L’UE ha ampliato il proprio elenco aggiungendo tre nuovi depositi di rottami e rinnovandone altri tre per contribuire a far fronte ai limiti di capacità
Bruxelles. E’sempre più impellente affrontare la mancanza di strutture approvate dall’Unione Europea per far fronte alle navi a fine vita.
Vi è una crescente preoccupazione che le aziende che operano all’interno dell’UE debbano già affrontare vincoli significativi sulla capacità di riciclaggio che non potranno che peggiorare man mano che l’industria passa dalle vecchie navi a combustibili fossili per affrontare gli standard di emissione emergenti.
Gli analisti, in una informativa alla Commissione europea, sottolineano che circa 15.000 navi con una capacità di portata lorda di oltre 600 milioni di tonnellate sono già pronte per lo smantellamento nel prossimo decennio. Sebbene tale numero probabilmente aumenterà a causa delle severe normative sulla decarbonizzazione, l’Europa non ha la capacità di riciclare le navi a fine vita.
La sfida è ulteriormente aggravata dal fatto che la maggior parte dei cantieri attualmente accreditati ha vincoli di lunghezza e pescaggio, il che significa che sarà difficile per loro gestire le navi più grandi che dovrebbero essere riciclate in futuro.
In risposta ad alcune delle preoccupazioni, la Commissione europea ha adottato l’undicesima edizione dell’elenco europeo degli impianti di riciclaggio delle navi. Hanno aggiunto alle strutture riconosciute tre nuovi cantieri, Anadolu Gemi Söküm, BMS Gemi Geri Dönü$üm e Kiliçlar, Geri Dönü$ümlü Maddeler, tutti in Turchia. Anche altri tre cantieri, San Giorgio del Porto in Italia la cui autorizzazione era scaduta il 6 giugno 2023, e la danese Modern American Recycling Services Europe e Fayard la cui autorizzazione in scadenza il 23 agosto 2023 e il 7 novembre 2023, con richieste tutti di rinnovo delle loro licenze. L’ultima revisione ha portato a 48 il numero di cantieri autorizzati a rottamare navi nel rispetto delle rigorose condizioni di sicurezza, salute e ambiente stabilite dall’UE. L’elenco rivisto comprende 38 cantieri in Europa (UE, Norvegia e Regno Unito), nove cantieri in Turchia, e un cantiere negli Stati Uniti, ognuno dei quali ha il mandato di smantellare le navi a fine vita.
“Nell’ambito dell’attuazione del Regolamento UE sul riciclaggio delle navi, la Commissione continuerà e aumenterà il monitoraggio della conformità dei cantieri dell’elenco europeo alle condizioni stabilite dalla legislazione dell’UE, anche, se necessario, attraverso ispezioni senza preavviso”, hanno affermato le Autorità di regolamentazione nell’annunciare il rilascio dell’elenco rivisto.
L’Europa, i cui armatori detengono circa il 40 per cento della flotta mondiale, ha intensificato il giro di vite sulle navi battenti bandiera degli Stati membri che vengono smantellate al di fuori dei cantieri autorizzati.
In particolare,sono sotto osservazione i cantieri nel sud-est asiatico dove il riciclaggio viene eseguito in condizioni che non soddisfano gli standard europei per la protezione della salute dei lavoratori e dell’ambiente.
I dati dell’Ong Shipbreaking Platform mostrano che un totale di 443 navi commerciali oceaniche e unità offshore galleggianti sono state vendute ai cantieri di demolizione nel 2022. Di queste, 292 delle più grandi petroliere, rinfuse, piattaforme galleggianti, navi da carico e passeggeri sono finite su le spiagge del Bangladesh, dell’India e del Pakistan, pari a oltre l’80% del tonnellaggio lordo smantellato a livello globale. La Ong riferisce che nel 2022 almeno 10 lavoratori hanno perso la vita smantellando imbarcazioni sulla spiaggia di Chattogram, in Bangladesh, con altri 33 feriti gravi. Altri tre decessi sono stati documentati in India con tre feriti avvenuti in Pakistan. Sottolineano che alcuni degli incidenti si sono verificati a bordo di navi precedentemente di proprietà di note Compagnie di navigazione tra cui Berge Bulk, Sinokor e Winson Oil.
L’emanazione dei severi regolamenti dell’UE sul riciclaggio delle navi nel 2018 è stata determinante per ridurre drasticamente il numero di navi battenti bandiera dell’UE che vengono smantellate nel sud-est asiatico.
L’Ong riferisce che la Grecia è il principale membro dell’UE che ancora invia navi fuori uso verso le spiagge asiatiche. I Cantieri di Alang, in India, ad esempio, hanno anche lavorato per migliorare la loro posizione al fine di ottenere la certificazione UE.
L’elenco europeo dei cantieri autorizzati viene regolarmente aggiornato per aggiungere ulteriori strutture conformi o per rimuovere strutture che hanno cessato di soddisfare una serie di severi requisiti di sicurezza e ambientali.
Gli impianti di riciclaggio delle navi situati in altri paesi e che cercano di riciclare navi battenti bandiera di uno Stato membro possono essere inclusi nell’elenco solo dopo un’attenta valutazione e verifica della loro conformità alle normative.
Sull’industria della demolizione delle navi incombe anche la Convenzione di Hong Kong recentemente ratificata per il riciclaggio delle navi sicuro ed ecologicamente corretto. Dopo anni di pressioni, Liberia e Bangladesh hanno ratificato lo standard globale che entrerà in vigore nel 2025.
Questo potrebbe aiutare le strutture del sud-est asiatico per ottenere un’accettazione più ampia; altri analisti temono che fornirà solo una giustificazione agli armatori per continuare a utilizzare cantieri che hanno standard inferiori per le questioni ambientali e di sicurezza.
Abele Carruezzo
