Tanker Shipping & Trade Conference: la Russia ridisegna le prospettive di trasporto e commercio di petroliere nel 2023

Annika Bartels (Galbraiths): “In termini di ordini effettuati al cantiere, stiamo assistendo a numeri storicamente bassi”.

L’analista senior di Vortexa Ioannis Papadimitriou, il Capo della ricerca di Galbraiths Annika Bartels e il Direttore commerciale di Mc Quilling Services Stefanos Kazantzis hanno esaminato le prospettive per il commercio di petroliere nel prossimo anno.

Atene. L’analista senior di Vortexa, Ioannis Papadimitriou, si è assunto il difficile compito di spiegare l’impatto dell’invasione russa dell’Ucraina sui traffici delle petroliere durante la prima sessione della Tanker Shipping & Trade Conference di Atene.

Ha iniziato spiegando i retroscena dell’ultimo aumento delle tariffe delle petroliere. Ciò, ha osservato, è dovuto alla domanda di tonnellate-miglio, che ha effettivamente superato i livelli pre-pandemia di Covid, con conseguente aumento della domanda di VLCC (Very Large Crude Carrier) e petroliere Aframax. Questo ha portato come conseguenza a uno sviluppo delle tariffe di trasporto più sostenibile.

Confrontando l’invasione pre-russa dell’Ucraina (1° trimestre 2022) e l’era post-invasione (da aprile ad agosto), Papadimitriou ha notato che c’è stato un aumento del numero medio di viaggi, ma il chilometraggio medio è diminuito. Ciò era dovuto all’impiego di VLCC su rotte a corto raggio a ovest di Suez su destinazioni a corto raggio dirette in Europa.
L’ultima situazione è che la Cina è tornata nel mercato delle VLCC e rispetto all’inizio del 2022, la domanda di tonnellate-miglio sulla rotta dal Golfo degli Stati Uniti alla Cina è quasi raddoppiata. La migrazione delle VLCC nel bacino atlantico sta avendo un duplice impatto, aumentando le tariffe di trasporto su altre rotte verso la Cina e consentendo l’aumento delle tariffe negli altri settori, come le petroliere Suezmax e le petroliere Aframax, dove le VLCC avevano dominato quei settori.

Sono questi due settori che stanno beneficiando maggiormente nel mercato post-invasione in Asia e India. “Le petroliere Aframax impiegate sulle rotte russe sono passate da 40 navi prima dell’invasione a circa 60 navi”, ha affermato Papadimitriou. Ha notato un impatto ancora maggiore sui commerci russi di Suezmax, che hanno visto aumentare l’occupazione da cinque navi a circa 25-30 navi a novembre.

L’analisi di Vortexa sul greggio russo, che entra nelle raffinerie cinesi di proprietà statale e indipendente, mostra che a ottobre sono stati registrati circa 10 milioni di barili, il livello più alto da giugno 2020. “Possiamo aspettarci che questa tendenza continui?”, si è domandato Papadimitriou. “La risposta, secondo l’ultimo comportamento dalla Cina, è no”. Papadimitriou ha osservato, “ che la Cina ha diversificato le sue fonti di greggio e nelle ultime settimane si è assistito a un aumento del carico di barili da fonti OPEC”. Ha anche notato che la fornitura di greggio ha altri problemi al di fuori della Russia. Ci sono ancora disordini civili in Libia e Yemen e problemi a lungo termine in Venezuela. Inoltre, vi sono segnali che il sottoinvestimento nell’Africa occidentale, in particolare in Nigeria, sta cominciando ad avere un impatto.

Allora, dove risiedono le opportunità e quali sono le prospettive di trading per il 2023?
Il Capo della ricerca di Galbraiths, Annika Bartels, ha presentato alla Tanker Shipping & Trade Conference la sua visione delle prospettive. Guardando alla situazione dell’offerta, il problema di spicco è la mancanza di ordini di nuove costruzioni: “Parlando della flotta in termini di ordini effettuati presso il cantiere, stiamo assistendo a numeri storicamente bassi”.

A causa della mancanza di ordini, una parte crescente della flotta sta diventando fuori età (fonte: Galbraiths).
Bartels ha osservato che un rapporto del 5% tra portafoglio ordini e flotta è un livello che non si vedeva dagli anni ‘90. Le ragioni sono molte, ma le metaniere e le portacontainer stanno occupando slot di nuova costruzione nei cantieri. Un’elevata domanda di slot per le nuove costruzioni consente ai cantieri di aumentare i prezzi delle nuove costruzioni.

Il Direttore commerciale di McQuilling Services, Stefanos Kazantzis, ha evidenziato un punto di vista diverso sul rinnovo della flotta di navi cisterna: “C’è quello che io chiamo un dilemma di investimento”, ha detto. Le solite domande sul finanziamento, i requisiti degli armatori e le aspettative del noleggiatore sono state confuse, alterate, dall’aspetto della decarbonizzazione e dell’Indice dell’Intensità di Carbonio, CII. Ha notato che ci sarà un rallentamento delle consegne nel 2023 fino al 2025 circa. Non concordo sul fatto che non ci fossero slot disponibili per le petroliere: “Ci sono slot per le VLCC per tutto il 2025, anno di consegna”, ha detto Kazantzis. Il problema principale erano i prezzi delle nuove costruzioni, ma non per i motivi indicati sopra.

Misurazione della CGT che mostra l’allentamento della capacità dello scalo nel 2024 e oltre (fonte: McQuilling Services).
“Yards, società di consulenza navale e industriale, sta quotando 115 milioni di dollari per una VLCC. È davvero questo il prezzo?” ha chiesto Kazantzis, aggiungendo: “La risposta è no”. A quel livello, il pareggio è di oltre 42.000 USD al giorno, che non è un noleggio a lungo termine realistico basato su tassi storici. “Penso che ogni armatore, presente qui alla Conferenza, lo sappia solo per esperienza. Se non vedi nessun greco che ordina navi in ​​questo momento, è perché sanno, storicamente, che non è il momento di investire”.

Kazantzis ha osservato che il primo fattore per la determinazione del prezzo delle nuove costruzioni è l’utilizzo nel mercato. Mentre i cantieri navali attualmente godono di un elevato utilizzo da parte di tutti gli ordini di metaniere e portacontainer, questo diminuirà con il varo di tali navi. I cantieri dovranno sostituire il portafoglio/ordini a termine ed è allora che i prezzi diventeranno più aggressivi. Il secondo fattore sono i prezzi dell’acciaio. “Dimentica i guadagni: questi non hanno alcuna relazione con i prezzi delle nuove costruzioni”, ha affermato Kazantzis. “È una correlazione molto piccola che non è nemmeno statisticamente significativa”, ha aggiunto. I prezzi dell’acciaio sono fondamentali e quando il prezzo della lamiera d’acciaio scende, anche i prezzi delle nuove costruzioni diminuiranno. A questo proposito, ha notato che il prezzo della lamiera d’acciaio a termine di 12 mesi sarà già in backwardation (retrocessione).

Abele Carruezzo