Ginevra. Nell’ambito delle Nazioni Unite, l’UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) è il principale punto di riferimento per il trattamento integrato del commercio, sviluppo e dei temi correlati e nelle aree dell’investimento, finanza, tecnologia, imprenditoria e sviluppo sostenibile. Creata nel 1964, l’UNCTAD promuove il processo d’integrazione dei Paesi in via di sviluppo nell’economia mondiale, e attualmente riunisce 194 Paesi. La pandemia, sicuramente ha investito il processo del trasporto marittimo globale ed ha generato le basi per un’industria trasformata con tutte le relative supply chain dell’approvvigionamento.
L’altro giorno, l’UNCTAD ha pubblicato il rapporto sul Covid-19 e il relativo impatto sull’industria marittima, evidenziando le situazioni emergenti del post-pandemia. Anche se il Dipartimento tecnologico e della logistica dell’UNCTAD è fiducioso sulla ripresa dell’economia nel 2021, non manca di rilevare che il calo del 4,1% nel 2020 che il commercio marittimo ha subito – causa dell’interruzione per Covid -19- è stata senza precedenti e le nuove ondate di pandemia potrebbero ancora interrompere le catene di approvvigionamento, le reti di spedizione merceologiche e soprattutto i porti. L’industria marittima globale, senza dubbio, sarà in prima linea per impostare una ripresa sostenibile perché nodo principale – con i porti – per il buon funzionamento delle supply chain e della logistica.
Infatti, anche il settore della logistica fa proprie queste difficoltà per trasformare una rete logistica dei ‘costi’ (ante covid-19) in logistica dei ‘servizi’ (post covid-19). Il settore del commercio marittimo, si legge nel rapporto, deve essere uno stakeholder chiave che aiuta ad adattare la logistica nel passaggio dall’”efficienza just-in-time” alla preparazione “just in case” (giusta merce nel giusto sito e nel tempo giusto). Per far fronte alle interruzioni dei flussi merceologici legate alla pandemia, gli operatori del settore marittimo hanno adeguato le loro operazioni, finanze, protocolli sanitari e di sicurezza, e pratiche e procedure di lavoro.
Inoltre, diversi governi, attraverso le loro agenzie di frontiera, le autorità portuali e le amministrazioni doganali, hanno adottato riforme per mantenere il flusso degli scambi garantendo sicurezza ai lavoratori. La pandemia ha anche messo in luce quanto il mondo sembrasse impreparato di fronte a una simile crisi, osserva il rapporto, rilevando l’urgente necessità di investire nella gestione del rischio e nella preparazione alla risposta alle emergenze nei trasporti e nella logistica. Pertanto, le politiche di recupero post-Covid-19 dovrebbero sostenere ulteriori progressi verso soluzioni verdi e sostenibilità. L’UNCTAD afferma nel suo rapporto che lo slancio degli attuali sforzi per affrontare le emissioni di carbonio dal trasporto marittimo e la transizione energetica in corso dai combustibili fossili dovrebbe essere mantenuto.
La pandemia ha anche rafforzato le ragioni per la digitalizzazione e l’eliminazione delle pratiche burocratiche nel settore marittimo, anche nei porti – osserva il rapporto – rafforzando la necessità di standard e interoperabilità nella documentazione elettronica. Molte misure di facilitazione del commercio adottate durante la pandemia richiedono ulteriori investimenti in digitalizzazione e automazione. L’accettazione di copie digitali al posto degli originali cartacei, l’elaborazione prima dell’arrivo, i pagamenti elettronici e l’automazione doganale contribuiscono ad accelerare il commercio internazionale. Il rapporto denuncia la crisi umanitaria e di sicurezza causata dalla pandemia, quando più di 300.000 marittimi sono rimasti bloccati in mare per mesi dopo la scadenza dei loro contratti: una situazione insostenibile sia per la sicurezza e il benessere dei marittimi, sia per il funzionamento sicuro delle navi.
I porti stanno mostrando maggiore interesse nel rafforzare i collegamenti con l’entroterra per avvicinarsi ai caricatori e ai volumi di carico ‘ancorati’, in linea con la spinta verso soluzioni port-centric negli ultimi anni. L’impiego di navi portacontainer più grandi spesso aumenta i costi di trasporto totali lungo la catena logistica. La capacità della più grande nave portacontainer è aumentata del 10,9%, ma sono principalmente i vettori che beneficiano delle economie di scala offerte dalle navi più grandi, mentre i porti e i fornitori di trasporto terrestre non ne beneficiano necessariamente. Infine, l’UNCTAD ribadisce la sua richiesta alle autorità di designare i marittimi come lavoratori chiave cercando maggiori soluzioni economiche per loro, vista la riduzione degli imbarchi in questo periodo di ristrutturazione delle flotte, delle rotte e degli equipaggi dovuta alla ripresa dalla pandemia.
Abele Carruezzo
