Bari. La grande attenzione che negli ultimi anni è stata data, nel mondo e nell’Europa in particolare, al miglioramento della situazione energetico – ambientale dei porti è alla base della legislazione italiana nell’ambito della complessiva riforma del nostro sistema portuale e logistico.
La “sostenibilità” ambientale nelle aree portuali, con riferimento alle emissioni di CO2, diventa strumento della competitività del sistema portuale. I porti sono asset fondamentali delle catene logistiche ed è spesso anche luogo dove si svolgono attività industriali, che necessitano di energia per i loro processi di produzione. Importante, per rilevare quanto sarà difficile, in futuro, garantire la polifunzionalità di un porto soprattutto in termini di sicurezza e servizi.
Lunedì 9 settembre alle ore 9.30 nella sede di Bari (piazzale C. Colombo 1), e alle ore 16.00 nella sede di Brindisi (Piazza V. Emanuele II, 7) dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, si svolgerà un incontro-dibattito aperto agli stakeholders, agli operatori portuali e alla cittadinanza, organizzato dall’Ente portuale di concerto con l’Istituto Troisi Ricerche, nell’ambito del processo di consultazione avviato per la redazione del Documento di Pianificazione Strategica di Sistema Portuale (DPSSP) e del Documento di Pianificazione Energetica Ambientale di Sistema Portuale (DPEASP).
Il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, Prof. Ugo Patroni Griffi, nella mattinata sarà a Bari per il porto metropolitano e per quelli di Barletta e Manfredonia; mentre nel pomeriggio sarà a Brindisi per il porto messapico e per quello di Monopoli. Già nei mesi scorsi, il presidente aveva affidato a specialisti del settore ambiente il disciplinare per i porti del sistema, al fine di una redazione del Documento di Pianificazione Energetica Ambientale di Sistema. Insieme a tale documento sarà presentato anche il Documento di Pianificazione Strategica di Sistema (DPSSP).
Diciamo subito che nel rapporto tra DEASP e DPSSP va rilevato che il primo documento si riferisce maggiormente alla situazione reale del porto, mentre il secondo ne prevede lo sviluppo futuro, modificando anche la destinazione d’uso di aree e immobili. Il DEASP definisce indirizzi strategici per l’implementazione di specifiche misure al fine di migliorare l’efficienza energetica e di promuovere l’uso di energie rinnovabili in ambito portuale. Il “fine” è quello di perseguire adeguati obiettivi, con particolare riferimento alla riduzione delle emissioni di CO2 e soprattutto la riduzione dell’inquinamento atmosferico.
Tutto s’impernia nell’individuare gli obiettivi di sostenibilità energetico – ambientale del porto; infatti, per competere come porto a livello internazionale, occorrerà stabilire il “costo globale” di un porto per poter godere in termini socio – economici dei risultati dai benefici ambientali. E allora, il DEASP dovrà essere una “foto” della situazione esistente; individuare le criticità; assumere gli obiettivi energetico – ambientali in rapporto alle esigenze del territorio e, con le migliori pratiche, stabilire anche tempi certi di realizzazione, senza trascurare mai la fase della transizione.
Considerare le azioni rivolte a diffondere l’alimentazione a GNL e l’elettrificazione delle banchine; proprio in considerazione che l’alimentazione delle navi si sta indirizzando verso l’uso del GNL (già obbligatorio dall’IMO all’interno del Mar Baltico e prossimo sarà all’interno del Mediterraneo) e quindi sarà necessario riservare lo spazio utile in ambito portuale per gli impianti GNL. Il D.lgs. 257/2016 da all’uso del GNL grande importanza per la riduzione delle emissioni di navi. L’art.6, cc 1, 2 e 3 recita: “ Entro il 2025 nei porti marittimi è realizzato un numero adeguato di punti di rifornimento per GNL per consentire la navigazione soprattutto nei corridoi delle reti TEN-T”.
Tra gli indirizzi strategici da perseguire per la sostenibilità energetica e ambientale, si potrà considerare una programmazione portuale per aree: consumi energetici per i natanti, grandi navi, e piccole unità di servizio – aree che riguardano gli edifici e le strutture portuali (magazzini, gru e servizi) e aree concernenti opere di edilizia civile.
Per chiudere, il sistema portuale, per essere competitivo, deve garantire elevate prestazioni di funzionalità, sicurezza e qualità dell’energia elettrica, la continuità del servizio (business continuity) promuovere un’adeguata innovazione nel rispetto della sostenibilità energetica e ambientale. Il pilastro del Documento dovrà rispondere al criterio delle “quattro L”: consumo Livellato, Limitato, Localmente generato e Localmente utilizzato.
Abele Carruezzo
