Se osserviamo la composizione geografica dei flussi trasportistici del Mediterraneo, si notano delle divergenze nella dimensione dei traffici più che nelle tendenze: prevalgono i flussi tra Paesi UE e Paesi asiatici rispetto a quelli intra-mediterranei che stanno perdendo di peso, in quest’ultimi periodi, specialmente prima della crisi africana. Il traffico merci nel Mediterraneo si caratterizza sempre più come un traffico di transito con le implicazioni difficili di cooperazione tra i Paesi del Nord e Sud Mediterraneo e sottolineando una più marcata concorrenza dei paesi costieri nello sviluppo delle infrastrutture portuali nel bacino mediterraneo; fattori questi accentuati dalla la crisi economica internazionale che oltre ad inasprire i fattori concorrenziali, sta portando l’attività di transhipment sui livelli di una crescente concorrenza (vedasi rapporti UE sui noli di navi e relazioni di P&I Club sulle assicurazioni navali).
Nel Mediterraneo, oggi, due tendenze sono in atto: da una parte si sono e si stanno costruendo nuovi porti ad acque profonde (Tanger-Med), per ridurre di fatto l’attività di transhipment; dall’altra, le attività di transhipment tenderanno ad essere effettuate sempre di più nei porti che hanno prezzi concorrenziali. E le Autostrade del mare? Questo progetto non ha avuto ancora pieno sviluppo, in un quadro euro-mediterraneo solido, perché scarsa è stata la cooperazione dei paesi europei costieri nel settore del trasporto marittimo. Per rendersene conto, è necessario ripercorrere brevemente la storia del progetto delle Autostrade del mare. Progetto, pensato e studiato vent’anni fa e poi reso europeo appena un decennio addietro; nasce per rispondere ad esigenze del trasporto merci tra paesi UE, ed è finalizzato a ridurre la congestione della rete stradale e l’impatto ambientale. Ma i paesi che hanno firmato gli accordi per le AdM sono più interessati allo sviluppo della loro rete di trasporti su strada ed allo sviluppo delle infrastrutture portuali che portare avanti lo sviluppo delle Autostrade del Mare.
Poi occorre notare che nella regione marittima euro-mediterranea vi è una crescente presenza nel trasporto marittimo mediterraneo di attori non appartenenti alla regione. Taranto, con la presenza di Evergreen, Pireo, con la presenza di COSCO (China Ocean Shipping Co.) nella gestione dei terminal italiano e greco, sono simboli di una tendenza che è destinata a rafforzarsi; come pure sull’altro versante del Mediterraneo, il porto container di Sokhna a 40 km a sud da Suez, gestito dalla DP World, società degli Emirati Arabi Uniti. Tutto questo, ci fa pensare che, in futuro, i traffici marittimi di queste regioni mediterranei si orienteranno sempre di più verso aree non europee. Con tutto quello che sta accadendo nelle regioni del nord-africa sarà necessario un ripensamento della politica marittima della UE verso il Mediterraneo: occorrerà più attenzione agli interessi di questa regione marittima; incoraggiare le autorità portuali ed operatori marittimi europei a rafforzare la cooperazione con le autorità portuali del sud-est mediterraneo, come accordi di collaborazione e agevolazioni doganali, in un quadro di una nuova ed accresciuta cooperazione euro-mediterranea.
Abele Carruezzo
