Londra. L’industria marittima e dello shipping in generale deve intraprendere azioni collettive immediate su una scala senza precedenti per portare la decarbonizzazione del settore sulla buona strada con la traiettoria fissata per la decarbonizzazione dagli accordi di Parigi. La prossima settimana gli incontri ‘MEPC79’ del Comitato per la Protezione dell’Ambiente Marino si terranno in presenza (anche con partecipazione ibrida) presso la sede dell’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO), sul Tamigi a Londra, nel Regno Unito.
Mentre le principali decisioni sugli obiettivi di decarbonizzazione dell’IMO (e, quindi, le traiettorie future per la riduzione delle emissioni degli armatori fino al 2030) non saranno codificate fino al
MEPC80, a metà del 2023, l’incontro di questo mese svolgerà un ruolo fondamentale nell’organizzazione dei ‘flussi di lavoro’.
Intercargo, Associazione di categoria che rappresenta oltre 150 armatori di navi alla rinfusa, ha espresso opinioni forti sulle iniziative dell’IMO. L’Associazione continua a sostenere l’ambizione di raggiungere il trasporto a zero emissioni nette entro il 2050. Obiettivo che può essere raggiunto solo fornendo al settore dei trasporti marittimi combustibili alternativi a zero emissioni di carbonio. Aggiungono che: “La responsabilità della decarbonizzazione non può essere attribuita esclusivamente alle spalle dell’operatore marittimo della linea e dell’ultimo porto scalato: è una sfida che deve essere affrontata in modo olistico dall’intero settore marittimo”.
Durante uno dei ‘gruppi di lavoro intersessionali’, l’International Chamber of Shipping (ICS) aveva sviluppato un’idea per il ‘medio termine’ (guardando al 2030) che concerta numerose idee precedentemente discusse alle riunioni del MEPC.
Il pensiero ICS, abbracciato da Intercargo, si allontana dal Carbon Intensity Indicator (CII), con la sua gamma di valutazioni, e verso incentivi per nuovi carburanti. L’ICS cerca un piano in cui “tutte le navi, destinatari del piano, saranno tenute a fornire un contributo annuale per tonnellata di CO2 emessa a un Fondo per la sostenibilità marittima dell’IMO (IMSF) calcolato su base Tank-to-Wake (TtW)”. Questo approccio tiene conto delle emissioni derivanti dalla combustione o dall’utilizzo di un carburante una volta che è già nel serbatoio. Il modo in cui un carburante viene prodotto e trasportato per arrivare al serbatoio di una nave non è incluso in questa analisi.
Intercargo, prima della riunione MEPC79, afferma di ‘ritenere che un contributo forfettario per tonnellata di CO2 emessa su base Tank-to-Wake (TtW) – e soggetto all’esito delle discussioni in corso all’IMO sulle emissioni di carburante – Life-Cycle Assessment (LCA) – dovrebbe essere combinato con un meccanismo International Maritime Sustainability Funding and Reward (IMSF&R) in cui le navi di 5.000 GT e oltre forniranno un contributo annuale per tonnellata di CO2.
Intercargo afferma: ‘solo le navi che utilizzano’ carburanti alternativi idonei ‘riceverebbero una ricompensa per le emissioni di CO2 evitate’. L’IMO è da tempo andata oltre l’essere un organismo puramente tecnico; anche la geopolitica entra in gioco.
Intercargo continua a criticare duramente la metrica CII, affermando: ‘durante i suoi incontri semestrali, i membri di Intercargo hanno espresso la loro convinzione che CII non può essere utilizzato per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione desiderati poiché in condizioni operative reali non fornirà risultati equi e trasparenti e riduzioni delle emissioni non distorsive’.
Le Organizzazioni chiedono modifiche al Carbon Intensity Index (CII) che inizia a gennaio 2023 e avrà i suoi primi rapporti nel 2024. I critici affermano che l’IMO è stato lento ad agire con conseguenti altri ritardi come il recente accordo dell’UE per includere l’industria marittima nello schema commerciale, mentre le singole aziende hanno intrapreso azioni per migliorare l’efficienza energetica.
Nella prossima riunione del MEPC, del prossimo 12 dicembre, all’O.d.G. si parlerà delle adozioni di modifiche Marpol obbligatorie; di come affrontare il cambiamento climatico tramite le riduzioni delle emissioni di gas serra delle navi; dell’efficienza energetica delle navi e anche la programmazione delle pianificazioni della velocità e dei tempi sulla rotta; della prevenzione dell’inquinamento atmosferico; della gestione dell’acqua di zavorra e delle zone di mare delle sensibili.
Nell’adozione degli emendamenti, si parlerà della ‘designazione del Mar Mediterraneo come
area di controllo delle emissioni di ossidi di zolfo. Il MEPC dovrebbe adottare modifiche per designare il Mar Mediterraneo, nel suo insieme, come area di controllo delle emissioni di ossidi di zolfo e particolato, ai sensi dell’allegato V I della Convenzione Marpol. In tale area di controllo delle emissioni, il limite per lo zolfo nell’olio combustibile utilizzato a bordo delle navi è dello 0,10% massa per massa (m/m), mentre al di fuori di queste aree il limite è dello 0,50% m/m. Il MEPC deciderà sulla data di entrata in vigore. L’emendamento dovrebbe entrare in vigore il 1° maggio 2024, con il nuovo limite che entrerà in vigore dal 1° maggio 2025.
Le parti contraenti della Convenzione per la protezione dell’ambiente marino e della regione costiera del Mediterraneo (convenzione di Barcellona) e dei relativi protocolli hanno concordato nel dicembre 2021 di presentare la proposta all’IMO. Esistono attualmente quattro aree di controllo delle emissioni designate per gli ossidi di zolfo e il particolato in tutto il mondo: l’area del Mar Baltico; l’area del Mare del Nord; l’area nordamericana (che copre aree costiere designate al largo degli Stati Uniti e del Canada); e l’area del Mar dei Caraibi degli Stati Uniti (intorno a Porto Rico e alle Isole Vergini americane).
Abele Carruezzo
