(La Nave Hanife Ana dopo l’incaglio, dichiarata ‘rifiuto’ e poi demolita; foto archivio Il Nautilus, 9 Gennaio 2016)
Armonizzazione dell’UE nel rispetto delle Convenzioni internazionali per il futuro del riciclo navale. BIMCO ha istituito la Ship Recycling Alliance
Londra. La domanda di capacità di riciclo, unita a incertezze legali, sta ponendo delle sfide importanti per gli armatori nel rispettare gli standard internazionali e per consentire oggi il riciclo delle navi in conformità con le normative globali.
Il riciclo delle navi è un’industria da sempre fiorente per il ‘fine vita’ di una nave ed influenza lo sviluppo dell’economia circolare attraverso la fornitura di acciaio di scarto alle società produttrici di acciaio, riducendo così sia la necessità di materie prime come il minerale di ferro e sia il totale di emissioni di CO2 derivanti dalla produzione di nuovo acciaio. (art. Il Nautilus 29.11.2023)
BIMCO, da sempre, si è impegnata a promuovere il riciclo sicuro e ecologicamente sostenibile delle navi favore l’entrata in vigore della Convenzione Internazionale di Hong Kong per il Riciclo Sicuro e Ambientale delle Navi (HKC) nel 2025.
Infatti, la Convenzione HKC mira a degli standard globali legalmente vincolanti nel rispetto dell’ambiente e della sicurezza in generale, garantendo parametri standard per un equo globale del riciclo delle navi.
Ora, anche il Regolamento UE sul Riciclo delle Navi (EU SRR) e altre migliori pratiche potrebbero essere utilizzati come parametri di riferimento per questo esercizio.
Ed ancora, l’approccio del ciclo di vita di una nave adottato dall’HKC permetterà una migliore tracciabilità dei materiali pericolosi attraverso l’IHM (Inventory of Hazardous Materials) e potrebbe contribuire ad aumentare la riciclabilità della nave; favorisce anche l’integrazione del riciclo delle navi in un’economia circolare come fonte di acciaio e materiali usati.
Lo shipping internazionale – e soprattutto gli armatori – dal 26 giugno 2025, dovrà rispettare quattro principali strumenti giuridici a seconda della bandiera della nave e/o della sua posizione nel mondo durante il riciclo: l’IMO HKC, la Convenzione di Basilea del Programma delle Nazioni Unite per l’Ambiente (UNEP’s BC), l’UE SRR e il Regolamento UE sulla Spedizione dei Rifiuti (EU WSR).
Strumenti che tutti e quattro mirano ad evitare movimenti transfrontalieri delle navi di fine vita, e comunque si genera una contraddizione. Cioè, una nave, certificata per operare secondo le regole e i regolamenti IMO, non dovrebbe essere vietata da regole e regolamenti di un altro organismo ONU.
Il risultato è un sistema legalmente denso, istituzionalmente complesso e operativamente incoerente. Affinché la Basilea Convention (BC) e il suo divieto associato (e quindi per estensione i regolamenti UE) e l’HKC coesistano, è urgente che gli Stati parti della BC (quasi tutti i paesi del mondo) e gli Stati membri dell’IMO garantiscano chiarezza su tutte le incertezze legali.
I dati più recenti di BIMCO – Report sul riciclo di navi – prevedono che oltre 16.000 navi a livello globale dovranno essere riciclate nel prossimo decennio, più del doppio della quantità riciclata a livello globale nei dieci anni fino al 2025.
Sicuramente, questo è un tema complesso per gli armatori di navi battente bandiera UE, in quanto possono riciclare navi solo nelle strutture approvate dall’UE; le difficoltà investono anche per lo shopping in generale, che dovrà uniformarsi alle normative ambientali e di sicurezza, come dimostrato dal rapporto BIMCO di dicembre 2024.
Infatti, il Regolamento UE sul Riciclo delle Navi, che opera in parallelo con la legge europea sulla spedizione dei rifiuti, vieta di fatto che navi con bandiera UE e, in molti casi, navi di proprietà UE vengano riciclate al di fuori di strutture che compaiono in una lista approvata dall’UE. Attualmente quell’elenco non contiene strutture di riciclo navale nel Sud Asia. Bangladesh e India sono oggi i due maggiori Stati al mondo nel riciclaggio navale, se misurati in acciaio annuale recuperato da navi in fine vita; insieme rappresentano quasi quattro quinti dell’attività globale di riciclaggio delle navi.
Il Sud Asia, poi, gode di un vantaggio naturale che nessuna riforma di legge e/o regolamenti può riprodurre altrove. In Bangladesh, India e nella fascia costiera del Pakistan, escursioni di marea di 9,1 – 12,2 metri sono di routine. Questo consente lo spiaggiamento e lo smantellamento assistiti dalla gravità, riduce la dipendenza dalle pesanti infrastrutture dei moli, riduce la domanda energetica e consente la rimozione sezionale in condizioni controllate quando regolato correttamente.
La contraddizione tutta europea, rispetto a norme IMO, genera stallo normativo: le navi UE non possono accedere alla capacità sudasiatica perché quei cantieri non sono in elenco UE; le navi non UE non possono legalmente raggiungere il Sud Asia una volta classificate come rifiuti nel territorio UE. In una situazione ambigua, gli armatori si trovano a navigare in un labirinto di conformità legislativa: occorre armonizzazione di regolamenti e convenzioni se si vuole operare per un futuro più ecologico del riciclo delle navi.
Sul fronte degli investimenti, l’installazione di nuove strutture per aumentare la capacità di riciclo – nel rispetto della Convenzione di Hong Kong – richiederà tempo, denaro ed impegno aggiuntivi, poiché sarà necessaria un’infrastruttura dedicata per garantire una migliore protezione dell’ambiente e la sicurezza dei lavoratori.
Questo significa formazione di nuovi lavoratori per una nuova capacità di riciclo di navi complesse e formazione anche nella gestione dei rifiuti per soddisfare le nuove esigenze degli impianti di riciclaggio delle navi.
Per contribuire ulteriormente al lavoro nelle aree chiave, BIMCO ha istituito la Ship Recycling Alliance. Questa alleanza tra gli stakeholder dell’industria marittima e del riciclaggio navale permetterà di valutare e valutare modifiche e possibili miglioramenti a uno standard globale, dove e quando necessario.
Abele Carruezzo
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