portuali e della logistica, nonché la valorizzazione delle infrastrutture realizzate e realizzande, nonchè del ruolo del porto di Taranto e del sistema portuale italiano nello scenario del Mediterraneo ed internazionale.

La Yilport Holding AS, controllata al 100% dalla Yildirim Holding A.S. – uno dei gruppi industriali in più rapida crescita della Turchia – è proprietaria del 24% del capitale di CMA-CGM, con sede a Marsiglia e terza più grande compagnia di navigazione mercantile al mondo.Prima della suindicata decisione il Comitato di Gestione ha adottato le deliberazioni di riscontro alle osservazioni presentate dalla Italcave SpA ed alle osservazioni/opposizione presentate del Consorzio Southgate Europe Terminal.

Si resta in attesa dell’esito dell’udienza cautelare che si terrà domani dinanzi al TAR Puglia – Lecce, relativa al ricorso presentato dallo stesso Consorzio Southgate Europe Terminal, per poter avviare con ogni urgenza tutte le attività necessarie per la piena operatività del terminal, per l’avvio del graduale ricollocamento dei lavoratori della Agenzia “Taranto Port Workers Srl” e per il rilancio commerciale, logistico ed occupazionale del porto di Taranto e del suo indotto.

BANDO AUTORITA’ SISTEMA MAR ADRIATICO CENTRALE PER PIANO REGOLATORE DI SISTEMA

ANCONA – Comincia il percorso per disegnare il futuro dei porti dell’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico centrale, Ancona-Falconara Marittima, Pesaro, San Benedetto del Tronto nelle Marche, Pescara e Ortona in Abruzzo. È stato pubblicato il bando di gara europeo per la redazione del Piano regolatore di sistema portuale che comprende la stesura del Documento di pianificazione strategica di sistema (Dpss) e la redazione con l’aggiornamento dei piani regolatori portuali di ciascuno dei porti dell’Adsp. Il Piano traccia le linee guida per il futuro dei porti in un’ottica integrata di sistema, capace di rispondere alle opportunità di crescita in modo armonico, coordinato anche con il territorio e per assicurare uno sviluppo sostenibile, economico, sociale, ambientale, in ambito portuale.

I servizi tecnici richiesti dal bando riguardano la pianificazione strategica e l’aggiornamento dei singoli Piani regolatori portuali, il rapporto ambientale di Vas-Valutazione ambientale strategica, il coordinamento tecnico-scientifico del Piano regolatore portuale di sistema (Prsp), con il necessario supporto tecnico per giungere all’approvazione finale.

Il Documento di pianificazione strategica di sistema conterrà la ricognizione dello stato attuale dei porti del sistema nel contesto nazionale e internazionale. In particolare saranno analizzati l’attuale dotazione infrastrutturale sia di carattere nazionale sia regionale, i livelli di servizio e accessibilità, la rete dei trasporti di riferimento, l’eventuale presenza di vincoli nelle aree limitrofe ai porti (archeologici, ambientali), il contesto territoriale, lo sviluppo urbano e il loro legame con i porti. Con il Documento saranno anche individuate e analizzate le tendenze evolutive portuali, i punti di forza e di debolezza e le opportunità del contesto territoriale, e saranno definiti gli obiettivi di sviluppo dell’Autorità di sistema portuale e dei singoli porti.

Tutto il percorso si baserà su un serio lavoro di confronto con le amministrazioni locali, gli stakeholder di riferimento, le imprese, le associazioni di categoria, le organizzazioni sindacali e tutti i portatori di interesse. Sulla base del Documento di pianificazione saranno aggiornati i piani regolatori di ogni porto del sistema. Il valore a base di gara del bando di gara è di 2,26 milioni di euro. Fra i criteri di aggiudicazione dell’appalto, oltre al prezzo, ci sono le capacità di individuare e superare le eventuali criticità che potrebbero condizionare lo sviluppo dei porti.

La valutazione delle offerte, che devono arrivare entro l’8 gennaio 2019, comincerà il 10 gennaio.  La durata del contratto d’appalto è di 390 giorni effettivi dalla firma. L’impegno contrattuale durerà, in ogni caso, fino a quando le due Regioni competenti, Marche e Abruzzo, avranno approvato il Piano regolatore di sistema portuale.

“Inizia il lavoro per la definizione del più importante strumento di pianificazione strategica di tutto il sistema portuale – afferma il presidente Rodolfo Giampieri -, un documento fondamentale per dare corpo al sistema e far sì che i porti lavorino in coordinamento fra di loro, con una strategia condivisa e integrata di crescita, fondamentale anche per dare certezze all’operato delle imprese portuali, in modo che possano programmare investimenti di lungo periodo, e favorire un ambiente adeguato ad accogliere e stimolare lo sviluppo di lavoro per le aziende e per la creazione di occupazione”.

“Questo è il primo bando per lo sviluppo di un Piano regolatore di sistema dopo l’entrata in vigore della riforma dei porti – commenta il segretario generale dell’Autorità di sistema, Matteo Paroli – e, in particolare, è fra i primi documenti di pianificazione strategica portuale a livello nazionale”.

Short Master in “Porti, Retroporti e Zone Economiche Speciali”

BARI – Dopo la giornata inaugurale del 9 novembre, hanno avuto inizio il 15 novembre, presso la sede di Bari dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Meridionale, le lezioni dello Short Master in “Porti, Retroporti e Zone Economiche Speciali”.

Il corso diretto dal prof. Antonio Felice Uricchio ha visto, nella giornata d’apertura tenutasi presso il Terminal Crociere di Bari, la partecipazione del presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Meridionale prof. avv. Ugo Patroni Griffi, del segretario generale dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Meridionale dott. Tito Vespasiani, dei rappresentanti dell’Agenzia delle Dogane dott.ssa Mariangela Polini e dott.ssa Annarita De Salvatore, del prof. avv. Antonio Leandro – docente di diritto internazionale dell’Università degli Studi di Bari “Aldo Moro”; 51 discenti proventi da più parti d’Italia – tra cui dipendenti dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Meridionale, dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio, dell’Agenzia delle Dogane, dei porti di Messina e Civitavecchia, oltre a liberi professionisti e laureati – hanno assistito alle lezioni tenute dal prof. Antonio Felice Uricchio (professore ordinario di diritto tributario e Rettore protempore dell’Università degli Studi di Bari “Aldo Moro”),  dal prof. Nicola Fortunato (professore aggregato di diritto tributario presso l’Università degli Studi di Bari “Aldo Moro”) e dal prof. Aldo Berlinguer (professore ordinario di diritto privato comparato presso l’Università degli Studi di Cagliari).

Il Corso, fruibile anche in modalità e-learning, è promosso dall’Università degli Studi di Bari “Aldo Moro” – Dipartimento Jonico in “Sistemi Giuridici ed Economici del Mediterraneo: società, ambiente, culture” – in partenariato con Aeroporti di Puglia, GTS General Transport Service SpA, Confindustria Bari e BAT – Giovani Imprenditori, Autorità di Sistema Portuale del Mar Adriatico Meridionale, Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio e IRSA – Consiglio Nazionale delle Ricerche.

Gli obiettivi del corso sono quelli di approfondire – attraverso un’analisi che coinvolga i principali aspetti giuridici, economici, fiscali, ambientali – il tema delle Zone Economiche Speciali e delle attività ad esse connesse: dalla fiscalità all’ambiente, dalla blue economy allo sviluppo di porti, retroporti ed aeroporti, dalla logistica integrata al trasferimento tecnologico, passando per esperienze virtuose e best practice.

Il fine principale dello Short Master – il primo in Italia dedicato al tema ZES – è quello di offrire sul piano teorico-pratico, un panorama di competenze trasversali che tenga conto – non solo della recente istituzione, nel Mezzogiorno d’Italia, delle Zone Economiche Speciali (legge 3 agosto 2017 n. 123) – ma anche dei vantaggi, degli svantaggi e delle relative problematiche connesse all’impiego di modelli di fiscalità differenziata in aree portuali e retroportuali; in questa prospettiva, appare evidente la necessità di formare, attraverso un percorso altamente specialistico e performante, figure professionali che dispongano di un bagaglio di conoscenze immediatamente e validamente fruibili.

“Le ZES costituiscono un concreto volano di sviluppo non solo per il porto, ma per tutto il territorio- commenta il presidente dell’AdSP MAM Ugo Patroni Griffi. Affinché possano essere sfruttati appieno gli ampi vantaggi che ne riverranno, sarà necessario farsi trovare pronti con personale altamente formato e competente. Le Zone Economiche Speciali non sono un prodotto- conclude Patroni Griffi- ma un processo che si realizza nel tempo. Uno step determinante per il passaggio dalla Red Economy alla Blue Economy.”

L’attività di formazione – 100 ore (pari a 4 CFU) suddivise in 5 moduli didattici, articolate in n. 50 ore di didattica frontale (n. 25 ore esercitazioni e n. 25 ore di studio individuale) – è affidata a docenti di grande prestigio ed esperienza appartenenti al mondo accademico ed alle istituzioni nazionali e comunitarie.

Diciotto partecipanti, inoltre, potranno beneficiare di borse di studio a totale copertura delle spese di iscrizione finanziate: n. 15 da Aeroporti di Puglia; n. 1 da Confindustria Bari e BAT – Giovani Imprenditori; n. 1 da GTS General Transport Service S.p.A; n 1 da Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale.

L’Authority del Mare Adriatico Meridionale, Interporto Bologna e GTS insieme al LogiTrans di Istanbul

ISTANBUL – Logitrans, la fiera internazionale per la logistica e i trasporti, ponte perfetto tra il mercato europeo, quello asiatico e quello russo, si è tenuta presso l’Expo Center IFM di Istanbul, in Turchia, dal 14 al 16 novembre 2018, ed ha visto quest’anno la partecipazione congiunta dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale – porti di Bari, Brindisi, Manfredonia, Barletta e Monopoli – Interporto Bologna e GTS – Green Transport Solutions.

L’evento espositivo,arrivato alla sua dodicesima edizione,con un’ampia gamma di prodotti e servizi nel settore della logistica e del trasporto integrato, ha registrato oltre 13.00 partecipanti di 50 paesi diversi, 150 espositori provenienti da 24 nazioni.Insieme nello stand collettivo, i porti dell’AdSP MAM, con Interporto Bologna e GTS, hanno presentato alla platea internazionale, le proprie infrastrutture, i servizi ferroviari e, in particolare il servizio intermodale Bologna – Bari effettuato in partnership.La partecipazione congiunta fa seguito all’accordo sottoscritto da AdSP MAM e Interporto Bologna che prevede lo sviluppo della relazione ferroviaria Bologna Interporto – Bari Scalo Ferruccio – Brindisi Porto utilizzando l’infrastruttura ferroviaria esistente presso lo scalo brindisino, che verrà effettuata da GTS.

L’obiettivo è creare un sistema di trasporto e di logistica integrato che faccia da leva per aumentare la competitività e facilitare gli scambi, rafforzando i legami tra i soggetti del settore dei trasporti al fine di offrire al mercato soluzioni innovative ed ecosostenibili.

“Interporto Bologna è impegnata a sviluppare il proprio network ferroviario al fine di dare alle 120 aziende insediate e al mercato servizi di qualità. A fronte di uno sviluppo immobiliare della logistica in continua espansione, finalmente anche l’anima ferroviaria della Piattaforma Logistica più grande d’Europa sta emergendo grazie a progetti innovativi come il Mercitalia Fast, il primo treno al mondo che trasporta merce a 300 km/h e che grazie a Interporto Bologna sta sviluppandosi sul mercato dei trasporti, così come al lancio di diverse relazioni con GTS, leader sul corridoio Sud – Nord di servizi ferroviari come ilBologna – Bari – Brindisi, Bari – Bologna – Zeebrugge. La partecipazione condivisa a Logitrans di Istanbul con l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionalee GTS ha avuto un grande successo ed è la dimostrazione che solo facendo rete è possibile essere attrattivi in un mercato che ha bisogno di competenza, professionalità e passione”, commenta il Direttore di Interporto Bologna Sergio Crespi.

“LogiTrans ci ha offerto l’opportunità di confrontarci con gli stakeholders dei mercati emergenti, in settori strategici quali la logistica e l’intermodalità trasportistica”, dichiara il Presidente dell’AdSP MAM Ugo Patroni Griffi. “È necessario imprimere un’accelerata allo sviluppo del traffico intermodale ferrovia-mare. Ciò porterà collegamenti più rapidi,decongestionandole strade italiane dal traffico su gomma e suggellerà il ruolo di hub geograficamente strategici dei porti di Bari e di Brindisi, nei collegamenti nazionali e internazionali.Con grande soddisfazione, ad Istanbul abbiamo visto finalmente la Puglia sulle mappe di tutti i maggiori operatori. Come avvenuto in Campania,Lombardia, Piemonte e Liguria,è però necessario promuovere – anche con misure di sostegno economico quali il ferrobonus regionale – l’intermodalità. A tal fine chiederò alla Regione Puglia di prevedere una siffatta misura. Se il costo della tratta Brindisi- Bari fosse ridotto, infatti, il porto di Brindisi potrebbe essere davvero competitivo con altri scali italiani ed esteri”.

I servizi tecnico-nautici tra sicurezza collettiva ed il tentativo, dal “fascino bruno”, della suddivisione operata da una giurisprudenza non solo domestica, scalcitante, tra banchine, mare e terraferma

Porti, servizi tecnico-nautici ed operazioni portuali costituiscono argomenti e fattispecie giuridiche e regolamentari di vitale importanza per il funzionamento di un porto prescindendo, in alcuni casi, dalla grandezza dello stesso, ovvero dalla attuale classificazione. Fatta tale premessa é di questi giorni la notizia che in un porto del Tirreno gli operatori portuali hanno adito la giustizia amministrativa per l’introduzione ad opera della Adsp, ed a loro carico di un nuovo tributo sullo smaltimento delle acque meteoriche. Vivace la protesta tutt’ora in corso.
La premessa apre la strada, in particolare all’articolata e complessa materia dei servizi tecnico nautici, notoriamente individuati e classificati  nel pilotaggio, nel rimorchio, nell’ormeggio e nel battellaggio, tutti servizi pubblici resi alla nave nelle fasi, importanti e delicate ed oggi alquanto efficienti nei tempi, del suo arrivo e della sua partenza. Tutela della sicurezza nella navigazione delle navi, della stessa sicurezza del porto e delle persone siano esse a bordo o sulla terraferma. Rinviando ad una fase successiva per la singola trattazione, sottolineiamo come tali servizi sono posti a disposizione di chiunque ne faccia richiesta identificandosi, quindi, in servizi pubblici ovvero servizi continuativi disponibili senza interruzione temporale disciplinati per tariffe e modalità esecutive dall’Autorità Marittima o dall’Autorità Portuale oggi Adsp.

Di particolare importanza, proprio per la sicurezza pubblica, è il servizio tecnico nautico del pilotaggio notoriamente presente nei porti commerciali, passeggeri e crocieristici al fine di rendere sicure le operazioni di entrata, di manovra e di ormeggio della nave per poi essere la stessa facilmente disormeggiata. Si è discusso per svariati anni, sia in dottrina che in giurisprudenza, sulla natura giuridica di un simile servizio che presuppone piloti del porto qualificati ed agenti sotto il controllo sia delle Autorità Marittime che della stessa Adsp. Gli stessi piloti del porto sono tutt’ora organizzati in compagnie quindi in corporazioni di cui fanno parte tutti i piloti iscritti e coordinate dal capo pilota; il vincolo che lega i piloti alla compagnia è di tipo associativo. Essi stessi poi nei confronti del Comandante della nave sono suggeritore di rotte e di manovra, non svolgendo alcun tipo di funzione gerarchica.

Questo vuole significare che responsabile delle azioni della nave in fase di manovra è sempre il suo comandante allorché si avvalga del pilota conoscitore e dei luoghi e del traffico che genera un porto e quindi il porto in cui l’imbarcazione che si avvale del servizio intende riparare ed ormeggiata. Solo il nesso di causalità tra le indicazioni del pilota, poi eseguite dal comandante della nave obbligata nell’uso del pilota del porto, comporterebbero la responsabilità contrattuale (induzione per colpa) del pilota medesimo nel caso di danni a cose e persone terze avendo l’onere della prova il comandante danneggiato. E comunque, per il Codice della Navigazione,  a bordo di una nave il pilota ha le stesse funzioni di un Primo Ufficiale(ndr).

Occupandosi del rimorchio esso vede nell’esercizio della trazione tra due natanti il rimorchiatore ed il bene mobile galleggiante rimorchiato l’oggetto operativo del contratto, intendendo che la forza può essere sia di traino che di spinta laterale. In questo caso si parla di spintore(ndr).  Si traina non solo la nave ma anche gru, piattaforme, bacini galleggianti. Anche in questo caso a monte vi è  una concessione che attribuisce l’esercizio del rimorchio a ditta specializzata anche nei mezzi speciali ed attrezzati in cambio del quale si paga un corrispettivo concessorio. Il servizio poi si può dividere in rimorchio traino e rimorchio manovra,  intendendo quest’ ultimo tipico nei porti con le banchine di approdo e le zone di transito.

Distinzione passa anche tra rimorchio d’altura e rimorchio portuale. In questa ultima fattispecie la giurisprudenza ha evidenziato quanto il servizio sia indispensabile per la sicurezza pubblica ancor più se imposto – comandato – dalla’Autorità Marittima nel caso di soccorso in mare od incidente rilevante sempre in porto. L’equipaggio del rimorchiatore in questi casi è a disposizione delle Autorità Marittime come ausiliare per il pubblico soccorso finalizzato alla pubblica incolumità oltre che ai soccorsi in mare.
Comunicato da Comandante della nave o dal pilota del porto il luogo di approdo ed il lato di ormeggio, si avvia la prestazione degli ormeggiatori professionisti posti a disposizione per le operazioni di ancoraggio del natante a bitte ed a boe che nel caso dovesse interessare grosse navi  vede l‘utilizzazione di battelli attrezzati per tali operazioni di messa in sicurezza della nave. Ovviamente stessa operazione nel caso in cui la nave debba lasciare la banchina liberandola dagli ormeggi fissi.

Giurisprudenza ondivaga nel considerare, per questo servizio, assente od affievolito l’interesse pubblico della sicurezza del porto, anche perchè normativamente le fonti regolamentari primarie latitano e ci si rimette ai provvedimenti amministrativi sia dell’ Autorità Marittima che del Comandante del porto anche in tema di accesso e di registri con annesso libretto di ricognizione. Stabilisce inoltre dettagliatamente la prestazione che si conclude quando la nave molla le cime, salpa l’àncora e libera da qualsiasi contatto con la terraferma(ndr).

Simile ma differente all’ormeggio è il battellaggio: tale servizio consiste nel traghettare sino alla banchina mediante piccole imbarcazioni l’equipaggio imbarcato sulle navi ancorate in rada, al fine di acquisire rifornimenti utili anche alla luce della impossibilità di attaccare delle navi medesime. Anche in questo caso l’Autorità Marittima effettua un controllo attento e mirato anche nella tenuta dei registri e dei libretti di ricognizione. Inoltre a più riprese la giurisprudenza ha inteso non considerare tale servizio come pubblico bensì organizzabile, di volta in volta, dall’Autorità Marittima secondo le concrete esigenze del porto o dei porti collegati.

Fatte tali premesse ricordiamo che non essendoci un elenco tassativo dei servizi portuali, si é proceduto ad utilizzare il contenuto delle pronunzie giurisprudenziali prodotte dopo l’avvento della legge n.84/94 che affida alle Adsp i servizi “de quo strictu sensu” inteso proprio come servizi  resi alle merci ex articolo 16 stessa legge, rammentando poi di menzionare i servizi di interesse generale sempre sotto le competenze delle Adsp. Si menzionano in particolare le stazioni marittime, il servizio idrico, i servizi telematici ed informatici, la pulizia e raccolta rifiuti, le illuminazioni, servizi comuni al settore industriale e commerciale del porto ed in ultimo anche i servizi ferroviari in area portuale ovvero in area di scalo marittimo. Tali servizi debbono essere dati in concessione dalla Adsp previo espletamento di apposite gare pubbliche al fine di garantire la reale e leale concorrenza. Infine menzionano i servizi portuali innominati cioè non menzionati nella legge 84/94 quali le provveditorie di bordo ed il rifornimento di carburante.

Le problematiche affrontate negli ultimi 10/15 anni da diffusa giurisprudenza hanno visto focalizzare l’attenzione sulla contemperazione tra le pronunce dell’Autorità Antitrust, dove viene invocata maggior attenzione all’interesse pubblico ad una gestione concorrenziale delle prestazioni tecnico-nautiche che a differenza delle operazioni portuali rimangono ancorate alle vecchie impostazioni “monopolistiche”. In particolare poi a seguito di numerosi casi pratici verificatesi in alcuni porti si è discusso sul diritto all’autoproduzione del servizio di ormeggio e similari.

Il fenomeno dell’autoproduzione comporterebbe la sottrazione di tale servizio al Capo marittimo che, come detto, ne verifica i requisiti soggettivi e ne mantiene i registri. D’altro canto la giurisprudenza comunitaria non  può imporre allo Stato membro l’autoproduzione, ben potendo lo Stato rendere il pilotaggio un servizio pubblico obbligatorio per la sicurezza dei naviganti nel porto medesimo. Varie pronunce hanno poi rappresentato come il servizio veda nell’obbligatorietà del calmierare le tariffe inerenti delle Autorità in concertazione tra la Capitaneria di Porto ed Adsp.

I servizi tecnico nautici nei porti europei ricevono valutazioni giuridiche ed amministrative differenti a tal punto che spesso si affaccia la possibilità all’autoproduzione specie dei servizi di pilotaggio, rimorchio ed ormeggio grazie a rigide forme professionali in house, come ad esempio per il pilotaggio sono i piloti a rilasciare forma certificata di servizio al vettore. Per il servizio di rimorchio poi potrebbero riconoscersi il diritto all’autoproduzione sia le imprese terminaliste sia quelle di navigazione.

Il problema italiano che costituisce tutt’ora un esercizio di studio nell’intreccio quasi fascinoso con la copiosa giurisprudenza domestica è quello di catalogare i servizi trattati in quelli ancillari fondamentali per il mantenimento della sicurezza della navigazione, per la salvaguardia della pubblica incolumità, per la salvaguardia delle infrastrutture portuali e la tutela dell’ambiente che ha comunque condotto a fattispecie monopolistiche, con approcci conservativi, che in molti porti non esprimono appieno le potenzialità, tra cui anche l’occasione della concorrenzialità al netto della autoproduzione, che potrebbe assumere la forma di certificati di esenzione per alcuni comandanti od ad alcune licenze speciali rilasciate dalle Capitanerie di Porto.

In questo Francia, Spagna ed Olanda solo per citare alcuni esempi hanno un passo amministrativo in avanti anche nella semplificazione. Per quanto attiene la determinazione delle tariffe, infine, ci vorrebbe una responsabilizzazione più intensa del fornitore dei fattori produttivi al fine di passare a formule più efficienti ed economiche .
Per alcune categorie di prestazioni portuali, quali il rizzaggio ed il derizzaggio molto care agli armatori di navi ro-ro a volte  inseriti  nei servizi, altre nelle operazioni portuali, la tendenza ultima è quella di garantire loro l’autoproduzione, allorquando rispettano normative portuali su efficienza ed efficacia operativa. Ma anche in questo caso assistiamo a condotte mutevoli ed indicare a danno complessivo di una visione d’insieme della portualità.

Tutto ciò sinteticamente osservato ci fa comprendere quanto sia necessaria ed urgente una rivoluzione normativa, almeno sul piano sistematico e logico giuridico attraverso un aggiornamento generale e specificatamente di raccolta in testo unico sulla portualità essendoci molti tentativi di “fascino bruno” esterni anche al diritto domestico che intacca l’asset sostanziale a volte datato e superato proprio dalla fluente fonte Europea che molto si dedica ai porti.
Bruno… perché è scura la norma scritta e perché  muove un suo fascino normativo non solo per gli addetti alla professione legale.

Nel gennaio 2017 si è dato vita al Regolamento del Parlamento Europeo che istituisce un quadro normativo per la fornitura di servizi portuali e norme comuni in materia di trasparenza finanziaria nei porti: in sintesi, se da un lato svariati sono gli investimenti per la cosiddetta catena trasportistica portuale finalizzata alla crescita ponderale dei principali scali moderni in un clima favorevole agli investimenti, dall’altro la Commissione europea ha ribadito che l’attrattività del trasporto marittimo dipende dalla disponibilità, efficienza, affidabilità e trasparenza dei servizi e delle operazioni portuali anche in termini di rivisitazione delle restrizioni della fornitura di servizi portuali.

Ed ai servizi portuali viene rimesso il capo due (P. E – Cons.  41/16) dove se da un lato se ne stabilisce l’organizzazione con il principale aspetto del servizio pubblico e coi requisiti minimi e le limitazioni al numero di prestatori di servizi portuali esercitando potestà regolamentari l’ente di gestione del porto, dall’altro si stabiliscono le procedure di massima trasparenza e di massima partecipazione coi criteri voluti e reiterati dalla commissione, che vedono nei servizi di pilotaggio l’unico servizio tecnico nautico formalmente esentato.
Insomma un insieme di norme e di indicazioni, che pur rendendo estremamente passionale lo studio delle fattispecie portuali, ne possono inficiare la parziale certezza giuridica alla luce dell’uniformità che si vuole si abbia e si sollecita… su di un territorio, quello nazionale, ancora distante dai canoni d’efficienza e di uniformità presenti sia in altri Stati del  continente europeo, sia in altri raggruppamenti portuali strategici di continenti maggiormente avanti sul tema della logistica portuale e marittima.
Ogni buon auspicio, a questo punto, é ben gradito…

Teodoro Nigro

Invernale di Riva di Traiano: il primo leader è lo Swan 45 Ulika

RIVA DI TRAIANO – Un bel vento da terra di 12 nodi, un mare teso e liscio come una tavola, un bel sole inaspettatamente caldo. Questi i tre ingredienti che hanno concorso ad una bellissima giornata di vela a Riva di Traiano, in occasione della tanto attesa “prima” dell’Invernale di Riva di Traiano – Trofeo Paolo Venanzangeli. Dopo la delusione di 15 giorni fa, con le regate annullate per l’allerta meteo, questa volta la giornata è andata nel verso giusto, con due splendide prove disputate e la piena soddisfazione di tutti gli equipaggi.

Nel briefing mattutino, il Direttore di Corsa Fabio Barrasso, aveva parlato di una giornata sperimentale nella quale fare il primo test per l’eventuale doppia regata, ma le condizioni meteo sono state tali che, una volta in acqua, si è proceduto ad effettuare senza indugi anche la seconda prova. “Il vento da NE ci ha regalato un mare piatto – ha commentato Fabio Barrasso – ma ci ha fatto allontanare da riva, per evitare problemi con la boa di bolina. Il vento mediamente è stato sui 12 nodi, con punte di 15, ma anche con piccoli cedimenti fino a 9 nodi. La direzione non è stata sempre regolarissima, e ci ha fatto lavorare un bel po’ in acqua”.

Da questa prima giornata emerge senza dubbio lo Swan 45 Ulika di  Stefano Masi, che, dopo due prove, si posiziona in testa alla classifica generale Regata sia in IRC sia in ORC.In IRC è seguito da Athyris & C, Grand Soleil 43B di Piergiorgio Nardis (vincitore della 1a prova) e dal  First 40 Sayann di Paolo Cavarocchi (vincitore della seconda prova)In ORC Ulika ha vinto entrambe le prove, ed in classifica generale è seguito da Milù III, Mylius 14E55 di Andrea Pietrolucci (2-2) e dal già citato Athyris & C. (4-4).In classe Crociera, inizia benissimo l’X362 Sport Soul Seeker, di Federico Galdi (2-1), seguito dal campione uscente Malandrina, First 36.7 di Roberto Padua (1-3) e dal Dufour 40 Fly Away 2 di Magliacani/Di Grazia (3-2).

In Gran Crociera due sole barche in acqua, con First Wave, First 405 di Guido Mancini, che si è aggiudicato entrambe le prove davanti al Sun Odyssey 37 Maia di Fausto Bolognese.“Sono ancora molte ancora le assenze dovute ai danni riportati per il maltempo delle scorse settimane –  commenta il Presidente del CNRT Alessandro Farassino –  a cominciare dai due reduci dalla Middle Sea Race, Libertine, Comet 45s di Marco Paolucci, e SirBiss, Sydney 39 di Giuliano Perego, per finire al mitico “giallone” Duende, Vismara 46 di Raffaele Giannetti, sempre tra i protagonisti vincenti dell’Invernale e non solo, seriamente danneggiato in porto dalla mareggiata del 30 ottobre scorso”. Proprio a causa di queste defezioni, nei “per2″ è sceso in acqua il solo Comfortina 42 Fair Lady Blue di Oscar Campagnola.

Da segnalare anche la classifica in Regata 2: in IRC guida Canopo, GS 39.2 di Adriano Majolino, seguito da White Pearl, Sun Odissey 44i di Roberto Bonafede e da Vag 2, GS 40B di Alessandro Canova.In ORC  sempre Canopo al comando, ma seguito da Tsunami, Canard 41MK2 di Matteo Ranucci e Laura Orslini, e da Tes, M37 di Tommaso di Nitto. Appuntamento per la prossima giornata al 2 dicembre 2018.

A dicembre nuova nave Tirrenia sulla Genova-Catania

MILANO – Tirrenia a partire da dicembre impiegherà sulla tratta Genova-Livorno-Catania-Malta una nuova nave ro-ro, la nuovissima Alf Pollack, varata nel 2018. A seguire entrerà in servizio sulla stessa tratta anche la sua gemella, la Maria Grazia Onorato, ora in fase di costruzione. Lo ha annunciato a Milano Achille Onorato, l’ad del Gruppo Onorato Armatori, il gruppo che detiene le compagnie Moby, Tirrenia e Toremar.

“Crediamo alla prospettiva strategica delle autostrade del mare e intendiamo investire risorse e impegno in tal senso – ha detto Onorato -. Il nostro impegno è quello di garantire entro il 2019 tre corse settimanali sulla tratta Genova-Catania e viceversa. Crediamo sia una grande opportunità logistica per le piccole e medie aziende di trasporti padroncini che operano dal Nord alla Sicilia e viceversa. E per questo impiegheremo sulla tratta la Alf Pollack, la nostra ultima nave, varata nel 2018, e a seguire la nave gemella Maria Grazia Onorato”. Si tratta di navi di ultimissima generazione, dotate di una capacità di 4.100 metri lineari di carico e di tutte le soluzioni d’avanguardia in termini di tutela ambientale ha precisato Onorato. Entrambe le navi opereranno sull’autostrada del mare Genova-Livorno-Catania-Malta tre volte la settimana.

“Con l’entrata in servizio di entrambe le navi – ha precisato Alessandro Onorato, responsabile della gestione commerciale della compagnia – Tirrenia è in grado di garantire che nessuno resterà a terra. E lo fa a prezzi molto, molto competitivi”.
Il Gruppo Onorato crede nelle autostrade del mare. “Per questo abbiamo deciso sul terminal di Catania anche investimenti a terra e per migliorare i servizi” ha aggiunto Onorato.
Tirrenia è già operativa sulle autostrade del mare Napoli-Catania e Ravenna-Brindisi-Catania.

I Porti pugliesi competitivi con quelli dell’Alto Adriatico

ROMA – Sicuramente è un merito per l’on. Mauro D’Attis aver evidenziato con l’emendamento all’art. 54 della legge di bilancio una ingiustizia fra territori italiani (Nord e Sud contrapposti) in tema di trasporti intermodali. E speriamo che sia approvato. Già nel dicembre 2011, l’assessore ai trasporti della Regione Puglia, Minervini, chiedeva ai Governi Berlusconi e poi Monti, più permessi di transito per i tir merci dalla Turchia. I porti pugliesi da sempre hanno sofferto, per il numero limitato di permessi di transito per i camion, le c.d. “dòsvole”, la concorrenza ingiustificata (storicamente a tanti anni dalla fine della II guerra mondiale) del porto di Trieste per le merci dalla Turchia e per quelle dalla Croazia rispetto al porto di Ancona.

L’assessore Minervini chiedeva l’allargamento del numero dei permessi di transito e l’estensione dell’esenzione dalle tasse automobilistiche, ai porti adriatici di Bari e Brindisi. Taranto non era in elenco perché allora godeva dei traffici  di Evergreen e di Ilva e non pensava minimamente alla Turchia, come lo pensa oggi … All’epoca Minervini si rivolse per una richiesta di giustizia anche all’Autorità Garante del Mercato e della Concorrenza. Giusto per dovere d’informazione, “dòsvola” è un’espressione in lingua araba/orientale che indica i permessi di transito/di destino relativamente al trasporto internazionale di merci a mezzo di camion. Gli spedizionieri sanno bene che i trasporti di merci su camion da e per i paesi extracomunitari sono soggetti a regime autorizzativo, con una documentazione certificata (di transito o di destino a seconda se la merce è in transito sul territorio italiano o se è destinato a un’importazione definitiva in Italia) che dovrà accompagnare ogni veicolo stradale, ad eccezione di alcune merci speciali (rifiuti, avannotti e altri).

Gestire le dòsvole era ed è espressione di un potere per garantire interessi non solo degli operatori economici dei paesi interessati, ma anche per salvaguardare i ruoli dei poteri nazionali e locali (porti di Trieste, Genova, Livorno e poi anche Ancona). Ultimamente, inizi ottobre c.a., anche il nuovo assessore Regione Puglia allo Sviluppo Economico, Cosimo Borracino, ha inviato una nota al Presidente Conte e ai vari Ministeri Economia, Trasporti e Semplificazione Amministrativa, per chiedere di estendere il regime di favore previsto per Trieste al traffico dei rotabili da e per la Puglia. Si chiede sostanzialmente la liberalizzazione dei permessi di transito per i rotabili stranieri e la esenzione dal pagamento delle tasse automobilistiche. Tale richiesta è giustificata dall’interesse manifestato dagli imprenditori del MENA (Middle East North Africa) a investire in Puglia. Il 22 ottobre scorso, l’on. le Carfagna ed altri di Forza Italia, in una mozione composita, chiedono al Governo di adottare iniziative a favore dell’elisione di tutti gli ostacoli allo sviluppo del traffico intermodale, e promuovono la liberalizzazione dei permessi di transito per i rotabili stranieri da e per i porti del Mezzogiorno.

Tra le altre mozioni del Grupo di Forza Italia si sostiene l’insediamento nel Mezzogiorno d’impianti di rifornimento di Lng per navi e autotrazione, al fine di ridurre l’inquinamento e decarbonizzare le aree produttive paesaggisticamente ed ecologicamente attrezzate. L’emendamento dell’on. le D’Attis è puntuale, oltre ad essere di sostegno all’operato del presidente dell’AdSP Mare Adriatico Meridionale, Prof. Ugo Patroni Griffi, in questi giorni impegnato in Turchia per vedere realizzata una connessione tra Brindisi  e quei porti. Una sola considerazione sull’art 54 alla legge di bilancio, emendato dall’on. le D’Attis che recita:  “Art. 54-bis. – (Liberalizzazione dell’autotrasporto internazionale di merci in transito in Italia attraverso i porti pugliesi) – 1. A decorrere dal 1° marzo 2019 sono liberalizzati gli autotrasporti internazionali di merci in transito sul territorio italiano attraverso i porti presenti nei territori delle Autorità portuali del Mar Jonio e del Mar Mediterraneo Orientale.” Speriamo di non incorrere ancora una volta in un miraggio per il porto di Brindisi (menzionato solo nelle note) a favore di altri (porto di Taranto), visto che non si cita l’AdSP Mare Adriatico Meridionale.

“Mi auguro che, così come sta facendo il presidente Patroni Griffi – afferma l’on. D’Attis – anche gli operatori economici pugliesi si spendano perché questo emendamento venga accolto dal Governo. In ogni caso, annuncio sin d’ora la presentazione di una proposta di legge sull’argomento, a tutela della Puglia e della sua portualità”. E’ fondamentale anche la promozione internazionale dei porti meridionali e delle loro Zes, e, a livello europeo, operare, nell’ambito della prossima revisione della Rete dei trasporti transeuropea (Ten-T), per favorire i corridoi meridionali e riportare i porti del Sud nella mappa dei porti strategici.

 

Abele Carruezzo

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Porto di Gioia Tauro: traffico a -6% nel 2018

CATANZARO – E’ scesa del 6% nei primi nove mesi del 2018, rispetto al corrispondente periodo dello scorso anno, la movimentazione di container nel porto di Gioia Tauro. A rilevarlo è la nota congiunturale di aggiornamento sull’economia calabrese di Bankitalia presentata oggi a Catanzaro.

Prosegue il trend negativo per il traffico container nel porto transhipment calabrese, già evidenziato lo scorso anno quando la perdita registrata fu pari all’11%. “A pesare sul trend negativo – secondo gli analisti di Bankitalia – è il cambiamento che ha interessato il mercato del transhipment nel suo complesso e che impone una sfida competitiva”. Dal report di Bankitalia emerge, invece, che “l’aumento della movimentazione di autoveicoli che, pur con un peso ridotto rappresenta ad oggi la principale forma di diversificazione funzionale dello scalo”.

Riparte domenica l’Invernale di Riva di Traiano

RIVA DI TRAIANO – Saltata la prima regata della stagione, causa un’allerta meteo emanata dalla Protezione Civile, l’Invernale di Riva di Traiano – Trofeo Paolo Venanzangeli, riparte domenica con l’auspicio che il tempo sia più clemente.”Sembrerebbe una buona giornata per regatare – commenta il Presidente del CNRT Alessandro Farassino – con la previsione di un’aria sostenuta da NE di circa 15 nodi. Sarebbe lo scenario ideale per disputare due belle regate ed iniziare finalmente questa stagione 2018/2019″.

La novità di questa stagione è, appunto, la disputa di due regate nella stessa giornata, con la conseguente maggiore combattività e la possibilità di prendersi immediatamente una eventuale rivincita. La classe regata sarà inoltre divisa in Regata 1 e Regata 2, secondo il Rating delle barche.

Le barche iscritte sono in totale 50, con 24 in corsa nella più impegnativa classe Regata, oltre ad altre 4 imbarcazioni che regateranno in doppio, portando il totale della classe a 28. In classe Crociera gli iscritti sono 16, mentre nella Gran Crociera, che regaterà con Vele Bianche, saranno in 6 a contendersi il titolo.

I regatanti si contenderanno anche i premi messi in palio dalla Garmin Marine Italia, ovvero 5 inReach Mini che andranno ai vincitori di ogni Divisione (Regata 1, Regata 2, per 2, Crociera, Gran Crociera).

IL NAUTILUS Anno 13 N°3

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato a Canale Pigonati di Brindisi; la storia, le potenzialità, le attuali richieste per il suo allargamento al fine di agevolare l’entrata nel porto interno delle grandi navi da crociera. Poi articoli sulle Zes, porti di Ancona, Bari, Campania ma anche le professioni del mare, il lavoro portuale nelle sue specificità ed un interessante racconto del porto di Salerno che nel Mediterraneo rappresenta un ponte tra Oriente ed Occidente.
poseidone danese

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