Trasportare container utilizzando porti del north range europe conviene alle società di global carrier. Rispetto ai porti del south range europe, la convenienza consiste sull’aumentata velocità di trasferimento dei container quando si scelgono itinerari che scalano porti del nord Europa.
Tutto questo lo afferma una ricerca condotta dall’agenzia indipendente NEA, sottolineando che la consegna di container alle “door” del centro e sud Europa è più veloce nei sette porti situati nell’Europa settentrionale che negli undici porti dell’Europa meridionale.
La ricerca evidenzia la dimensione “logistica” di quelle regioni portuali che riescono in una organizzata distribuzione delle merci, e questo è dovuto ad una combinazione favorevole di fattori geografici ed economici.
L’analisi è stata condotta nei porti di Anversa, Rotterdam e Amburgo ed ha messo in luce almeno cinque fattori principali che stanno determinando l’efficienza della situazione portuale attuale. Prima di tutto la zona del Nord Europa ha una capacità di generare carico molto alta, dovuta ad una razionale presenza di “door” merceologiche e di distripark, con una discreta distribuzione di attività economiche.
Secondo, l’Europa settentrionale ha il vantaggio geografico/fisico che favorisce i suoi porti; mentre le Alpi e le vie commerciali del Reno determinano una barriera naturale che non favorisce i porti meridionali. Per questo la Svizzera e l’Austria stanno meditando la possibilità di una piattaforma logistica a Monfalcone nell’alto Adriatico (burocrazie varie e contrapposizioni locali lo consentiranno).
Terzo, le economie di scala nelle reti marittime connesse con i porti del Nord Europa, alti fondali, organizzazione del lavoro portuale, permettono di utilizzare le grandi ocean vessel con l’Estremo Oriente a costi unitari più bassi. Quarto, la intermodalità dei trasporti ed un hinterland integrato logisticamente offerta da questi porti genera quello che viene chiamato in economia marittima “effetto scala”.
Quinto, ma non meno importante, la ricerca ha evidenziato che dal punto di vista ambientale, le navi portacontainer di grandi dimensioni sono meno inquinanti in termini di emissioni di CO2 per tonnellata-chilometro; in termini pratici economici, significa che su un itinerario marittimo di circa 10800 miglia nautiche tra la Cina e l’Europa vi è meno inquinamento e risparmio energetico per le Compagnie di Navigazione.
Ed allora, se i porti italiani vorranno uno sviluppo sostenibile per i prossimi anni dovranno tener conto di questi fattori: volume merceologico, posizione geografica (senza barriere), infrastrutture logistiche, fondali adeguati per le grandi navi e fattore ambientale per consentire risparmio energetico.
Sicuramente, il focus, Monfalcone permettendo, si può abbassare nel Mediterraneo, vista la crescita economica della Slovenia, Croazia e Ungheria; questi Paesi stanno investendo in infrastrutture e l’integrazione economica, favorirà economie di scala nel sud Europa, favorendo i porti dell’alto Adriatico.
Abele Carruezzo
