(Prof. Ugo Patroni Griffi; foto archivio Il Nautilus)
Iniziamo l’anno 2026 – nella ricorrenza del 20mo anno de Il Nautilus – con una intervista esclusiva al Prof Ugo Patroni Griffi sull’evoluzione del concetto di ‘porto’ in un Mediterraneo cambiato: da Mare chiuso a Mare delle nuove rotte internazionali.
Sull’’evoluzione dei porti e del loro rapporto con il territorio, ne ha scritto in un modo molto chiaro il Prof Sergio Prete, già presidente dell’AdSP del Mare Ionio, ora membro con delega sulla portualità dell’Osservatorio Nazionale Tutela del Mare. Nel suo volume “Evoluzione e modelli di gestione dei porti”– il Prof Prete – evidenzia la funzione dei porti nell’interfaccia con il commercio internazionale, i differenti modelli di gestione portuale presenti Europa e ne analizza i punti di forza e debolezza.
Le analisi trattate nel volume sono propedeutiche a comprendere la proposta di riforma presentata la scorsa settimana in Consiglio dei Ministri e sarà in discussione alle Camere nel prossimo gennaio.
Proposta di riforma – Salvini/Rixi – che pone un interrogativo sul concetto di ‘porto’ e quali possono essere le funzioni principali, sicuramente sostenibili in una fase di transizione energetica, digitale e soprattutto sociale: il porto verso l’internazionalizzazione ed il territorio verso un nuovo sviluppo economico con la presenza delle ZES per attrarre investimenti.
Con la proposta di riforma presentata dal MIT, nasce la Porti d’Italia spa – la vera novità, partecipata dal MEF e vigilata dal MIT con il ruolo di regia nazionale; nata per gestire i grandi investimenti infrastrutturali strategici e per la manutenzione straordinaria, con l’intento di superare le frammentazioni e considerare i porti come un’unica rete logistica sulle rotte internazionali.
Il ruolo sistemi portuali è quello di gestire una declinazione mediterranea – soprattutto quelli del Mezzogiorno – con compiti strategici per tutta la portualità del Mezzogiorno.
Ne parliamo con il Prof. Ugo Patroni Griffi, docente di Infrastrutture e Logistica Sostenibili presso l’Università di Bari Aldo Moro e già presidente dell’AdSP del Mare Adriatico Meridionale.
Più volte – da queste pagine – abbiamo riferito su tale riforma e sull’evoluzione dei porti in quest’epoca ‘rivoluzionaria’, della quale Patroni Griffi ha espresso ampiamente il suo pensiero:
“Questa trasformazione – che sta evolvendo il concetto di porto, afferma Ugo Patroni Griffi – si basa su tre leve digitali: logistica intelligente (ottimizzare i flussi per minimizzare le emissioni); ecosistemi di dati condivisi (creare valore tramite collaborazione e trasparenza); transizione energetica (abilitare nuove fonti energetiche e modelli circolari); la transizione energetica e digitale sono entrambe leve di una cd ‘doppia transizione’ del futuro di un porto verso la sostenibilità”.
Sicuramente, tale evoluzione del concetto di porto non può non vedere nei porti del Mezzogiorno i punti di collegamento con l’Africa e l’Asia.
Di seguito le domande che rivolgiamo al Prof Ugo Patroni Griffi.
Fondali coerenti, banchine e spazi a terra, sistema logistico retroportuale e di trasporto intermodale sono ancora – oggi – i tre requisiti essenziali per una evoluzione del concetto di porto, visto che in Italia è difficile trovare un porto che possieda contemporaneamente i tre requisiti?
Dobbiamo superare una visione puramente statica del porto. Fondali, banchine e retroporti rimangono indubbiamente l’hardware necessario: senza pescaggi adeguati non possiamo accogliere il naviglio di ultima generazione, e senza spazi a terra la merce non respira, soffocando la logistica.
Tuttavia, in Italia scontiamo un’orografia complessa e un’urbanizzazione che spesso stringe lo scalo in una morsa, rendendo difficile trovare la perfetta coesistenza di questi tre fattori in un unico sito.
La soluzione risiede nel concetto di sistema portuale inteso come rete, superando l’idea del singolo porto “autarchico”. Se è vero che pochi scali possiedono tutti i requisiti, il sistema portuale (AdSP ma anche “reti” di AdSP) può mettere a fattor comune le specializzazioni dei porti aderenti: un porto con grandi fondali per i transhipment, uno con ampi spazi retroportuali per la logistica di terra, connessi da corridoi veloci.
A questi tre requisiti fisici, oggi ne va aggiunto un quarto, immateriale ma altrettanto cruciale: l’infrastruttura digitale. Un porto con fondali profondi ma burocrazia lenta o assenza di interscambio dati (PCS evoluti integrato con IOT e IA generativa) è un porto obsoleto. L’evoluzione del concetto di porto non è più solo cemento e dragaggi, ma la capacità di integrare l’hardware fisico con un software gestionale che renda i flussi fluidi, prevedibili e sostenibili.
Il focus dell’economia mondiale si è spostato verso l’Asia e in prospettiva verso l’Africa; la convenienza geografica a servire questi mercati – dai porti del basso Tirreno e del basso Adriatico – è ancora valida rispetto ad una reale capacità portuale per trasformarla in convenienza economica, sia per le compagnie di navigazione e sia per il territorio?
La convenienza geografica è una condizione necessaria, ma non sufficiente. Il baricentro dei traffici si è indubbiamente spostato: il Mediterraneo non è più un lago chiuso, ma il “Medio Oceano” che connette l’Indo-Pacifico all’Atlantico. I porti del Basso Adriatico e del Basso Tirreno si trovano esattamente sulla rotta di questi flussi, ma la geografia da sola non genera economia se non intercettiamo il valore aggiunto.
La vera sfida non è solo vedere passare le navi, ma farle fermare e lavorare la merce. Qui entra in gioco la ZES Unica per il Mezzogiorno. La capacità portuale deve trasformarsi in convenienza economica attraverso la fiscalità di vantaggio e la semplificazione amministrativa. Se offriamo alle compagnie di navigazione e agli operatori logistici un ambiente dove investire è rapido e conveniente, allora la posizione geografica diventa un asset strategico reale.
In caso contrario, rischiamo l’effetto “bypass”: le merci attraversano il Mediterraneo per essere lavorate nel Nord Europa, per poi magari tornare giù via camion o treno. Per il territorio, la scommessa è trasformare il porto da semplice punto di transito a hub energetico e manifatturiero, dove la merce viene trasformata, creando occupazione qualificata e non solo “facchinaggio”.
Sappiamo che è il mercato a caratterizzare il ruolo di un porto – snodo cruciale per il commercio internazionale e nazionale – oltre a influenzare direttamente l’economia e la logistica. Un porto (o un sistema portuale) ha anche un impatto significativo sull’occupazione e sull’economia locale; un porto promuove l’industria turistica, attirando milioni di croceristi ogni anno e diportisti.
Ed allora di quali servizi portuali ha bisogno l’economia? E quali servizi portuali possono essere forniti da un porto o da un sistema portuale?
Il mercato chiede oggi certezze: certezza dei tempi, certezza dei costi e, sempre più, certezza della sostenibilità. Un porto moderno non deve fornire solo ormeggi e gru, ma deve essere un fornitore di servizi energetici e digitali avanzati. L’economia richiede scali capaci di supportare la decarbonizzazione dello shipping, offrendo cold ironing (elettrificazione delle banchine), bunkeraggio di GNL, idrogeno o metanolo, e impianti per la gestione circolare dei rifiuti.
Per quanto riguarda l’industria turistica e le crociere, i servizi devono evolvere verso l’accoglienza di qualità e l’integrazione città-porto. Non basta sbarcare migliaia di passeggeri; serve un sistema di mobilità sostenibile che connetta il terminal al territorio senza congestionarlo, offrendo esperienze culturali e non solo shopping mordi e fuggi.
In sintesi, il sistema portuale deve agire come un “facilitatore di business”. Deve fornire interoperabilità dei dati tra dogana, operatori e trasportatori per azzerare i tempi morti. L’impatto economico locale si massimizza quando il porto diventa una piattaforma di servizi ad alto valore tecnologico, attirando l’insediamento d’attività economiche ad alto valore aggiunto.
Organizzare porti e portualità per risultare utile una tale riforma della governance dei porti – dei singoli porti e della portualità italiana – è importante il ‘come’ fare o il ‘cosa’ fare che i porti facessero?
Ci riferiamo alla definizione/finanziamento/realizzazione delle infrastrutture portuali e di promozione delle attività portuali, che nella proposta tutto chiaro non è, soprattutto nel segmento del demanio marittimo e relative concessioni?
Nella dicotomia tra “come” fare e “cosa” fare, ritengo che il “come” (la governance) sia propedeutico e determinante per il “cosa” (gli investimenti).
La proposta di riforma e la creazione della “Porti d’Italia Spa” introducono un modello che centralizza la regia degli investimenti strategici. Questo può essere positivo se serve a superare la frammentazione e a realizzare grandi opere che la singola AdSP non avrebbe la forza di gestire.
È, tuttavia, fondamentale che la nuova Spa non depotenzi l’autonomia delle Autorità di Sistema Portuale, che devono rimanere i sensori attivi delle necessità locali e del mercato di riferimento e che dovrebbero assumere una forma giuridica che gli consenta la medesima velocità operativa di Porti d’Italia, che è sottratta a tutti i lacci e laccioli che frenano le Adsp.
A tale riguardo è indifferibile che assumano quantomeno la forma di enti pubblici economico e che sia chiaro il ruolo e la funzione dei presidenti.
Il “cosa” fare è chiaro: transizione energetica, digitalizzazione, ultimo miglio ferroviario. Il “come” deve garantire velocità e legalità.
Sul tema delle concessioni e del demanio, la riforma deve avere il coraggio di dare regole chiare e stabili. Gli operatori privati investono solo se c’è certezza del diritto. La riforma deve chiarire una volta per tutte i criteri di assegnazione, durata e canoni, bilanciando la tutela dell’interesse pubblico con la legittima aspettativa di profitto dell’impresa.
Senza un quadro normativo limpido sulle concessioni, qualsiasi nuova governance rischia di girare a vuoto.
Carissimo Prof Ugo Patroni Griffi, la Redazione de Il Nautilus La ringrazia per i contributi offerti, importanti per comprendere l’evoluzione del concetto di ‘porto’ in questa nuova era della portualità italiana e Le augura un buon 2026 foriero di grandi aspettative e speranze.
Il Dir. Resp.le Salvatore Carruezzo
