New York. Ogni anno, venti milioni di container compiono oltre 200 viaggi per trasportare beni in tutto il mondo, tramite reti ferroviarie, stradali e marittime. Importante diventa proteggere qualsiasi merce all’interno del container, a prescindere dal percorso, dalla durata o dal mezzo di trasporto. Un report pubblicato dal National Cargo Bureau evidenzia che bisogna arginare il crescente numero d’incidenti relativi ai container causati da merci pericolose mal riposte, non dichiarate o dichiarate male.
Il National Cargo Bureau (BCN) – un ente americano autorizzato per l’ispezione e la verifica della classe dei container per certificare la loro conformità alle normative internazionali sulle merci pericolose – nel suo report, riferisce di molte ispezioni che hanno rivelato, di fatto, che un numero preoccupante di container trasportati via mare include carichi pericolosi dichiarati in modo errato e che rappresentano un grave rischio per la sicurezza dell’equipaggio, della nave e l’ambiente.
Il National Cargo Bureau, con il report pubblicato l’altro giorno, chiede all’industria in genere e alle ditte specializzate per lo stivaggio della merce in container di adottare un approccio globale, olistico e coordinato per affrontare la preoccupante tendenza dell’aumento d’incidenti. L’attenzione delle ispezioni è stata rivolta alle varie tipologie di container e in particolare a quelli refrigerati. Questi ultimi sono utilizzati principalmente per il trasporto di carni, frutta, verdure e molti altri viveri e merci che devono essere trasportati refrigerati o surgelati. Le unità più sofisticate possono anche regolare il contenuto di CO2 nell’aria all’interno del container, in modo da tenere sotto controllo il processo di maturazione dei frutti durante il viaggio. L’iniziativa d’ispezione del BCN ha dimostrato che il 55% dei container non era conforme e il 43% non riusciva a garantire la sicurezza delle merci pericolose all’interno del container stesso.
Circa il 6,5% dei container che trasportavano carichi pericolosi era stato dichiarato erroneamente Il report riferisce che, in media, una nave portacontainer subisce un grave incendio ogni 60 giorni. Nel 2019 sono stati segnalati nove grandi incendi di contenimento che suggeriscono che la frequenza degli incidenti è in aumento. Tragicamente, questi incidenti provocano spesso la perdita di vite umane, gravi danni allo scafo e al carico e una serie di conseguenze associate, tra cui un impatto ambientale significativo. Si sospetta fortemente che questi incidenti con le navi siano stati causati da problemi relativi a carichi pericolosi mal riposti, non dichiarati o dichiarati in modo errato. Con un numero maggiore di container trasportati e navi portacontainer sempre più grandi, i rischi aumentano in numero, valore e concentrazione.
È difficile ignorare il legame tra carichi pericolosi non dichiarati, dichiarati in modo errato o mal riposti e la maggiore incidenza d’incendi catastrofici di contenimento. A causa del rischio chiaro e presente principalmente per la sicurezza della vita ma anche per le navi, i loro carichi e l’ambiente, il BNC chiede a tutte le industrie della supply chain di lavorare insieme su una soluzione efficiente/efficace per la prevenire in futuro nuovi incidenti. Nel caso in cui il carico non sia rizzato nel container nel modo appropriato, le forze che agiscono sullo stesso, soprattutto in condimeteo avverse, possono causare conseguenze drammatiche per l’integrità e la stabilità del container a bordo della nave. Tuttavia, l’impropria caricazione o l’insufficiente rizzaggio (ancoraggio) del carico non solo può costituire pericolo per gli addetti alle operazioni di movimentazione o trasporto, ma anche provocare danni a merce e attrezzature.
L’International Maritime Organization ha dettato norme per la corretta pratica nelle operazioni di riempimento del container e ancoraggio del carico al suo interno; soprattutto in termini di: a) sicurezza: inesattezza della determinazione della VGM (Verified Gross Mass); inadeguatezza del controllo di umidità (danneggiamento alle merci,crollo del carico, danni alla stabilità del container); b) protezione: consapevolezza da parte di tutti gli addetti alle operazioni di riempimento, chiusura di sicurezza, movimentazione e trasporto delle merci della necessità di adottare procedure che aumentino il livello di sicurezza. Ricordiamo che caratteristiche tipiche del trasporto marittimo sono: le forze trasversali e longitudinali possono essere molto elevate e ciò a causa del rollio e del beccheggio della nave; il movimento ondoso del mare può diminuire la forza di gravità; le forze agenti possono avere durata lunga.
Il Comandante della nave è responsabile dell’integrità della sua unità e anche del rizzaggio del carico; ma non per questo si assume la responsabilità dell’eventuale danneggiamento del carico causato da negligenza nel rizzare il materiale all’interno del container. Il report del BNC conclude che le ragioni di tali incidenti con carichi pericolosi sono diverse e comprendono norme impegnative, divieti di carico, filiere più complesse e vari livelli di comprensione dei processi. Per questi motivi è importante che le parti interessate lavorino insieme e adottino una serie di misure che affrontino le potenziali cause.
Il report della BNC contiene dodici raccomandazioni nell’ambito del loro approccio olistico che vanno dall’abbracciare una cultura della sicurezza al rispetto delle merci pericolose alle misure pratiche per le ispezioni e il monitoraggio di container e navi. La filosofia del BNC è contenuta tutta nel suo report dal titolo “Un approccio olistico globale per migliorare la sicurezza e affrontare il trasporto di merci pericolose non dichiarate, dichiarate male e altre non conformi”. Il National Cargo Bureau è stato incorporato come organizzazione senza scopo di lucro e ha iniziato le sue operazioni nel 1952. L’Ufficio è stato creato per fornire assistenza alla Guardia Costiera degli Stati Uniti nello scarico delle sue responsabilità ai sensi della Convenzione internazionale per la sicurezza della vita in mare del 1948.
Abele Carruezzo
