(Zone Franche Globali dell’Anno 2025 – Stelle © emergenti Zhen Du/FT)
“Porto e retroporto di Genova”, premio vinto nel 2025 nella categoria Rising Stars Europa dei Global Free Zones of the Year Awards; poi ri-vinto nel 2026
L’adozione da parte dei governi del modello della zona franca per garantire investimenti e posti di lavoro significa che ogni anno ne vengono istituiti sempre di più. Per questo motivo, i Global Free Zones of the Year Awards 2025 di fDi Intelligence hanno riconosciuto le migliori stelle emergenti, o zone nascenti fondate dal 31 dicembre 2022. Fra queste Stelle c’è il Porto e retroporto di Genova.
Il Porto di Genova e il suo retroporto sono un importante polo logistico marittimo. Genova ospita il secondo porto container più grande d’Italia per volume di carico ed è collegata a una Zona Logistica Semplificata interregionale. L’area ZLS si estende dal porto marittimo di Genova ai terminal interni in Piemonte, Emilia-Romagna e Lombardia.
A seguito dell’articolo pubblicato da Il Nautilus: Stati Generali della Logistica del Nord-Ovest, infrastrutture e competitività – il nautilus del 30.10.2026, dove si riporta l’intervento del Prof. Ugo Patroni Griffi sulla funzione delle ZLS, riceviamo alcune importanti valutazioni del Professore su questo importante argomento e sul ruolo delle Regioni nello sviluppo della portualità.
Di seguito le valutazioni del Prof Ugo Patroni Griffi
“Vorrei partire dal riconoscimento assegnato nell’ottobre 2025 alla Zona Logistica Semplificata “Porto e retroporto di Genova”, nella categoria Rising Stars Europa dei Global Free Zones of the Year Awards.
Mi interessa soprattutto ciò che questa esperienza può insegnarci sul ruolo delle Regioni nello sviluppo della portualità.
La ZLS genovese ha una storia particolare. È stata istituita direttamente dal decreto-legge n. 109 del 2018, dopo il crollo del ponte Morandi, e collega il porto ai nodi logistici di Piemonte, Lombardia ed Emilia-Romagna. La sua dimensione interregionale rispecchia il funzionamento dei traffici. Le merci che passano da Genova proseguono verso i terminal interni e le imprese della pianura padana, lungo collegamenti da cui dipende la competitività dello scalo.
Dopo una lunga fase di avvio, l’istituzione del Comitato di indirizzo nel novembre 2024 e il suo insediamento nell’aprile 2025 hanno dato impulso alla ZLS. Nell’iter di ampliamento avviato nel luglio 2025, la Lombardia ha messo a disposizione, in via transitoria, una quota della propria superficie massima destinabile alle ZLS: 454,66 ettari, per consentire l’inclusione di ulteriori aree liguri, anche nel Savonese.
È un passaggio che merita attenzione
Non si trasferiscono terreni da una Regione all’altra. Si condivide una possibilità di sviluppo, perché si riconosce che un investimento nel porto ligure può produrre benefici anche per le imprese lombarde. Credo che il ruolo delle Regioni vada letto proprio così: nella capacità di cooperare lungo i collegamenti effettivi dell’economia. Il retroporto padano è parte del sistema di Genova e occorre governarlo di conseguenza.
Vorrei soffermarmi su tre questioni nelle quali questa capacità di cooperare viene messa alla prova: le valutazioni ambientali, la pianificazione paesaggistica e il rapporto tra autorizzazione unica e piano regolatore portuale.
La prima riguarda il coordinamento dei procedimenti
Un’impresa che presenta un progetto deve poter capire fin dall’inizio quali valutazioni occorrono, chi le svolge e in quale sequenza. Se gli uffici lavorano su percorsi separati, chiedono più volte gli stessi documenti o attendono ciascuno la decisione dell’altro, la riduzione dei termini prevista dalla legge serve a poco.
Per la ZES unica, l’articolo 15 del decreto-legge n. 124 del 2023 prevede un raccordo con il provvedimento autorizzatorio unico regionale quando il progetto è soggetto a VIA regionale e ricade nel relativo procedimento.
Per le ZLS, il regolamento del 2024 introduce riduzioni dei termini, anche in materia ambientale.
Queste disposizioni richiedono un’organizzazione degli uffici che permetta di applicarle concretamente.
La Puglia ha affrontato il rapporto tra VAS e autorizzazione unica ZES con una circolare del 9 aprile 2026. È un esempio utile di come si possano chiarire i passaggi istruttori e rendere più uniforme il lavoro delle amministrazioni.
VIA e VAS hanno oggetti diversi: la prima riguarda il progetto, la seconda il piano o la sua modifica. Va quindi stabilito, caso per caso, quale procedura sia dovuta, tenendo conto anche delle ipotesi di esclusione previste dalla legge.
Un ulteriore passo è il protocollo d’intesa attualmente in discussione tra la Regione Puglia e il Dipartimento per il Sud sull’attuazione della ZES unica.
La bozza affronta proprio il lavoro quotidiano necessario per rendere efficace l’autorizzazione unica: un gruppo congiunto per le istruttorie, la definizione di liste di controllo della documentazione e un referente dedicato alle pratiche pugliesi, con la possibilità di offrire assistenza anche sul territorio.
Il punto che mi sembra più significativo è il raccordo tra variante urbanistica e valutazioni ambientali. Il testo prevede che la domanda sia accompagnata dagli elementi necessari a valutare la variante in conferenza di servizi e che le procedure ambientali eventualmente dovute si svolgano nel percorso dell’autorizzazione unica, assicurando pubblicità e partecipazione.
L’esclusione dalla VAS è contemplata soltanto quando ne ricorrano i presupposti normativi. È ancora un testo in discussione, ma indica una direzione concreta: concordare prima come lavorano insieme gli uffici, perché l’impresa possa presentare una domanda completa e seguirne l’istruttoria.
La bozza collega inoltre la semplificazione alla riconversione dell’area di Brindisi e alla costruzione di poli logistici intermodali.
Questo collegamento è importante: l’organizzazione del procedimento viene pensata in funzione degli investimenti che si vogliono rendere possibili sul territorio.
È un metodo che propongo di valorizzare anche nelle ZLS.
Per quella genovese sarebbe utile un protocollo tra Liguria, Piemonte, Lombardia ed Emilia-Romagna che definisca la documentazione da presentare, il raccordo tra gli uffici e l’utilizzo degli studi già disponibili.
Le caratteristiche dei luoghi possono richiedere valutazioni differenti; i passaggi amministrativi, però, dovrebbero essere comprensibili e quanto più possibile coordinati.
Chi investe a Novi Ligure o a Piacenza deve sapere come sarà esaminata la propria domanda.
La seconda questione è il paesaggio
Per le ZLS, il regolamento stabilisce espressamente che l’autorizzazione unica può costituire variante agli strumenti urbanistici e di pianificazione territoriale, con esclusione del piano paesaggistico regionale.
Anche nella ZES unica l’effetto di variante urbanistica deve confrontarsi con la disciplina di tutela paesaggistica.
Questo significa che la qualità dei piani e il loro aggiornamento incidono sulla possibilità di realizzare gli investimenti. Un piano che individua i beni da tutelare e stabilisce regole d’uso sufficientemente precise consente alle imprese di valutare prima la compatibilità di un progetto.
Aiuta anche l’amministrazione a motivare le proprie decisioni.
Il Piemonte dispone di un piano paesaggistico approvato ai sensi del Codice. Nel sistema interregionale genovese, il completamento dei percorsi di adeguamento e copianificazione resta perciò un tema concreto.
Sarebbe utile affrontarlo anche in relazione alle esigenze delle aree portuali e dei collegamenti logistici, nel rispetto delle competenze del Ministero della cultura.
Qui occorre una precisazione. L’articolo 146 del Codice prevede che il parere della Soprintendenza diventi obbligatorio ma non vincolante soltanto al ricorrere delle condizioni indicate dalla norma: l’approvazione delle prescrizioni d’uso dei beni paesaggistici e la positiva verifica ministeriale dell’adeguamento degli strumenti urbanistici. La sola approvazione del piano non basta. Portare a compimento questo percorso rende le decisioni più prevedibili e può ridurre l’incertezza che accompagna gli investimenti.
Vengo al piano regolatore portuale
I tempi della pianificazione possono essere molto più lunghi di quelli entro i quali un’impresa deve decidere se investire.
Il problema si presenta quando un progetto coerente con lo sviluppo del sistema logistico richiede una modifica delle destinazioni previste dal piano.
Su questo punto abbiamo già un riferimento importante. Le linee guida del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici del 2025 riconoscono, per la ZES, la possibilità di ricondurre al procedimento di autorizzazione unica anche le modifiche del piano regolatore portuale necessarie alla realizzazione dell’intervento.
La semplificazione acquista così un significato concreto: il progetto e l’adeguamento della pianificazione vengono esaminati nello stesso percorso, acquisendo gli atti e i pareri richiesti dalla disciplina portuale.
Questo approdo va valorizzato anche per le ZLS. L’articolo 12 del regolamento del 2024 attribuisce all’autorizzazione unica, ove necessario, effetto di variante agli strumenti urbanistici e di pianificazione territoriale, escludendo espressamente il piano paesaggistico regionale.
L’articolo 5 della legge n. 84 del 1994 qualifica il PRP come piano territoriale di rilevanza statale.
Ritengo quindi che vi sia un fondamento testuale preciso per ricomprendere anche il PRP nell’effetto di variante previsto per le ZLS.
L’esperienza della ZES rafforza questa lettura e indica come darle attuazione.
La specialità della pianificazione portuale deve trovare spazio nel procedimento unitario, attraverso il ruolo dell’Autorità di Sistema Portuale e l’acquisizione delle deliberazioni e dei pareri prescritti dalla legge n. 84 del 1994. L’operatore può così ottenere una decisione che affronti insieme l’autorizzazione dell’investimento e la modifica del piano necessaria per realizzarlo.
Per Genova questa possibilità ha un interesse immediato. Un progetto compreso nella ZLS e ricadente nell’ambito portuale può richiedere una destinazione funzionale diversa da quella prevista dal PRP.
Dobbiamo allora utilizzare fino in fondo l’autorizzazione unica, coordinando al suo interno il progetto e la modifica puntuale del piano.
La qualificazione della modifica, come variante o adeguamento tecnico-funzionale, e l’individuazione degli atti necessari devono essere affrontate fin dall’avvio dell’istruttoria.
È qui che le Regioni possono dare un contributo concreto, concordando con le Autorità di Sistema Portuale modalità operative comuni.
La proposta è rendere praticabile nelle ZLS il raccordo già riconosciuto per la ZES, sulla base delle norme vigenti. Gli investimenti devono essere coerenti con il Piano di sviluppo strategico della zona e con gli indirizzi generali della pianificazione portuale. Restano ferme la tutela paesaggistica e le valutazioni ambientali dovute in relazione alla concreta modifica. Con queste condizioni, la variante puntuale può diventare uno strumento effettivo per accompagnare lo sviluppo del porto.
Torno al riconoscimento attribuito a Genova
È un’occasione per dare visibilità al sistema e attrarre l’interesse degli investitori. Per valutarne i risultati, però, dobbiamo conoscere i tempi effettivi delle autorizzazioni e quanti progetti arrivano all’avvio dell’attività, con quali ricadute sull’occupazione e sui traffici.
È su questi risultati che si misura il contributo delle Regioni.
Coordinare le istruttorie ambientali e completare la pianificazione paesaggistica sono impegni che possono assumere già oggi.
Anche il raccordo con la pianificazione portuale può avanzare attraverso un’applicazione piena e condivisa degli strumenti di semplificazione già disponibili”.
Prof. Ugo Patroni Griffi
Docente di Infrastrutture e Logistica Sostenibile, Università agli Studi di Bari Aldo Moro; past presidente dell’AdSPMAM e Componente ‘esperto giuridico’ del Gruppo di lavoro per la riforma della governance portuale presso il MIT.
(Courtesy Stelle © emergenti Zhen Du/FT)
