(foto courtesy L.R.)
Lloyd’s Register avverte di una potenziale mancanza di capacità e capacità di adeguare le navi per utilizzare le nuove tecnologie
Londra. Un nuovo rapporto del Lloyd’s Register avverte che l’industria marittima potrebbe sperimentare una mancanza di capacità del cantiere navale per lavori di adeguamento di navi per soddisfare le normative emergenti sulle emissioni come parte del processo di decarbonizzazione.
Si avverte una carenza di cantieri di riparazione con esperienza nelle conversioni che potrebbe avere un impatto sulla capacità del settore di raggiungere i suoi obiettivi di decarbonizzazione convertendo le navi esistenti per utilizzare la gamma di nuove tecnologie emergenti.
Un’ampia gamma di progetti è in corso nei settori dell’industria che sviluppano tecnologie di conversione per l’attuale flotta in servizio. I produttori di motori come Wärtsilä e MAN stanno sviluppando i sistemi necessari per convertire gli impianti di propulsione esistenti all’uso di carburanti verdi alternativi, mentre altri stanno esaminando nuove tecnologie di filtraggio per gli scarichi per la cattura del carbonio o per ridurre lo slittamento del metano. Altri armatori si stanno già muovendo per installare le batterie ed esplorare l’uso di celle a combustibile a idrogeno sulle loro navi.
Il Engine Retrofit Report di LR ha identificato che il retrofitting di un numero significativo di navi mercantili di grandi dimensioni da 9.000 e 12.900 gt che si stima facenti parte della flotta globale nel 2030, potrebbe accelerare rapidamente la transizione energetica marittima. Tuttavia, avverte che queste ambizioni potrebbero essere compromesse dal numero limitato di cantieri di riparazione attualmente in grado di eseguire tali conversioni.
“Decarbonizzare la flotta esistente è fondamentale per ridurre le emissioni di gas serra dell’industria marittima. Senza progressi significativi in questo settore, potrebbero esserci ben 20.000 navi commerciali che si basano su combustibili fossili entro il 2050”, ha dichiarato Claudene Sharpe-Patel, direttore tecnologico, Lloyd’s Register.
Egli rileva la necessità critica di concentrarsi su questioni come la capacità di cantiere, la capacità di conversione e l’integrazione di sistema che saranno necessarie per installare le future tecnologie di carburante sulla flotta in servizio.
Lo studio, che ha analizzato lo stato della domanda di retrofit del motore, della capacità e dell’assorbimento, indica le nuove competenze in architettura navale, ingegneria elettrotecnica e movimentazione del carburante che saranno necessarie se l’industria utilizzerà il retrofitting come strumento efficace per accelerare la decarbonizzazione.
Mentre si crede che il business case si stia sviluppando per segmenti del settore per perseguire retrofit, LR indica le sfide e la necessità di esperienza nelle conversioni che saranno necessarie per utilizzare le nuove tecnologie. Una delle sfide principali con i retrofit individuati nella relazione è l’integrazione del sistema. Sottolineano questioni significative come l’ubicazione dei serbatoi di carburante più grandi, le esigenze di spazio per le attrezzature per la preparazione del carburante e la garanzia che siano in atto misure di sicurezza. Questioni come queste sottolineano che stanno creando ostacoli per adeguare rapidamente il parco armato di combustibili fossili esistente.
Secondo l’Autorità europea per la sicurezza marittima il costo totale per il retrofitting di una nave alimentata ad ammoniaca, equipaggiato con un motore da 10-16 MW a 2 tempi sarà di 10 milioni di dollari, a seconda del tipo e delle dimensioni della nave, del motore originale e in particolare del numero di retrofit effettuati. Tristan Smith, professore associato di energia e trasporto presso l’Energy Institute – University College London – ha sostenuto che il potenziale di retrofit del motore tra la flotta globale di oggi è di ‘migliaia di navi all’anno’. Smith e il suo team hanno presentato un documento all’Organizzazione Marittima Internazionale sulla questione discutendo i costi coinvolti rispetto all’uso di carburanti o rottami più costosi.
LR con il suo rapporto determina i fattori chiave che influenzano le dimensioni del mercato e la tempistica dei retrofit. Ritengono che ciò includerà la data entro la quale lo shipping inizia a costruire solo navi a emissioni zero, nonché l’età in cui i proprietari o gli operatori decidono di adeguare le loro navi. (tabella associata di seguito).
Il rapporto conclude che, mentre molti proprietari stanno probabilmente tenendo conto del retrofit nella loro pianificazione, la capacità del cantiere di riparazione e le preoccupazioni di capacità potrebbero ostacolare l’adozione della tecnologia del carburante alternativo a bordo delle navi esistenti.
Abele Carruezzo
