(Foto courtesy National Transportation Safety Board, NTSB)
La grande operazione di salvataggio marittimo continua e l’US Army Corps of Engineers (USACE) e i suoi team cercherà prima di alleggerire la nave dal relitto per poi liberarla dal canale marittimo di Baltimora
Baltimora. La prua della Dalí è tecnicamente incagliata nel canale, ha detto il Vice Ammiraglio Peter Gautier in una conferenza stampa di ieri, a causa del grande peso della campata del ponte in acciaio che poggia sulla parte superiore.
La nave è bloccata sul fondo e non può muoversi. Non ci sono indicazioni di danni al di sotto della linea di galleggiamento a causa di questo carico insolito sullo scafo, ma il relitto della campata dovrà essere rimosso prima che la ditta soccorritrice – Resolve Marine – possa prendere il controllo e portare la nave in sicurezza fuori dal canale. Un’ispezione subacquea della prua è stata predisposta sempre ieri.
La campata è nell’insieme delle responsabilità dell’ USACE, ha detto Gautier, e la Guardia Costiera lavorerà a stretto contatto con l’Agenzia e le ditte appaltatrici mentre svolgono il delicato compito di estrarre l’acciaio dalla nave. Il relitto sarà trasportato in un sito/cantiere di demolizione nella vicina Tradepoint Atlantic, ha detto l’amministratore delegato di Dredging Contractors of America Bill Doyle alla stampa, senza fornire una tempistica per il completamento dei lavori.
La campata del ponte è il più grande fattore di complicazione nel salvataggio, ma non l’unico. Una volta rimossa, la squadra dovrà ispezionare il fondo alla ricerca di detriti e determinare quanto sia impigliata la nave con la struttura del molo rimanente. Vi sono anche una dozzina di container sulla prua della nave che sono stati danneggiati dalla caduta del ponte, e altri due che sono finiti in acqua.
Il presidente del National Transportation Safety Board, Jennifer Homendy, ha dichiarato sempre ieri che alcune dei container danneggiati sulla prua contenevano materiali pericolosi e che è stata osservata una dovuta precauzione nel rilascio di tale carico containerizzato nell’acqua intorno alla nave.
La nave ha circa 1,5 milioni di galloni (3.804.336,72 .litri) di olio combustibile e olio lubrificante a bordo, ma non sono stati individuati segni di rilascio di petrolio, ha detto Gautier.
Intanto,la rottura del ponte di Baltimora potrebbe essere il caso più costoso di sempre per i marittimi. I Lloyd’s di Londra si aspettano che il pagamento per la caduta del ponte di Baltimora sarà eccezionalmente costoso, e potrebbe anche essere la ‘più grande perdita mai assicurata dalla marina mercantile’, forse più grande del disastro/sinistro della Costa Concordia.
Quando la nave portacontainer Dalí ha colpito il Francis Scott Key Bridge martedì mattina, ha ucciso sei persone, è crollata un’importante arteria autostradale e ha bloccato l’accesso al porto di Baltimora. Il danno fisico è stato enorme e costoso, ma saranno gli impatti secondari per le imprese che inizieranno davvero a far lievitare il conto dell’assicurazione.
“Molte attività saranno interrotte, le catene di approvvigionamento saranno interrotte da navi che sono intrappolate all’interno del porto e, naturalmente, navi che stavano cercando di accedere al porto che non possono più”, riferisce Bruce Carnegie-Brown, presidente del gigante assicurativo Lloyd’s di Londra.
Per essere la vittima più costosa di sempre, la nave Dalí avrebbe dovuto superare le richieste per la Costa Concordia, che ammontavano a circa 2 miliardi di dollari nel 2014 (2,6 miliardi di dollari di oggi, tenendo conto della recente inflazione). Morningstar DBRS prevede che l’esposizione totale per gli assicuratori dal caso di Dali sia di 2-4 miliardi di dollari. Il prezzo esatto sarebbe determinato dalla durata della chiusura del porto. Più lunga è la chiusura, maggiori sono le perdite dovute all’interruzione dell’attività.
Baltimora normalmente gestisce circa 80 miliardi di dollari di scambi commerciali all’anno, e tutti i suoi terminal, tranne uno, sono chiusi fino a quando il Corpo degli Ingegneri dell’Esercito degli Stati Uniti non riesce a liberare il canale.
Poiché l’incidente si è verificato negli Stati Uniti, l’armatore della nave Dalí ha la possibilità di esercitare il Limitation of Liability Act del 1851, che limiterebbe la sua esposizione massima a non più del valore post-incidente della nave. Sebbene un’azione di limitazione possa essere contestata, la legge favorisce pesantemente l’armatore ed è spesso invocata nei contenziosi marittimi americani. È quasi certo che giocherà un ruolo centrale nelle cause a venire, secondo gli esperti di diritto dell’Ammiragliato.
Nel frattempo, il Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti ha annunciato l’immediata disponibilità di 60 milioni di dollari in fondi di emergenza al Dipartimento dei Trasporti del Maryland per coprire i costi iniziali associati alla ‘rimozione dei detriti, demolizione, deviazioni, riparazioni di emergenza, progettazione e ricostruzione sulla I-695 e sul Francis Scott Key Bridge’.
La nave Dali, battente bandiera di Singapore, di proprietà di Grace Ocean Pte Ltd e Synergy Marine Pte Ltd, entrambe di Singapore, misura 300 metri di lunghezza, trasportava 4.679 container equivalenti a venti piedi (teu) quando ha colpito un pilastro del Francis Scott Key Bridge circa 50 minuti dopo la sua partenza dal Seagirt Marine Terminal con due piloti a bordo la mattina presto del 26 marzo. Tutti i 21 membri dell’equipaggio rimangono a bordo della nave. Si presume che sei operai che si trovavano sul ponte in quel momento siano morti.
Abele Carruezzo
