Nel 2015, le nuove norme internazionali sulle emissioni delle navi, introdotte come una revisione dell’allegato VI della Convenzione internazionale sulla prevenzione dell’inquinamento marino (MARPOL- MARitime POLlution), entreranno in vigore. Questi nuovi requisiti porteranno a ridurre dello 0,1 % il massimo tenore di zolfo consentito dei combustibili marini, per le navi che navigano nelle zone designate di controllo delle emissioni ECA (Emission Control Areas). Attualmente, le zone ECA coprono il Mar Baltico ed il Mare del Nord, compreso il Canale della Manica ad ovest fino Falmouth.
L’ECA dell’America del Nord è già in vigore dal 2012, mentre, negli Stati Uniti, la ECA -Caraibi intorno a Puerto Rico e le Isole Vergini americane entrerà in vigore il prossimo anno; sono state proposte per il futuro zone ECA anche per il Mediterraneo. Questi argomenti, di forte attualità, per tutti gli orizzonti tecnico-economici dello shipping, sono stati discussi in una conferenza internazionale, organizzata la scorsa settimana a Londra dallo Studio Legale Norton Rose, uno dei più importanti ed impegnati nel settore. Potrebbe sembrare strano l’interessamento da parte di avvocati verso i combustibili marini del futuro.
Lo Studio Norton Rose, unitamente al Gruppo industriale SEAaT (Shipping Emissions Abatement and Trading), sono impegnati a promuovere consapevolezza sull’argomento e verificare l’accettazione di soluzioni sostenibili, convenienti e realizzabili per la riduzione delle emissioni in mare da parte di navi in navigazione su qualunque mare e non solo nelle zone ECA. Studi legali ed avvocati saranno impegnati sul fronte armatoriale su “come-perché” il settore del trasporto marittimo farà fronte al cambiamento della normativa sulle emissioni di zolfo, consigliando sui regolamenti applicativi cui le compagnie di navigazione, tutte, saranno soggette. La Conferenza ha fornito alcuni chiarimenti di natura tecnica, necessari su una questione importante come le migliori modalità d’uso per l’industria dello shipping di combustibile marino: sarà LNG ?
Oppure il metanolo (DME) derivato da LNG, o il bio metanolo derivato dal legname? La stampa specializzata ha evidenziato questo argomento sull’uso del combustibile marino come la “next big thing” e gli armatori ed operatori devono affrontare una scelta difficile per poter traguardare e pianificare le loro attività oltre il 2015. Infatti, è necessaria una pianificazione attenta per garantire la navigabilità alle navi esistenti e la compatibilità con i requisiti post-2015 alle nuove costruzioni, salvaguardando l’economicità e la praticità di tali operazioni. Altra considerazione che la Conferenza dello Studio Norton Rose ha messo in evidenza è che la maggior parte delle navi mercantili, si troverebbe a navigare in queste zone ECA solo per un limitato periodo di tempo (attraversamento); mentre altre navi, compresi traghetti, navi ausiliarie off-shore, navi cabotiere short-sea, costiere, navigherebbero in zona ECA sempre, per tutta la loro vita lavorativa; e queste differenze ed eventuali deroghe sia il regolamento che i relativi annessi non ne fanno menzione.
Ed ancora, l’uso dei combustibili alternativi, è vero, può essere una soluzione mediata per la riduzione delle emissioni a mare; ma questa potenziale soluzione comporta i suoi problemi. Per esempio, l’uso di LNG viene consigliato come una opzione realistica, economicamente valida, alternativa a bassa emissione per la depurazione dei gas di scarico. Ma le lungaggini burocratiche per costruire le infrastrutture per le stazioni-bunker per la fornitura di LNG, stanno mettendo in difficoltà molti porti; non vi è ancora alcuna rete di distribuzione a fornitori bunker per le piccole quantità di LNG; poi, i serbatoi bunker delle navi dovranno essere convertiti e per la maggioranza delle navi questa soluzione è ancora lontana dalla realizzazione pratica, ed il 2015 è già alle porte.
Ultimo aspetto, non di poco conto, riguarda i regolamenti sulle emissioni di gas e sulle acque di zavorra; questi regolamenti richiederanno un approccio più scientifico, con test costosi di campioni di combustibile e di acqua di zavorra delle navi, al fine di determinare la conformità o rilevare una deliberata non conformità con i regolamenti. I commentatori hanno ritenuto che l’uso di “sniffer” droni, da parte dell’ufficio del Port State Control, potrebbe essere un modo per controllare le emissioni delle navi che attraversano le acque territoriali degli Stati, per stabilire se è usato del carburante a basso tenore di zolfo o se sono efficaci gli impianti di lavaggio utilizzati dalla nave. Questa è una soluzione costosa e i bilanci nazionali delle varie Autorità Marittime incontrerebbero parecchi ostacoli.
Abele Carruezzo
