UE: pubblicata relazione su emissioni CO2 sul trasporto marittimo

Bruxelles. La Commissione europea ha pubblicato la prima relazione annuale sulle emissioni di CO2 del trasporto marittimo. Il rapporto analizza le informazioni sulle emissioni di CO2 e sull’efficienza energetica di tutte le navi con oltre 5.000 tonnellate di stazza lorda, che hanno fatto attività di trasporto marittimo legate allo Spazio Economico Europeo (SEE) nel 2018. Le emissioni segnalate da 11.600 navi hanno registrato oltre 138 milioni di tonnellate di emissioni di CO2 in quell’anno; queste rappresentano il 3,7% delle emissioni totali di CO2 nell’Ue secondo i dati sulle emissioni di gas serra riportati dall’Agenzia Europea dell’Ambiente (EMSA). I dati e la relazione saranno pubblicati ogni anno per consentire una migliore comprensione delle caratteristiche, delle emissioni di CO2 e dell’efficienza energetica della flotta monitorata.

Rapporto. La presente relazione annuale si basa sui dati relativi alle emissioni nel 2018, comunicati dalle società di navigazione fino al settembre 2019, ai sensi del Regolamento Ue sul monitoraggio, la comunicazione e la verifica (MRV Monitoring, Reporting, Verification) delle emissioni di CO2 del trasporto marittimo.

Circa i due terzi delle emissioni di CO2 segnalate sono legati a viaggi da o verso un porto al di fuori del SEE. I viaggi all’interno del SEE hanno rappresentato solo il 32% delle emissioni totali di CO2 e le emissioni delle navi nei porti europei rappresentano il 6% delle emissioni totali. Nel confrontare le emissioni di CO2 tra diversi tipi di navi, le navi portacontainer hanno espresso la quota maggiore delle emissioni totali, con oltre il 30%.

Flotta. Le 11.600 navi monitorate ai sensi della legislazione dell’Ue rappresentano il 38% della flotta mercantile mondiale (oltre 5.000 tonnellate di stazza lorda) e coprono una grande varietà di navi, dalle navi passeggeri, roll-on / roll-off a navi portarinfuse, petroliere e navi portacontainer. L’età media delle navi monitorate è relativamente giovane (11 anni in media), ma ci sono grandi differenze di età tra le varie tipologie di navi e per le caratteristiche nautiche diverse.

Efficienza energetica. L’efficienza energetica tecnica della flotta monitorata è generalmente paragonabile a quella della flotta mondiale (ad eccezione delle navi portacontainer di piccole dimensioni). La maggior parte della flotta monitorata soddisfa già gli standard globali di efficienza energetica applicabili nel periodo 2020-2025. In termini di efficienza energetica operativa, la stragrande maggioranza delle navi ha ridotto la propria velocità rispetto a quella operata nel 2008 (da -15 a -20%). La crociera pianificata a velocità più basse consente di risparmiare energia e carburante e può ridurre significativamente le emissioni di CO2.

Dal 2018, il Regolamento Ue sul monitoraggio, la comunicazione e la verifica delle emissioni di CO2 del trasporto marittimo (Regolamento Ue 2015/757) impone alle compagnie di navigazione di monitorare le proprie emissioni di CO2, il consumo di carburante e altre informazioni pertinenti durante la navigazione da o verso i porti scalati nello Spazio Economico Europeo, quando trasportano merci o passeggeri per motivi commerciali.

I dati sulle emissioni di CO2 e le informazioni sull’efficienza energetica di tutte le singole navi sono disponibili al pubblico su THETIS-MRV, la banca dati web – based sviluppata dalla Commissione e dall’Agenzia Europea per la Sicurezza Marittima (EMSA). La trasparenza del sistema e l’insieme dei dati segnalati sono la chiave per affrontare le barriere del mercato e stimolare la diffusione di comportamenti e tecnologie ad alta efficienza energetica.

Distribuzione della proprietà della flotta. E’ nota la differenza sostanziale tra il proprietario di una nave, l’armatore e compagnia di navigazione (Codice della Navigazione). Più della metà della flotta monitorata (in termini di stazza lorda) è di proprietà di entità con sede nell’Ue. Questi proprietari non sono necessariamente le compagnie MRV o quelle che gestiscono le navi. Le società greche detengono la quota maggiore della flotta monitorata in termini di tonnellaggio lordo (20%), seguite da società giapponesi (9%), Germania (8%) e Singapore (7%). I proprietari di Norvegia, Danimarca e Cina rappresentano ciascuno il 5% di tutte le navi monitorate. Osservando i due maggiori proprietari dell’Ue, si riscontra che le società greche possiedono prevalentemente navi portarinfuse (oltre il 50%) e petroliere (circa il 25%). Al contrario, le compagnie tedesche possiedono principalmente navi portacontainer e navi mercantili.

Le società dell’UE possiedono una quota significativamente più ridotta della flotta mondiale con il 39% della stazza lorda totale, mentre i proprietari di Paesi come Cina, Singapore o Giappone hanno quote significative. Tuttavia, le società dell’Ue detengono ancora la più grande quota unica della flotta mondiale. I proprietari greci rappresentano il 16% della flotta mondiale, il che significa che una quota importante delle loro navi non è inclusa nella flotta monitorata.

Abele Carruezzo

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ECSA welcomes TRAN opinion on future EU-UK partnership and urges rapid advancement of the talks in view of the looming deadline

L’industria marittima europea manifesta apprezzamento per il parere adottato il 28 maggio dalla Commissione TRAN del Parlamento Europeo, che sarà incluso nelle raccomandazioni finali del PE, che saranno votate a giugno, sui negoziati per un nuovo partenariato tra l’UE e il Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord.

Tuttavia, ECSA sottolinea l’esigenza di compiere urgentemente progressi nei negoziati al fine di consentire una transizione graduale nella catena di approvvigionamento.

“Gli attuali stretti legami tra l’UE e il Regno Unito dovrebbero essere mantenuti, soprattutto per quanto riguarda il trasporto marittimo. Gli emendamenti adottati dalla Commissione TRAN riflettono la necessità delle società di entrambi i lati della Manica di ottimizzare la fluidità del commercio transfrontaliero. Anche la libera circolazione di passeggeri, gente di mare, personale offshore e onshore è una priorità”, ha affermato Martin Dorsman, segretario generale dell’ECSA, sottolineando che” i nostri membri stanno letteralmente assicurando la connettività tra l’UE e il Regno Unito, sia in termini di trasporto delle importazioni e delle esportazioni dell’UE e del Regno Unito, sia di trasporto di cittadini.

Come conseguenza di questi stretti legami economici, è necessario includere un capitolo sostanziale sui servizi di trasporto marittimo come parte del futuro accordo. Ringraziamo gli eurodeputati TRAN del PE per aver riconosciuto l’importante ruolo del trasporto marittimo per il futuro partenariato”.

Il testo sottolinea inoltre la necessità di un accesso reciproco e paritario al mercato per i servizi di trasporto marittimo internazionale, nonché di cabotaggio e del settore offshore. Secondo l’ECSA, ciò è molto importante e contribuirà a sostenere l’interdipendenza commerciale e energetica sia dell’UE che del Regno Unito.

“A più lungo termine, l’ECSA sottolinea l’esigenza per l’UE e il Regno Unito di mantenere condizioni paritarie per le industrie e si compiace di vedere che tale aspetto viene riconosciuto nel parere TRAN, “Ha continuato Dorsman.

Lo shipping è un’attività globale che richiede regole globali e standard comuni. Qualsiasi regionalizzazione è dannosa per il funzionamento regolare, sicuro ed efficiente delle operazioni di navigazione, compreso il movimento dei marittimi e del personale di terra.

L’ECSA sostiene pertanto il parere della TRAN che richiede al futuro partenariato di prevedere un approccio comune per quanto riguarda il quadro politico globale dell’IMO, dell’OCSE, dell’ILO e dell’OMC.

L’ECSA ritiene che evitare divergenze nella regolamentazione in materia di affari marittimi debba essere riconosciuto come principio guida.

Data l’urgenza imposta dalla prossima scadenza, l’ECSA spera – e incoraggia fortemente – che i negoziati procedano rapidamente.

L’ECSA avverte inoltre che una transizione graduale non può avvenire fintanto che non vi sia certezza e chiarezza sui termini dei futuri rapporti.

Le compagnie di navigazione sono solo una parte dell’intera catena di approvvigionamento e si affidano alla preparazione e alla prontezza di altri, comprese le autorità dell’UE e del Regno Unito.

La mancanza di chiarezza ha reso molto difficile la preparazione di tutte le parti all’interno della catena di approvvigionamento. Ciò è particolarmente vero per i piccoli clienti delle compagnie di navigazione, che non dispongono delle risorse umane e finanziarie necessarie. Gli armatori europei sottolineano pertanto la necessità di avere chiarezza e certezza con largo anticipo riguardo al giorno in cui inizieranno le future relazioni formali. Una volta che vi è chiarezza e certezza, l’industria ha anche bisogno del tempo necessario per prepararsi e attuare le nuove regole.

IL SALONE NAUTICO DI GENOVA METTE IN SICUREZZA LE PROSSIME 10 EDIZIONI E PROGETTA IL FUTURO

Sotto la regia di Regione Liguria, Comune di Genova e Confindustria Nautica è stata sottoscritta l’intesa decennale tra I Saloni Nautici, società operativa di Confindustria Nautica, e Porto Antico per l’organizzazione dell’evento più importante della nautica nel Mediterraneo.
L’alto valore del Salone Nautico di Genova e la volontà di sostenerlo per posizionarlo come l’evento più importante a livello Europeo e competitor dei principali eventi Internazionali ha riunito tutte le Istituzioni del territorio e Confindustria Nautica.

Completano il quadro degli attori protagonisti I Saloni Nautici società partecipata al 100% e fortemente voluta da Confindustria Nautica per la migliore ed efficace organizzazione del Salone Nautico, e Porto Antico che condurrà il processo di evoluzione delle aree nella logica del Waterfront, per poterle consegnare al Salone negli standard utili a garantire la massima valenza internazionale.

Un progetto di ampio respiro sostenuto anche dall’Autorità di Sistema del Mar ligure Occidentale che ha condiviso l’opportunità di un suo coinvolgimento diretto, garantendo al Salone Nautico tutti gli strumenti necessari per lo sviluppo delle aree demaniali e il migliore utilizzo delle stesse. Una sinergia frutto dell’aderenza perfetta degli obiettivi reciproci tesi alla massima valorizzazione internazionale del bacino genovese.

Grande soddisfazione del Presidente di Confindustria Nautica, Saverio Cecchi: “Questo accordo sancisce in modo indissolubile il grande valore di questo settore e dell’Associazione che lo rappresenta. Confindustria Nautica guarda soprattutto al futuro con la possibilità, dopo la lunga stagione dei contratti annuali, di progettare e pianificare gli interventi dei prossimi dieci anni. Una forza che si consolida nella consapevolezza che la firma di oggi è l’inizio di un percorso che ci confermerà al centro del mondo della nautica internazionale. Abbiamo una squadra che su questo accordo saprà lavorare con grande efficacia. Voglio ringraziare il Presidente Toti, il Sindaco Bucci, il Presidente Signorini il Presidente de I Saloni Nautici Carla Demaria e il Presidente di Porto Antico Mauro Ferrando, per il supporto nel raggiungere il risultato”.

“Genova e la Liguria sono le capitali della nautica mondiale – afferma il Presidente di Regione Liguria Giovanni Toti – e l’accordo di oggi lo conferma. Questo traguardo è frutto di una grande sinergia tra Istituzioni locali, soggetti organizzatori e operatori del settore: sono certo che anche l’edizione di quest’anno sarà una straordinaria vetrina mondiale per la nostra regione, con un ruolo ancora più importante in considerazione delle ricadute dell’emergenza coronavirus sul comparto. Tutti insieme sapremo offrire all’Italia e al mondo un Salone Nautico 2020 senza precedenti, confermando la voglia di ripartire della Liguria e del Paese”.

“La contestuale stipula in data odierna di vari atti tra l’Autorità di Sistema del Mar Ligure Occidentale, Confindustria Nautica, I Saloni Nautici S.r.l. e Porto Antico S.p.A., frutto di una sinergia tra tutte le parti firmatarie, la Regione e il Comune – dichiara il Presidente dell’Autorità di Sistema del Mar Ligure Occidentale Paolo Emilio Signorini – consente di portare a termine il percorso di valorizzazione di una delle aree più pregiate di Genova nella parte a levante del porto. Confindustria Nautica e I Saloni Nautici S.r.l. possono finalmente pianificare su un orizzonte decennale il rafforzamento e lo sviluppo del Salone Nautico Internazionale, mentre le aree a terra e gli specchi acquei sono affidati per la restante parte dell’anno a soggetti privati e pubblici in grado di garantire un pieno utilizzo delle darsene tecniche e dell’area del waterfront”.

“Genova e Salone Nautico: un legame indissolubile – dichiara il sindaco di Genova Marco Bucci -. Vogliamo che questa rassegna resti uno dei fiori all’occhiello della città e vogliamo che Genova lavori perché il Salone possa avere un valore aggiunto straordinario. Questo accordo permette una visione a lungo termine sui progetti da sviluppare. In questi ultimi anni è stato già fatto un salto di qualità che ora vogliamo consolidare”.

VENEZIA PRIMO PORTO ITALIANO AD ADERIRE ALLA “PORT AUTHORITY ROUNDTABLE COVID DECLARATION” PARTITA DA SINGAPORE

Venezia-L’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale è stata la prima AdSP italiana ad aderire alla “Port Authorities Roundtable (PAR) Covid Declaration”, iniziativa che vede ora anche l’adesione di Assoporti e che è stata lanciata lo scorso 24 aprile dall’Autorità di Singapore, capofila di un gruppo di 20 porti internazionali, per ribadire la necessità di tenere aperti i porti al libero commercio nel corso dell’emergenza pandemica. L’iniziativa ha raccolto ad oggi le adesioni di 50 porti di tutto il mondo, che si sono impegnati a collaborare condividendo le migliori pratiche e procedure sviluppate in queste ultime settimane per permettere a tutti gli operatori di lavorare in sicurezza.

“Questa iniziativa ha un grande valore perché sancisce, a livello internazionale, un’alleanza di vedute e visioni da parte dei maggiori porti mondiali” chiarisce il presidente dell’AdSPMAS Pino Musolino, che ha anche rappresentato Assoporti in questa sede, avendo la delega alle relazioni internazionali in seno all’Associazione. “Oltre l’80% delle merci sono trasportati nel mondo via mare, almeno una volta nella loro vita di prodotto, i porti giocano dunque un ruolo fondamentale nel sostenere le nostre società e le nostre industrie e non possiamo permetterci che smettano di funzionare. Anzi, durante l’emergenza sanitaria i nostri terminalisti, piloti, agenti, trasportatori hanno continuato a lavorare per il bene di tutti e quindi i porti di Venezia e Chioggia, i primi in Italia a ricadere in una zona rossa, sono stati anche dei laboratori di sperimentazione.

Non a caso siamo stati tra i primi a definire un set di regole che hanno permesso a tutti i lavoratori di operare in sicurezza e tali indicazioni sono state poi anche utilizzate per stilare la base delle procedure nazionali trasmesse a tutti i porti italiani. La battaglia purtroppo non è ancora conclusa ed è per questo che, assistiti dalla tecnologia e grazie alle esperienze accumulate, dobbiamo fare di tutto per aumentare la resilienza delle catene logistiche assicurando la continuità dei flussi commerciali e industriali”.

Regione Sardegna-Porto Canale, gli assessori Zedda, Pili e Todde: “Definire presto rilancio e richiesta proroga proroga Cassa integrazione per i lavoratori”

All’incontro hanno partecipato, oltre ai rappresentanti delle organizzazioni sindacali, gli assessori regionali dell’Industria, Anita Pili, e dei Trasporti, Giorgio Todde, i quali hanno spiegato che “si sono affrontati i complessi problemi concernenti il Porto industriale di Cagliari e il futuro dell’attività di Transhipment del Terminal Container legate al vincolo di impatto ambientale che non permette lo sblocco dei lavori e per il quale si attende che venga rimosso quanto prima da parte della Presidenza del Consiglio dei Ministri”.

Cagliari- “È necessario garantire una proroga degli ammortizzatori sociali per tutti i lavoratori dello scalo commerciale fino all’individuazione del nuovo operatore del Terminal”. Lo ha detto l’assessore regionale del Lavoro, Alessandra Zedda, a margine dell’incontro che si è tenuto ieri sul tema della vertenza del porto industriale di Cagliari e reindustrializzazione del Porto Canale, per il quale viene formalizzata la richiesta di un’ulteriore posticipazione dei termini di scadenza della gara, la Call Internazionale, che dovrebbe individuare il soggetto interessato alla concessione del Porto Canale.

All’incontro hanno partecipato, oltre ai rappresentanti delle organizzazioni sindacali, gli assessori regionali dell’Industria, Anita Pili, e dei Trasporti, Giorgio Todde, i quali hanno spiegato che “si sono affrontati i complessi problemi concernenti il Porto industriale di Cagliari e il futuro dell’attività di Transhipment del Terminal Container legate al vincolo di impatto ambientale che non permette lo sblocco dei lavori e per il quale si attende che venga rimosso quanto prima da parte della Presidenza del Consiglio dei Ministri”.

Il prossimo 3 settembre scadrà il termine di 12 mesi di cassa integrazione prevista per i 208 lavoratori di CICT (Cagliari International Container Terminal), in seguito alla procedura di chiusura per cessazione dell’attività aziendale della società del gruppo Contship Italia che gestiva la concessione del Terminal contenitori del Porto Canale.

Nel frattempo l’operazione di rilancio, che segnerebbe la ripresa del traffico container della Sardegna, dovrà passare necessariamente dalla Call Internazionale, ma l’emergenza Covid-19 ha già posticipato la gara dal 15 aprile al 1 giugno 2020, termine che dovrebbe, come da istanza, slittare in attesa di uscire dalla Fase 2 dell’emergenza.

“Auspichiamo che – hanno concluso gli esponenti della Giunta Solinas – al prossimo vertice che si terrà il 3 giugno al Mise e al Ministero del Lavoro, si possa tracciare il percorso di sostegno economico per tutti i lavoratori e che si definiscano tutti gli aspetti relativi alla vertenza per il rilancio dello scalo commerciale, reso più appetibile dall’’infrastruttura viaria inaugurata pochi giorni fa e che agevolerà e renderà più sicuri i collegamenti con le banchine e la SS 195″.

CONFINDUSTRIA NAUTICA: un provvedimento dell’Agenzia Entrate danneggia gravemente il noleggio nautico

CONFINDUSTRIA NAUTICA: un provvedimento dell’Agenzia Entrate danneggia gravemente il noleggio nautico, modificando il calcolo dell’aliquota IVA sulla navigazione in acque extra UE, mentre l’omologo ufficio francese rimanda l’applicazione delle misure, frutto delle indicazioni della UE, a causa dell’emergenza Covid-19.

Il Presidente Cecchi: assurda disparità di trattamento, a rischio 5.000 posti di lavoro. 200 aziende pronte a trasferire la sede in Costa Azzurra.

L’Agenzia delle Entrate con la nota del 25 maggio scorso ‘IVA sul noleggio delle imbarcazioni da diporto’ sottopone a pubblica valutazione le disposizioni della legge finanziaria che entreranno in vigore il 3 giugno, al fine di chiudere la procedura di infrazione aperta dalla Commissione UE nei confronti di Italia, Francia, Malta, Grecia e Cipro, nella quale veniva chiesto di rivedere le modalità di calcolo della navigazione in acque extra UE e conseguentemente l’aliquota IVA.

Le autorità francesi, che avevano adottato le medesime disposizioni, hanno comunicato alla Commissione di averle sospese già da settimane a causa della crisi finanziaria che ha messo in grave crisi il charter nautico, come tutto il settore turistico.

“Il governo italiano ha chiesto deroghe alle regole europee per molti settori, specialmente nell’ambito dei trasporti – sottolinea il Presidente di Confindustria Nautica, Saverio Cecchi –  ma i ministri Gualtieri e De Micheli si sono dimenticati il charter nautico, un settore che dà lavoro a 6.000 addetti diretti, senza contare l’indotto. Un silenzio assordante anche da parte del Commissario Gentiloni di fronte alla evidente distorsione del mercato, nonostante che il suo Gabinetto sia stato informato da settimane del problema. Invidiamo ai nostri cugini francesi l’attenzione che il fare impresa ha nel loro Paese. Non deve stupire se in poche ore già duecento delle nostre aziende del settore noleggio e locazione si dichiarano pronte a spostare la sede legale in Costa Azzurra.”

Impatto del coronavirus sul settore marittimo: le navi rimaste inattive devono far fronte a nuovi rischi, avverte Allianz

Disagi, crescenti inconvenienti e pressioni economiche causati dalla pandemia provocano gravi conseguenze sulla gestione del rischio sia per gli operatori marittimi sia per gli assicuratori.
La pandemia di Covid-19 rende difficile la vita degli equipaggi, con conseguente aumento della stanchezza, una delle principali cause di errore umano a bordo.
I ritardi nelle ispezioni e nella manutenzione o nella disponibilità di oli lubrificanti possono avere un impatto sulla sicurezza.

Milano- Le restrizioni sulle supply chain e sui viaggi internazionali dovute all’epidemia di coronavirus hanno gravi implicazioni per l’industria marittima. Se i pericoli che le navi incontrano di solito in mare si sono ridotti a causa di un numero crescente di imbarcazioni rimaste ormeggiate o in disarmo nei porti, sono entrati in gioco altri tipi di rischio, come sottolinea la nuova pubblicazione Safety of Maritime Assets – Tugged By A Pandemic di Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS).

“La difficile situazione attuale e le pressioni economiche causate dalla pandemia hanno anche gravi implicazioni nella gestione del rischio sia per gli operatori del settore  marittimo sia per gli assicuratori”, afferma il Capitano Rahul Khanna, Global Head of Marine Risk Consulting di AGCS.

Se il disarmo delle navi non viene gestito in modo adeguato, in mancanza di regolare manutenzione, i problemi possono concretizzarsi quando la nave è pronta a ripartire. La turnazione dell’equipaggio è diventata più impegnativa a causa delle restrizioni di viaggio, il che significa che i lavoratori marittimi sono più stanchi e la stanchezza è una delle principali cause di errore umano a bordo. I ritardi nella manutenzione e nelle ispezioni delle navi e loro attrezzature di emergenza possono impedire la rilevazione dei problemi, mentre l’interruzione della supply chain può allungare i tempi di consegna di oli lubricanti e materiali di consumo, con possibili danni ai macchinari qualora vengano utilizzate alternative non corrette. Allo stesso tempo, anche il maggiore uso del comando da remoto, per proteggere i lavoratori marittimi dal rischio di infezione, può avere un impatto sulla sicurezza della navigazione.

Aumento del numero di navi in disarmo

Nonostante il trasporto marittimo sia rimasto attivo durante l’epidemia di coronavirus, la situazione ha obbligato molte navi all’inattività. Una nave è considerata inattiva quando viene messa fuori servizio ed è ancorata in un luogo fisso per un lungo periodo di tempo senza intraprendere alcuna attività commerciale. Nel cosiddetto “warm lay-up” (disarmo a caldo), le navi hanno ancora l’equipaggio a bordo e possono essere pronte a tornare a navigare in tempi relativamente brevi.  In un “cold lay-up” (disarmo a freddo), viene mantenuto un equipaggio ridotto per compiti specifici come la manutenzione, ma la maggior parte dei sistemi viene resa inattiva. La riattivazione può richiedere tempo, prevede test approfonditi per garantire la sicurezza, e può essere costosa: nei casi peggiori, anche milioni di dollari.

“Un lay-up non programmato può comportare un lungo esercizio di rimessa in servizio che può durare mesi, richiedendo persino l’attracco in banchina per servizio. La messa in atto di piani completi che includono valutazioni del rischio per coprire stoccaggio e disarmo è essenziale per garantire la sicurezza della nave durante il fermo macchina e il successivo ritorno in servizio”, spiega Khanna.

Per la preparazione di questo piano, gli armatori sono incoraggiati a seguire le check list ed utilizzare le liste di controllo fornite dalle società di classificazione. Il piano di disarmo dovrebbe presentare un quadro chiaro dei rischi specifici riferite al tipo di nave, al luogo oppure e alle esposizioni particolari quali le tempeste. E’ già stato segnalato un numero considerevole di grandi navi da crociera temporaneamente in disarmo intorno alla costa orientale degli Stati Uniti. L’inizio della stagione degli uragani nell’Atlantico settentrionale è una potenziale fonte di rischio qualora queste navi non vengano spostate rapidamente. Le aree di intervento del piano dovrebbero comprendere anche la manutenzione dei macchinari principali e delle attrezzature nautiche, le disposizioni antincendio e la disponibilità di rimorchiatori in caso di emergenza.

Sostituire l’equipaggio è un’operazione impegnativa

Le limitazioni di viaggio dovute alla pandemia di coronavirus hanno reso difficile il ricambio dell’equipaggio sulle navi. A seguito della chiusura delle frontiere, le possibilità di rimpatrio sono limitate e in molti casi gli equipaggi hanno continuato a lavorare a bordo più a lungo del solito. Turni di servizio più estesi, uniti alla preoccupazione per le famiglie a casa, possono causare affaticamento fisico e mentale tra i lavoratori marittimi. Si stima che tra il 75% e il 96% degli incidenti marittimi possano essere provocati da errori umani, e la stanchezza è una delle principali cause.

“La regolazione delle ore di lavoro e di riposo offre un’efficace gestione della fatica”, afferma il Capitano Nitin Chopra, Senior Marine Risk Consultant di AGCS. “In alcuni casi, l’assunzione di un team di lavoratori disponibili localmente può essere un’opzione valida”.

Ritardi nelle indagini, ispezioni e manutenzione delle attrezzature di emergenza

Le società di classificazione incontrano difficoltà nell’organizzare le loro visite, il che influisce sulla validità della classificazione stessa e della certificazione regolamentare delle navi. La manutenzione delle apparecchiature critiche su alcune imbarcazioni potrebbe non avvenire nell’intervallo di tempo previsto, poiché i tecnici dell’assistenza non sono in grado di intervenire. La carenza di forza lavoro e le misure di distanziamento sociale nei cantieri navali sta causando ritardi. Si prevede che il numero di ispezioni da parte dello Stato di approdo (Port State Control) potrebbe ridursi a causa delle restrizioni in vigore, e ciò potrebbe causare la mancata rilevazione di pratiche e condizioni non sicure a bordo. “I rischi derivanti dai ritardi nella manutenzione delle attrezzature di emergenza (ad esempio, i dispositivi antincendio) richiederanno la messa in atto di ulteriori misure di controllo”, dice Chopra.

Ecco le altre sfide per il settore dei trasporti marittimi evidenziate nel rapporto:

-L’interruzione della supply chain fa sì che l’arrivo di oli lubrificanti e materiali di consumo possa richiedere più tempo, con conseguenti danni ai macchinari in caso di adozione di alternative non corrette.
-Il maggiore uso del comando  da remoto per proteggere i lavoratori marittimi dal rischio d’infezione può aumentare l’impatto sulla sicurezza della navigazione.
-Con i servizi di spedizione limitati in molte regioni, potrebbe essere difficile la consegna dei  campioni di olio combustibile per le analisi nei laboratori a terra. Questo può portare all’ utilizzo dei bunker senza un’analisi adeguata, aumentando il rischio di danni ai macchinari.

Per una panoramica completa delle misure di prevenzione delle perdite per il settore della navigazione, leggere qui.

Fincantieri Audizione al Senato

Roma. I volumi di produzione del primo trimestre di Fincantieri sono scesi del 20% a causa della pausa di produzione legata al coronavirus in tutti i cantieri navali e impianti di produzione italiani a marzo e aprile. La riapertura del grande cantiere navale è iniziata a metà aprile riprendendo le operazioni di lavoro in tutta sicurezza. Sostanzialmente, Fincantieri ha mantenuto tutti gli impegni lavorativi durante questi mesi di chiusura per il Covid – 19. Dati emersi durante l’audizione, in videoconferenza, in Commissione Difesa del Senato, durante la quale, Giuseppe Bono, CEO di Fincantieri, ha riferito che la pandemia di coronavirus non ha fatto perdere al colosso italiano della costruzione navale nessuno dei suoi ordini acquisiti.

“La pandemia – ha ricordato Bono – ha bloccato il settore crocieristico globale” e “la nostra strategia è stata quella di fare di tutto per evitare la cancellazione degli ordini”. La società non ha ricevuto neanche nessuna notifica di rinvio e/o recesso di ordini, soprattutto nel settore delle costruzioni di navi da crociera. Questo è quanto si è registrato nel primo trimestre di trattativa con i clienti e subappaltatori per discutere di eventuale e potenziale estensione di tempi di consegna degli ordini per le navi attualmente in costruzione e su ordinazione.

Secondo quanto riferito in Commissione Difesa, Fincantieri sta pianificando di reperire più ordini di navi mercantili per compensare eventuali ritardi nelle consegne per i clienti di navi da crociera colpiti duramente dalla pandemia di Covid-19. “Per combattere questo periodo – ha rilevato Giuseppe Bono – è fondamentale crescere nel settore militare con alcune commesse con l’estero e che sono in fase di definizione.” Inoltre, l’AD Bono ha comunicato che Fincantieri sta sviluppando un progetto con ENI per il trasporto del gas.  A oggi – maggio 2020 – il Gruppo Fincantieri presenta un arretrato totale di 31,9 miliardi di euro ($ 35 miliardi) e comprende 92 navi di vario tipo che devono essere consegnate da parte dei suoi cantieri navali sparsi in tutto il mondo.

Abele Carruezzo

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Lettera del C.L.C. Vincenzo Bellomo, presidente dell’Unione Piloti, alla Ministra dei Trasporti Paola De Micheli

Decreto Legge “Rilancio” – Sostegno al lavoro e all’economia – Corporazioni dei Piloti di Porti

Signora Ministra,

mi permetto di rivolgermi direttamente a Lei perché conosco quanto stimi la nostra professione di piloti dei porti, presidio di salvaguardia della vita umana in mare e di sicurezza dei nostri approdi.

La nostra associazione, che rappresenta gli interessi del servizio di pilotaggio, ha riletto più volte il testo del Decreto Legge “ Rilancio”, nella parte relativa alle “Disposizioni in materia di Lavoro portuale e Trasporti marittimi” e, pur nella considerazione dello stato di emergenza nel quale queste misure economiche hanno visto la luce, è stato rilevato che i destinatari di tali regole non sono stati considerati alla stessa
maniera.

E’ stato visto con favore l’attenzione rivolta alla fornitura del lavoro portuale temporaneo (ex art. 17 legge 84/94) ed al servizio ormeggiatori per il quale è stato riconosciuto un indennizzo dovuto per le ridotte prestazioni di ormeggio rese da dette società dal 1° febbraio 2020 al 31 dicembre 2020 rispetto ai corrispondenti mesi dell’anno 2019.

Si nota che le misure di sostegno alle imprese, al lavoro ed all’economia necessarie a sorreggere le attività nei porti che, per gli effetti devastanti della pandemia, sono state duramente colpite, derivano dai mancati approdi delle navi, situazione che ha comportato minori introiti anche per le Corporazioni dei Piloti.

Pertanto, non riusciamo a comprendere come mai i piloti non sono stati considerati meritevoli dello stesso sostegno, assicurato al servizio di ormeggio, per il calo dei traffici nei porti italiani derivanti dall’emergenza Covid-19.

Si riscontra che la stessa attenzione non è stata rivolta al servizio di pilotaggio. Forse la motivazione è da ricercarsi nella falsata rappresentazione dovuta al fatto che i loro dipendenti non hanno visto un solo giorno di cassa integrazione mentre la condizione reale in cui versano le Corporazioni dei piloti dei porti, evidenzia, invece, che il peso economico della crisi grava tutto sui piloti effettivi.

Le Corporazioni Piloti italiane, versano in una drammatica diminuzione dei traffici e, quindi, notevole decremento di introiti che – in porti come quelli a maggior vocazione crocieristica o di collegamenti con navi Ro/Ro Passeggeri, e l’elenco risulta veramente lungo – potremmo capitare nella condizione che alcune corporazioni o stazioni dei pratici locali, non possano sostenere il peso dello scossone economico generato dalla situazione sanitaria.

Il servizio di Pilotaggio, come noto, con il Regolamento Europeo 352/2017 è stato escluso dalla liberalizzazione, rimanendo in capo ad esso un penetrante controllo e vigilanza sul suo esercizio. La legge individua il pilotaggio come servizio pubblico e di interesse fondamentale per la sicurezza della navigazione, svincolandolo pertanto da qualsiasi condizionamento di carattere privatistico; i piloti sono i primi a salire a bordo della nave e gli ultimi a scendere e non sono mai venuti meno – soprattutto in questo ed in qualsiasi altro periodo di emergenza – al loro dovere di garantire la sicurezza della navigazione e la continuità dei traffici commerciali.

Si osserva che l’aver fornito sostegno solamente ad uno dei servizi del cluster portuale, non sia risolutiva del problema. L’inserimento del servizio di pilotaggio tra i destinatari delle misure di sostegno all’economia, sarà decisivo per evitare che, senza una misura compensatrice, i mancati introiti dovuti alle ridotte prestazioni, si ripercuoteranno inevitabilmente sulle tariffe per l’approdo delle navi, con un intuibile loro sensibile aumento che potrebbe rendere una minore capacità concorrenziale degli scali italiani, ponendoli fuori mercato con evidenti conseguenze anche per lo stesso servizio d’ormeggio.

Si è certi di un Suo forte intervento – teso a riconsiderare il servizio di pilotaggio tra i destinatari delle misure economiche a sostegno al lavoro ed all’economia, necessarie a sorreggere l’attività delle Corporazioni Piloti – sarà determinante al riconoscimento della professionalità e del ruolo fondamentale dei Piloti, orgogliosamente rivendicata, che si svolge dalla fase di ingresso in porto a quella finale di partenza ed esercitata, caratterizzata, fuori da ogni retorica, dalla dedizione e dall’amore che ogni pilota ha della propria professione.

Nella speranza di avere, a breve, l’immenso onore di in incontro, La prego di accettare i miei più deferenti ossequi.

Venezia, 26 maggio 2020
Il Presidente
Vincenzo Bellomo

IL CIRCOLO DELLA VELA BARI CONQUISTA IL TERZO POSTO NELLA LIV-eSAILING CLUB CHAMPIONSHIP

DA OGGI RIPARTONO LE ATTIVITÀ SOCIALI E SPORTIVE
Rigoroso il protocollo anti Covid-19 del sodalizio barese

Riaprono le attività del Circolo della Vela Bari dopo i mesi di blocco forzato. Se fino a ieri l’accesso ai pontili era riservato esclusivamente agli atleti di interesse nazionale e ai diportisti, da oggi le cose cambiano, pur mantenendo un ferreo protocollo di accesso alla struttura e limitando l’uso, almeno per le prime due settimane, ai pontili e alla segreteria e, soprattutto, ad un numero predeterminato di soci.

Tutti gli atleti possono tornare ad allenarsi seguendo il programma settimanale stilato, rispettando i giorni e gli orari di ingresso previsti e solo con una temperatura corporea non superiore ai 37,5° e assenza di sintomi influenzali. È necessario che ciascun atleta sia provvisto di: autodichiarazione, tabella temperatura, mascherina, guanti monouso e gel idroalcolico per le mani, oltre che di amuchina o altro detergente per la pulizia della propria imbarcazione. Sui pontili si può sostare solo per il tempo necessario all’armo e al disarmo della barca nell’area dedicata o per lo svolgimento della preparazione atletica, indossando sempre la mascherina e mantenendo la distanza interpersonale di un metro.

Misurazione della temperatura all’ingresso, mascherina sul viso, gel igienizzante per le mani e accessi contingentati saranno le regole di base da seguire anche per i soci non atleti. Quando si raggiungerà la capienza massima consentita dalle misure antiCovid19 bisognerà attendere che qualcuno esca per poter accedere. Il ristorante funzionerà solo all’esterno e con una distanza di oltre un metro tra i commensali che non potranno sedere in più di sei allo stesso tavolo (consigliata la prenotazione); stessa cosa per il bar, funzionante solo all’aperto con i tavoli divisi in box delimitati da ombrelloni e piante. Si potrà prendere il sole utilizzando i lettini disposti dal personale nel rispetto delle distanze di sicurezza e che non potranno essere spostati e il personale provvederà a sanificare tavoli e sedie ogni qual volta saranno utilizzati.

Intanto, ieri, domenica, il Circolo della Vela Bari ha ottenuto l’ennesimo successo nell’e-sailing conquistando il terzo posto assoluto nella Liv-e-Sailing Club Championship, il campionato italiano per club sulla piattaforma “Virtual Regatta”, che per l’occasione aveva allestito dei campi di regata lunghi sul mare di Porto Cervo. Dopo essersi fatto strada tra i 180 velisti-giocatori iscritti in rappresentanza di 60 club di tutta Italia, il trio composto da Peppe D’Amato, Alfonso Palumbo e Claudio Arborea è riuscito a portare sul terzo gradino del podio finale il guidone del suo Circolo della Vela Bari.

«Non è semplice trovarsi a competere in una regata come quella affrontata oggi e qualche errore è da mettere sempre in conto – commenta Vincenzo Sassanelli, che da pochi giorni ha preso il posto del compianto Peppo Russo come vicepresidente nautico del CV Bari -. Nonostante non si siano espressi al massimo delle loro possibilità, anche per via della tensione di affrontare una finale di questo livello con spettatori di eccezione come Ed Russo (presidente dell’International Sailing League Association, governance mondiale delle leghe n.d.r.), i ragazzi hanno ottenuto un risultato importantissimo per il nostro club».

Davanti alla squadra del CV Bari solo la Società Pietas Julia di Trieste e il Circolo Canottieri Savoia di Napoli. I tre regatanti virtuali, non nuovi ai successi in competizioni virtuali tanto quanto in quelle reali, si sono così aggiudicati il premio che tutti ambivano a ottenere: la partecipazione ad una regata “vera” in occasione della finale LIV tra Club.

Secondo il regolamento della Liv-eSailing Club Championship, infatti, gli otto club finalisti parteciperanno a una sfida in acqua sui J70 messi a disposizione dalla LIV per vedere la trasposizione della classifica virtuale in una classifica reale, e in più sarà calcolata anche una classifica combinata tra i due diversi risultati per definire il super campione della LIV2020.

IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
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