(Foto courtesy, archivio IMO)
L’UE può vietare le petroliere per i trasferimenti Ship to Ship che violano le sanzioni
Bruxelles. Gli Stati membri dell’Organizzazione Marittima Internazionale (IMO) hanno affrontato questa pratica e formulato una proposta per reprimere i trasferimenti da ‘nave a nave’ alla prossima riunione del Comitato Legale dell’organismo delle Nazioni Unite.
Sulla scia delle sanzioni contro la Russia, il volume dei trasferimenti da nave a nave è aumentato vertiginosamente, con la Russia che ha prelevato carichi dalle sue coste su navi cisterna più piccole e poi dislocati su navi più grandi, prima di dirigersi verso paesi come India e Cina.
Una prassi che ha allarmato molti Governi per i potenziali rischi ambientali posti. Australia, Canada e Stati Uniti hanno inviato all’IMO una comunicazione congiunta sollevando preoccupazioni per il regime globale di responsabilità e risarcimento relativo all’aumento dei trasferimenti da nave a nave in mare aperto. La richiesta sostiene che questi trasferimenti minano l’ordine internazionale basato su regole, aumentano il rischio di inquinamento per gli Stati costieri vicini e minacciano anche il regime di responsabilità condivisa e di risarcimento stabilito nella Convenzione sulla Responsabilità Civile del 1992 e nella Convenzione del Fondo del 1992 e nel suo Protocollo sul Fondo supplementare .
Su tali considerazioni, l’Unione Europea sta valutando un piano per vietare l’accesso al porto alle petroliere che violano le sanzioni e che effettuano trasferimenti in mare.
Dall’inizio dell’invasione russa dell’Ucraina, i produttori di petrolio russi cercano modi/modalità per dislocare il loro greggio su nuovi mercati non occidentali e i trasferimenti da nave a nave sono diventati un metodo di riferimento e sempre più in aumento.
Le operazioni STS (Ship To Ship) consentono alle navi cisterna Suezmax più piccole che scalano i porti baltici di trasbordare i loro carichi sulle VLCC (Very Large Crude Carrier) per viaggi economici a lungo raggio verso l’Asia.
I trasferimenti STS in alto mare, non contemplati da regolamenti internazionali, perciò poco legittimi, vengono utilizzati per oscurare le origini del petrolio russo e tenere nascosto il commercio (ad eccezione dei professionisti più avanzati nel tracciamento delle petroliere).
Le acque del Mediterraneo al largo di Ceuta (Spagna) e Kalamata (Grecia) sono particolarmente famose per queste operazioni. I trasferimenti in alto mare sono al di fuori della portata delle norme marittime dello Stato costiero, ma le Autorità Marittime e Portuali possono ancora agire contro le petroliere che si ritiene operino in violazione delle sanzioni.
La Commissione europea, nel suo Rapporto, cita un aumento di tali ‘pratiche ingannevoli’ e il relativo rischio di inquinamento in caso di trasferimento STS andato male; per questo la stessa Commissione, ultimamente, ha proposto che le navi legate a operazioni di trasbordo che violano il price cap del G7 possano – da subito – essere bandite dai porti dell’UE.
La Spagna ha già tentato di intraprendere azioni simili su scala limitata. Sotto il tetto massimo, gli attori dello shipping e domiciliati nel G7 (proprietari, gestori di navi, assicuratori, società di classe e altri fornitori di servizi) non possono consentire il trasporto di petrolio russo con un prezzo superiore a $ 60 al barile.
Vi sono ampie prove di non conformità in alcune giurisdizioni, in particolare nei mercati del Pacifico, spesso rese possibili nascondendo attività e porti di scalo disattivando l’AIS.
La Commissione europea – nel suo Rapporto – per scoraggiare la pratica STS, ha anche proposto di vietare alle petroliere di disattivare il sistema di identificazione della nave (AIS). Date le restrizioni imposte agli operatori occidentali, gli esportatori russi di greggio hanno fatto sempre più affidamento sul tonnellaggio fuori ambito del G7.
Sun Ship Management Ltd., con sede a Dubai, gestisce l’ex flotta di navi cisterna Sovcomflot, e la proprietaria indiana, Gatik Ship Management, ha ampliato la sua flotta da due navi a 58 nell’arco di un anno, grazie al commercio di petrolio russo, rendendola una delle più grandi flotte nel tanking di greggio.
Armatori d’oltremare come questi hanno acquistato navi più vecchie, comprese le navi che hanno raggiunto o superato il limite di 20 anni che normalmente segna l’età ‘fine-vita’ per le petroliere. Queste navi sono spesso assicurate tramite assicuratori P&I indiani o russi (con discutibile capacità di rimborso in caso di grave sversamento). Senza alcun legame con il G7, questi proprietari sono liberi di trasportare petrolio russo a qualsiasi livello di prezzo, senza timore di un divieto dell’UE.
Abele Carruezzo
