Demanio pubblico marittimo è quella grande famiglia di beni giuridici che, oggi molto più di ieri, sta creando momenti di insonnia ai vertici ed alla governance delle nuove Adsp, per la velocita di adeguamento alle nuove sfide trasportistiche e di logistica del porto, in cui e con le quali, necessariamente, bisogna confrontarsi in un panorama economico che tende alla globalizzazione, non solo nel continente ma anche tra continenti.
Se volessimo introdurre e rispolverare il paragrafo dei beni pubblici destinati alla navigazione, verrebbe in mente non solo il porto ma anche il lido, le rade, le lagune, le foci, i bacini di acqua, salsa o salmastra, i canali, la spiaggia con le possibili pertinenze che ne caratterizzano un uso comune od un uso speciale, ovvero quest’ultimo rapportato alla nota e fondamentale disciplina giuridica dell’art.lo 18 della legge 84/94 dettagliato in concessione di aree e banchine comprese nell’ambito portuale.
Quindi e sintetizzando un porto, principe del demanio marittimo come complesso di beni destinati a soddisfare gli interessi pubblici, riguardanti la navigazione ed il traffico marittimo unitamente alla realizzazione ed alla gestione di opere attinenti proprio le attività marittime medesime ed alle attività specialistiche portuali presenti nel già richiamato ambito portuale anche a domanda. Questa introduzione nozionistica chiarisce ancor più, ove ve ne fosse bisogno, come la disciplina giuridica del bene demaniale marittimo é speciale incardinandosi nella legge 84, ma sviluppandosi sull’humus dell’uso del bene pubblico mantenendone le caratteristiche tipiche della qualificazione ex articolo 822 codice civile. E si, il pubblico uso. Qui si apre la tripartita classificazione tra uso proprio della PA, uso attribuito alla collettività indistintamente ed uso ai concessionari, tema gradito allo scrivente, ed alle evoluzioni economiche gestionali della Governance delle Adsp come riorganizzate di recente in Italia.
Circumnavighiamo la distinzione tra i beni del demanio costiero riconducibili peraltro all’articolo 36 cod. navigazione ed il demanio portuale inserito nello schema, articolato e complesso, dell’articolo 18 e 16 della legge di riforma sui porti Italiani, per sottolineare come i provvedimenti autorizzativi che seguono le procedure ad evidenza pubblica propedeutiche al rilascio della concessione, possano intendersi come concessione su cose o beni, concessioni di produzione, concessioni di beni attrezzati o strumentali rispetto ai servizi portuali medesimi. Questo apre le porte spalancate ai venti che soffiano nella direzione di un porto inteso come una dinamica infrastruttura del trasporto con il pallino dello snodo logistico da e per la retroportualità urbana e di sistema (portuale).
Questo sintetico assioma ha scatenato negli ultimi cinque/otto anni la produzione di norme orientativa e prescrittive della Comunità Europea, che se pur finanziando investimenti, ora pare agguerrita nel rapporto con il nostro diritto interno commerciale e privato al fine di riprodurre fermi “approdi” giuridici fondati sulla pubblica evidenza delle procedure di assegnazione o rinnovo delle concessioni demaniali specie in materia di operazioni portuali ex articolo 16 legge 84/94 cuore pulsante dell’efficientamento dei porti e quindi del loro gradimento ai players nazionali ed internazionali, desiderosi di piattaforme logistiche veloci e di interscambio trasportistico.
Insomma un porto ad infrastruttura essenziale a cui possono o devono accedere i concorrenti per poter fornire i propri servizi ai clienti, rilevando come una impresa che possegga ed utilizzi, essa stessa, una installazione essenziale, ovvero senza la quale i suoi concorrenti non potrebbero fornire i servizi o che ne rifiuti l’accesso a detta installazione per soddisfare l’interesse dei clienti, commette abuso di condotta dominante strettissima, sia agli organi giurisdizionali nazionali che a quelli di “controllo” della Comunità europea. Una ratio iuris sulla concessione demaniale marittima che, se pur nelle sovrapponibili, ma omogenee linee sistematiche di lettura tra l’articolo 36, 16 e 18, questi ultimi della legge 84/94, stigmatizza come il bene pubblico trasla al privato concessionario richiedente tuttuno con le attività e le operazioni portuali, che nella ipotesi del terminalista, ne esalta la potenza amministrativa e tecnica di chiara natura economica se pur commisurata all’uso del bene, che abbiamo chiarito essere un uso speciale e qui di predeterminato e conosciuto nella disponibilità anteriore l’avvio del procedimento amministrativo.
Tralasciando per ora le problematiche delle cosiddette concessioni miste e quelle rilasciate, previo lo strumento degli accordi amministrativi richiamanti le conferenze di servizio decisorie, in questa sede si vuole tratteggiare, soltando per ora, l’evoluzione in chiave imprenditoriale e di politica economica dei porti, che tali concessioni hanno avuto negli ultimi quindici anni e stanno avendo proprio nei correnti mesi di cambiamento sia a causa di potenziali e future rotte che di nuove linee di finanziamento, come assegnate agli scali nazionali, alla correlazione tra sviluppo industriale, commerciale, ro ro e di passeggeri con la blue economy di cui poco si sente parlare (o quanto meno marginalmente rispetto ai fattori di sviluppo portuale ed urbano connessi a questa teoria economico finanziaria). Non volendo addentrarmi proprio nelle teorie economiche formulate da noti economisti, tra i quali spiccano quelli americani e belgi, qui si richiama il significato che distanzia la blue e., da teorie consumistiche od orientate alla sola tutela ambientale. La aziendalistica e finalistica, in chiave del rapporto costi benefici agevolazioni, blue economy affonda le basi nell’ecosistema naturale, che utilizzando la creatività e la innovazione tecnologica spinta, assicura una piena sostenibilità sia degli investimenti che dell’utilizzo a regime degli stessi in piena autosufficienza, strizzando l’occhio ai costi, fissi e variabili, dei rifiuti materia inmancabile.
Un ecosistema circolare dove l’attenzione massima dell’investimento portuale deve tener conto sia delle materie prime utilizzabili per il ciclo industriale, ma deve altresì guardare l’ambiente in cui si va ad operare, proprio per chiudere, in esso stesso, il ciclo che geometricamente passerà dal più noto lineare a quello ecocompatibile indicato come circolare.
Ed è proprio questo nuovissimo approccio che, d’altro canto, sposa il già naturale ambiente marittimo nella antica concezione, qui richiamabile del porto come luogo di scambio delle merci tra il mare e la terra, che ci deve far comprendere che se, esasperando per un momento il concetto provocariamente ed immaginando una perfezione dei fattori materiali quasi da fede religiosa, che si possa costruire un porto anche solo turistico ma con servizi terra mare in una porzione di mare o di laguna tratteggiata e classificata come oasi protetta, la teoria della Blue E. sfondera’ nelle menti e nei programmi business-plain dei nostri porti, ovvero sarà oggetto di prescrizioni provvedimentali concessori, avendo cura di considerare come l’ambiente non è una risorsa gratuita e che il rifiuto è un fattore di scarto che va letto come fonte di produzione e di benefici economici considerevoli…nella circolarità produttiva innovativa de quo.
Un augurio alle necessarie interazioni scientifiche e di studio che debbono, ancora, familiarizzare molto con le linee di pensiero prossime il benessere degli ecosistemi naturali; quello che oggi appare un canovaccio sul quale porre forti basi di strategia futura di sviluppo, (a differenza della digitalizzazione e del passaggio condiviso delle i formazioni con le apposite piattaforme informatiche portauli che trova il paese Italia in progress) presto e guardando le esperienze di altri continenti, potrà essere il timone e la rotta di uno sviluppo che allenta di molto l’impatto strutturale che il porto, spesso può avere col circuito urbano delle cives contermini in una nazione sostanzialmente baciata dagli elementi della natura tra i quali svetta il mare. E sarebbe, al pari del valore delle azioni o delle obbligazioni in una Spa, una solida obbligazione naturale…nel cambiamento societario delle Adsp, a vedersi nel quinquennio 2018/2022. Ma questo è un altro argomento ancorpiù tecnico ed emozionale, non poco mi consentirete di dire, se confrontato con le forti ed aggreganti tradizioni giuridiche con le quali si opera sul nostro Stivale
Teodoro Nigro
