MARINA MILITARE: CONCORSO NAZIONALE A PREMI PER TESI DI LAUREA

ROMA – Si è chiuso il 30 giugno scorso il termine per la presentazione degli elaborati del concorso a premi, bandito a gennaio 2018 dallo Stato Maggiore della Marina Militare per Tesi di Laurea sul tema “La Marina Militare nella storia contemporanea” e aperto a tutti gli studenti universitari.

Dopo diversi anni di pausa, questa edizione del concorso può essere considerata di grande successo visto che ha registrato la più alta partecipazione di laureandi mai ottenuta prima: sono stati infatti ben 25 gli studenti iscritti da nove dei più prestigiosi atenei italiani che hanno presentato elaborati su vari argomenti riguardanti la Marina Militare.Le tesi in concorso saranno valutate, nei prossimi giorni, da una Commissione esaminatrice presieduta dal Capo dell’Ufficio Storico della Marina Militare e composta dagli storici navali e accademici membri del Comitato Consultivo, organo collegiale di consulenza storico-scientifica dell’Ufficio Storico della Marina Militare.

Formazione, preparazione professionale del personale, mezzi, materiali, infrastrutture, “potere marittimo”, dottrine operative e logistiche fino all’analisi del pensiero strategico di studiosi nazionali e stranieri sono stati i temi toccati dai partecipanti che hanno ben interpretato l’intento del concorso ideato dalla Marina Militare, nell’alveo delle attività e delle collaborazioni con il mondo accademico, per stimolare una discussione qualificata circa l’importanza della marittimità per il nostro Paese e del ruolo e le funzioni della Forza Armata nel settore della sicurezza marittima, della salvaguardia degli interessi nazionali e del comparto duale e complementare a supporto alla collettività.

L’esito del concorso sarà pubblicato sul sito internet della Marina Militare entro il 30 novembre prossimo, mentre la proclamazione ufficiale dei vincitori e la consegna dei premi avverrà nell’ambito di una cerimonia che si terrà il prossimo mese di dicembre. Gli elaborati presentati potranno anche essere selezionati dall’Ufficio di Pubblica Informazione e Comunicazione della Marina Militare per la successiva pubblicazione, integrale o parziale, su prodotti editoriali come riviste o libri editi dalla Forza Armata.

Bari Matera 5G: il Ministro Luigi Di Maio in visita a Matera

In visita oggi alla città dei Sassi il Ministro dello Sviluppo Economico è stato aggiornato sui progressi del Progetto “Bari Matera 5G”: già due celle attive, e 9 use case presentati, nei settori di sanità 5.0, smart city, media, smart port, sicurezza pubblica, turismo e industria 4.0. Grazie ad un investimento complessivo di 60 milioni di euro in 4 anni, prevista una copertura 5G del 75% della popolazione entro il 2018 e una copertura integrale entro il 2019.

Matera, 14 luglio 2018 – La visita del Ministro per lo Sviluppo Economico Luigi Di Maio a Matera è stata l’occasione per fare il punto con le aziende capofila del Consorzio Bari Matera 5G -TIM, Fastweb e Huawei- sulle tecnologie messe in campo e sugli use case abilitati dalla nuova rete, grazie agli investimenti che il Consorzio sta effettuando sul territorio.

In prossimità della prima antenna 5G in Italia, accesa dal Consorzio lo scorso marzo, è stato effettuato in presenza del Ministro un test per dimostrare le enormi potenzialità della rete 5G. Il Ministro inoltre ha avuto modo di sperimentare in prima persona alcune delle applicazioni innovative sviluppate dal Consorzio nei settori della telemedicina, dell’Industria 4.0 e del turismo, basate sulla realtà virtuale e aumentata.

Il Vicepremier ha apprezzato il progetto che, grazie anche alla collaborazione delle istituzioni locali e dei partner, ha permesso di abilitare un vero e proprio ecosistema digitale virtuoso.
Per ulteriori informazioni sul progetto Bari-Matera 5G consultare il portale www.barimatera5g.it.

MARINA MILITARE E CA’ FOSCARI: SUMMER SCHOOL IN GLOBAL STUDIES ALL’ARSENALE DI VENEZIA

VENEZIA – Ventisei studenti, di cui 12 stranieri provenienti da Cina, Kazakistan, Uzbekistan, Canada e Italia, e 6 giovani Ufficiali della Marina, hanno cominciato nei giorni scorsi a frequentare i corsi della prima edizione della “Ca’ Foscari Summer School – Global Studies, tenuti in lingua inglese da personale docente dell’Università Ca’ Foscari Venezia e del polo culturale della Marina Militare.

La Summer School – Global Studies si inserisce nella programmazione estiva della School for International Education dell’Università Ca’ Foscari Venezia che quest’anno arricchisce la propria offerta grazie alla collaborazione con l’Istituto di Studi Militari Marittimi di Venezia.

La prima scuola estiva internazionale, che si configura come progetto pilota per la successiva definizione di una attività congiunta strutturata e programmatica, avrà una durata di tre settimane (dal 9 al 27 luglio) e si propone di valutare, secondo una prospettiva multi-disciplinare, le più importanti tendenze che stanno interessando il processo di globalizzazione, creando o facilitando favorevoli sinergie per la crescita e la formazione delle nuove generazioni e dei futuri dirigenti.

Gli studenti, attraverso conferenze e seminari, lezioni frontali ed esercitazioni, amplieranno e approfondiranno le conoscenze necessarie a comprendere la complessità del sistema globale e le principali implicazioni per la sua governance politica ed economica. Inoltre, un laboratorio multidisciplinare sulle competenze trasversali (del personale, della comunicazione, emozionali e sociali) permetterà ai partecipanti di familiarizzare con i più importanti approcci alla gestione dei conflitti e alle dinamiche di leadership.

La Summer School si inserisce nel solco delle funzioni a favore delle istituzioni, del mondo accademico e della ricerca che la Marina Militare svolge nel campo del dual use e del complementare e consolida la proficua collaborazione già in atto tra l’Istituto di Studi Militari Marittimi e l’Ateneo veneziano, nell’ambito dell’accordo di collaborazione per lo svolgimento del Master in ‘Studi Strategici e Sicurezza Internazionale’ per il triennio 2018-2021.

I PALOMBARI DELLA MARINA A SUPPORTO DELLA RICERCA ARCHEOLOGICA AL LARGO DI CAPO NOLI

CAPO NOLI – Dal 15 al 25 luglio, i Palombari del Gruppo Operativo Subacquei (G.O.S.) della Marina Militare, con il supporto di Nave Anteo, effettueranno immersioni sul sito di Capo Noli (SV), durante le quali verranno svolte attività di ricerca archeologica subacquea, sotto la direzione scientifica della Soprintendenza Archeologia Belle Arti e Paesaggio della Liguria, rivolte allo studio del sito archeologico della zona e alla valorizzazione della Città di Finale Ligure e del Finalese, territorio su cui si sono concentrate le prime operazioni militari del decennio delle guerre napoleoniche.

Un team costituito da tre Palombari iperbarici della Marina condurrà infatti le operazioni con la “tecnica della saturazione” ed effettuerà uno scavo alla profondità di circa 65 metri per acquisire nuove informazioni e reperti dal relitto di una scialuppa armata francese, affondata nell’ambito della “battaglia di Capo Noli” nel 1795, detta anche “battaglia di Genova”.

Questo episodio storico è di fatto ritenuto la prima vera e determinante battaglia navale nel Mediterraneo tra la flotta Anglo-Napoletana e quella della Francia rivoluzionaria – le più potenti dell’epoca – che videro tra i protagonisti alcuni degli  importanti protagonisti della storia navale di tutti i tempi come il futuro ammiraglio Francesco Caracciolo, al comando della nave di linea da 74 cannoni Tancredi e responsabile del contingente partenopeo, e Orazio Nelson, che a bordo del suo Agamemnon, proprio a Capo Noli segnò la  sua prima importante personale vittoria guadagnandosi la promozione al comando di squadra.

Dopo una missione esplorativa condotta nel luglio 2016, la Marina Militare con questa particolare operazione intende approfondire le attività di ricerca, continuando la collaborazione al programma di studi che la Soprintendenza della Liguria sta conducendo in zona insieme al Comune di Finale Ligure e ad un equipe di specialisti nel più ampio spirito duale e complementare con cui la Forza Armata rende disponibili i propri mezzi, le proprie capacità e l’expertise a favore della collettività e delle istituzioni.L’immersione in saturazione, che viene svolta per consentire al personale del Comando Subacquei e Incursori (COMSUBIN) di mantenere un elevato livello addestrativo in questa particolare tecnica, rappresenta una complessa  operazione subacquea che solo la Marina Militare è in grado di condurre in tutto il Mediterraneo ed è riconosciuta in ambito mondiale come la massima espressione del professionismo subacqueo.

Per effettuare l’intervento i Palombari del Gruppo Operativo Subacquei soggiorneranno per una durata totale di 10 giorni in un ambiente iperbarico, vivendo in un volume di soli 18 metri cubi nel quale verrà realizzato e mantenuto un microclima artificiale costituito da una miscela ternaria di elio, ossigeno ed azoto.  Per effettuare le attività archeologiche sul relitto verrà impiegata la camera di decompressione subacquea, nota come SDC (Submersible Decompression Chamber), collegata agli ambienti iperbarici di Nave Anteo.

Il 19 luglio alle 12.15 presso il Comune di Finale Ligure, verrà svolta una conferenza stampa per illustrare i primi risultati delle operazioni, alla presenza del Sindaco, dott. Ugo Frascherelli, del comandante del COMSUBIN, ammiraglio di divisione Paolo Pezzutti e del  direttore della Soprintendenza Archeologia Belle Arti e Paesaggio della Liguria, dott. Simon Luca Trigona.

Assonave: 2017, “l’anno della ripresa selettiva”

ROMA – Si è tenuta oggi a Roma, sotto la presidenza dell’Amb. Vincenzo Petrone, l’Assemblea degli Associati e degli Aggregati di ASSONAVE, l’Associazione che rappresenta gran parte dell’industria navalmeccanica italiana che ha approvato il Bilancio 2017 e il Preventivo 2018. Ne è emerso un quadro del settore cantieristico mondiale che inizia a dare i primi segnali di ripresa, dopo i minimi ventennali segnati nel 2016, quindi devono essere attentamente ponderati i tassi di crescita registrati nel 2017.

La ripresa inoltre non risulta essere omogenea, con settori quali quello crocieristico che si conferma in ottima  salute, i settori militare e nautico che evidenziano prospettive sempre più promettenti, quello delle navi standard e High Tech in ripresa, mentre il segmento Offshore e’ ancora praticamente fermo. E’ per questo che il 2017 si può definire l’”anno della ripresa  selettiva”. L’andamento di mercato degli ultimi anni e’ frutto dell’ eccesso di capacità produttiva generato, prevalentemente, dai cantieri asiatici, i quali, supportati dallo Stato, hanno conseguentemente portato avanti una pericolosa politica di dumping. Questo ha generato ordini speculativi da parte degli armatori superiori alla capacità di assorbimento del mercato, con conseguente eccesso di offerta da parte degli armatori e calo dei noli, a tutto vantaggio delle economie esportatrici (Cina in primis), dal momento che il 90% dei traffici avviene via mare. Il mancato rispetto dei fondamentali di mercato e la conseguente over-supply generatasi ha provocato però il crollo degli ordini del 2016, con conseguenti chiusure di cantieri, licenziamenti e interventi di salvataggio statale nella cantieristica asiatica, soprattutto coreana. Tutto cio’ a riprova del fatto che i mercati non possono essere artificialmente alterati troppo a lungo.

La cantieristica italiana, e la relativa supply chain, grazie alla propria capacità strategica, si continuano a trovare complessivamente dalla parte giusta del mercato, essendosi concentrati nei tre segmenti, Cruise, Militare e Nautica, dove il dumping asiatico non ha potuto esprimersi, poiché essendo segmenti ad altissimo valore aggiunto erano più alte le barriere all’ ingresso.
In particolare, nel 2017 gli ordini mondiali di nuove di navi mercantili si sono attestati sui 21,5 Milioni di tonnellate di stazza lorda compensata (Tslc.) in crescita del 94% rispetto al 2016 ( 11,1 Mil. Tslc).
In dettaglio, in termini di tipologia di mezzi, gli ordini di navi da trasporto standard ammontano a 12,3  Mil. Tslc, quasi tre volte i volumi 2016 (4,7 Mil. Tslc), mentre gli ordinativi di navi high-tech sono aumentati del 51% a 6,3 Mil. Tslc (4,1 Mil. Tslc. nel 2016).

Nel 2017 il quadro del mercato mercantile complessivo ha visto quindi un inizio di ripresa, dopo un 2016 di probabile, e auspicabile, punto di minimo generale. Cio’ nonostante il livello di consegne 2017 e’ risultato superiore al livello di nuovi ordini di ben 14 milioni di Tslc., e cio’ e’ indicativo del perpetrarsi di una situazione di sbilanciamento tra la capacità produttiva mondiale e la capacità del mercato di assorbire tale capacità produttiva, con conseguente permanere di una situazione di crisi per overcapacity e oversupply.

Inoltre, e’ interessante notare come l’Europa, in termini di equilibrio e bilanciamento rispetto alla propria capacità produttiva, continui ad essere in trend totalmente opposto rispetto al resto del mercato mondiale, con il proprio portafoglio ordini che cresce di più rispetto alle consegne e già adesso infatti, secondo le stime del broker Clarkson, la valorizzazione del portafoglio ordini europeo per le sole navi commerciali ad aprile 2008 vedrebbe l’Europa leader con 62 miliardi di US$, seguita dalla Cina con 60,3 miliardi di dollari, e dalla Corea, con 50,5 miliardi di dollari, mentre il Giappone arriva a soli 27,1 miliardi di dollari.

La relazione del Presidente di Assonave all’Assemblea dei Soci fa un’analisi dell’andamento di mercato di tutti i principali segmenti da cui emerge, in particolare, che il settore Cruise fa registrare un nuovo anno d’oro, con il 2017 che chiude con un livello di nuovi ordini elevato, 23 navi superiori a 10. 000 tslc., contro le 25 del 2016, per un totale di 71.200 LB (letti bassi) contro 45.162 LB nel 2016.  Fincantieri, con VARD, ha acquisito 12 navi, oltre a 3 unità soggette a MOA. Il portafoglio ordini Fincantieri si attesta al livello record di 80 navi, pari a 225.600 LB, e supera i 9 milioni di Tslc., contro le circa 4,2 Milioni di Tslc. di fine 2007, anno del picco di ordinativi ante-crisi economico finanziaria.
In campo militare, nel 2017 sono stati perfezionati ordini per un valore di circa Euro 16 Mld. (pari a 66 unità) contro Euro 12,9 Mld. (60 unità) del 2016 (+31% in valore).
Per quanto riguarda la nautica da diporto, nel 2017 si è registrato un +11% rispetto all’anno precedente nelle vendite di imbarcazioni di nuova costruzione, un +19% nel fatturato complessivo e un +13% nel valore della sola produzione cantieristica, per un totale di 22,9 miliardi di euro. Molte di queste imbarcazioni sono made in Italy, con l’Italia che esporta l’88% della sua produzione (dati Nautica Italiana).

Il mercato delle riparazioni vede nel 2017 un lieve aumento di ordini, in linea con la ripresa tendenziale del trasporto marittimo globale, anche se dobbiamo attendere un consolidamento di tale tendenza prima di poter trarre indicazioni di medio termine. In tale contesto, la cantieristica italiana e Fincantieri in particolare, hanno continuato a concentrarsi quando possibile su progetti di riparazione e conversione ad alta tecnologia e ad alto valore, tra cui il settore dell’upgrade e della conversione di navi da crociera.
In termini di aree geografiche, la Cina si conferma, con i suoi 7,2 Mil. Tslc,  il paese leader mondiale nel 2017, con una quota del 33% (+2 punti vs 2016) seguita dalla Corea, che, dopo aver registrato il suo minimo storico nel 2016,  si attesta al 32%, a fronte di circa 6,9 Mil. Tslc. di nuovi ordini. Di tali ordini, il 43% ha riguardato navi “tanker”, tipologia per la quale la Corea si è aggiudicata circa metà della domanda mondiale (48% di quota), ma non dobbiamo dimenticare che parte rilevante delle acquisizioni sono state generate in Corea, anche per mezzo di società armatoriali direttamente legate allo Stato, con il chiaro obiettivo di mitigare la crisi cantieristica del Paese.

La cantieristica europea ha acquisito ordini per circa 3,6 Mil. Tslc. (+ 20% rispetto al 2016), valore riconducibile per l’80% alle navi da crociera. La quota di mercato tuttavia si attesta al 17%, in diminuzione di ben 10 punti rispetto al 2016, anno però da considerarsi anomalo in termini di quota di mercato raggiunta dall’Europa.  Il Giappone consegue una quota del 6%, a fronte di ordinativi pari ad appena 1,4 Mil. Tslc., in ulteriore diminuzione rispetto a già drammatici 1,5 Mil. Tslc. del 2016.

Alla luce di ciò, la navalmeccanica italiana, al pari di quella europea, non solo esce molto bene da un lungo periodo di crisi, ma e’ più forte di prima, e soprattutto dimostra di avere, a differenza dei concorrenti Asiatici, un sistema produttivo equilibrato, e in espansione, senza beneficiare di aiuti di Stato. Come già notato in passato, i sistemi economici non consentono infatti di essere alterati nel lungo termine ed i nodi sono venuti al pettine generando la grande crisi del 2016, con chiusure e licenziamenti in Asia, a cui sono seguite pesanti ristrutturazioni del sistema produttivo e piani di recupero spesso supportati ancora dallo Stato, soprattutto in Corea, il che dimostra che il problema e’ ancora tutto da risolvere, ed e’ per questo che Assonave, nell’ ultimo anno, ha incrementato sostanzialmente le proprie attività europee ed internazionali. La mission di Assonave si può sintetizzare nel sostenere la competitività dei cantieri e dei fornitori navalmeccanici nazionali tramite attività di rappresentanza (sui piani governativi di settore e sugli strumenti normativi nazionali e comunitari), e stimolo e supporto alla competitività degli associati, e sulla base di tale Mission, Assonave nel 2017 ha portato avanti 26 attività fondamentali  in Europa o a livello nazionale, descritte in dettaglio nella relazione del presidente.

Tra le prime, si ricordano quelle relative alla riorganizzazione di Sea Europe (Associazione Marittima Europea), al presidio delle attività relative alla Programmazione Economica 2021-2028 della UE, alla riorganizzazione della piattaforma tecnologica Waterborne 2.0, alla partecipazione assidua ai tavoli UE ed OCSE (quali ad esempio il  WP6), all’organizzazione ed alla partecipazione allo Shipbuilding Dialogue Eu-Cina, alle azioni di rappresentanza che hanno favorito la decisione cinese di ridurre i limiti agli investimenti esteri nella cantieristica a partire da fine 2018, al supporto alla revisione dello studio sulla sfida cinese del Prof. Jonathan Holslag, Consigliere Speciale del Vice-Presidente della Commissione Europea Timmerman, allo svolgimento di attività per sfruttare al meglio le opportunità, in area militare, derivanti dall’European Defense Fund.

Assonave sta inoltre portando avanti la proposta di includere il settore della costruzione navale tra quelli che possano beneficiare degli aiuti di Stato a finalità regionale; sta sviluppando, su brief dei Capi di Stato e di Governo italiano e francese, una Roadmap Assonave – Gican (la associazione navalmeccanica francese)  in campo R&I nel settore della costruzione navale; ha posto in essere azioni di rappresentanza che hanno portato il Parlamento Europeo ed il Comitato Economico e Sociale Europeo (CESE) a richiedere alla Commissione Europea la redazione di una nuova ambiziosa strategia di politica industriale per la navalmeccanica; ha favorito, con Sea Europe, l’organizzazione del “European Shipping Industry Stakeholders Forum” di Varna, e della “Sea  Europe Maritime Technology Conference” di Bruxelles; ha svolto azioni lobbistiche finalizzate ad influenzare i contenuti di alcune Direttive e Regolamenti in discussione di interesse del comparto navalmeccanico; ha contribuito all’ottimizzazione dello studio sulle “Nuove tendenze nella globalizzazione nella costruzione navale e nelle forniture marittime” che la Commissione Europea ha affidato ad una società di ricerche di mercato specializzata; ha assunto un ruolo direttivo nel ENMC (European Network of Maritime Clusters), la confederazione europea dei cluster marittimi nazionali.

Assonave ha, infine, partecipato attivamente alle attività di Confindustria; si e’ adoperata per l’aumento degli stanziamenti ai sensi del DM n. 196 del 10/06/2015; ha raccomandato e salutato con soddisfazione l’inserimento in legge di Stabilità 2018 di strumenti di ausilio al comparto navalmeccanico, quali la voce “Sviluppo e sicurezza della navigazione e del trasporto Marittimo» per oltre Euro 180 milioni; ha avviato un proficuo processo di collaborazione attiva con la nuova Direzione del MIT; si e’ adoperata per favorire l’aggregazione della rappresentanza marittima e la concentrazione nella Governance Istituzionale dell’economia del mare; ha aderito ed ha partecipato attivamente alla riorganizzazione del Cluster Blue Italian Growth; ha iniziato a generare risparmi concreti per centinaia di migliaia di Euro per i propri associati grazie ad un progetto, di propria ideazione, denominato COP, che favorisce la creazione di centrali di acquisto tra gli associati; ha completato il progetto denominato Eurofin, finalizzato alla mappatura del mondo dei  finanziamenti a credito agevolato o a fondo perduto, a partire da quelli Europei, identificando quanto potenzialmente aggredibile dai Soci Assonave e come aggredirlo; ha infine implementato la circolazione filtrata di un grosso quantitativo di notizie, in tempo reale, sulle attività svolte e sulle informative rilevanti al comparto navalmeccanico, tra cui una Rassegna Stampa con focus sull’area mare.

In conclusione, la maggior parte degli associati sono oggi concentrati a rispondere alle sfide generate da un carico di lavoro eccezionale, e questo può trasformarsi in un pericolo se si dimenticasse di approntare già da oggi una strategia di massimizzazione della competitività futura. Assonave vuole e può essere un valido supporto in tal senso, operando per incrementare la competitività del comparto nel suo complesso. Sarà però fondamentale non perdere la lezione del crollo del 2016, puntando alla costruzione di un mercato con regole nuove, condivise, cogenti e applicabili ovunque indistintamente, strutturando poi le aziende associate su tali logiche.
E’ pertanto sempre più imperativo ragionare in termini di sistema, e lavorare in modo tale da creare le condizioni perche’ il sistema navalmeccanico italiano prosperi nel suo complesso e nel lungo termine. Assonave nel 2017 ha sviluppato progetti concreti e tangibili, nonostante le limitate risorse a disposizione, ma ora e’ chiamata a fare un ulteriore salto di qualità attraverso il supporto dei propri associati per restituire al comparto navalmeccanico, ed all’industria marittima, il peso politico che merita, sia a livello italiano che europeo.

Al termine dei lavori, il Presidente Vincenzo Petrone ha commentato: “La priorità che Assonave deve perseguire nel 2018 e’ duplice: da un lato far si che il ruolo da protagonista giocato dalla navalmeccanica italiana nel mondo si rifletta adeguatamente negli organismi europei di rappresentanza del settore, mi riferisco principalmente a Sea Europe e al cluster europeo dell’industria marittima. Dall’altro, Assonave parteciperà in prima linea allo sforzo congiunto dei grandi organismi di rappresentanza europei affinché la Commissione dedichi attenzione politica e risorse finanziarie per mantenere e sviluppare ulteriormente la ricerca e innovazione nella nostra industria al fine di preservarne la leadership mondiale”.
Petrone ha poi concluso: ”E’ giunto il momento che in Europa si prenda atto che le moderne piattaforme navali sviluppate dai cantieri del nostro continente sono l’esempio più eloquente delle eccellenze che l’industria europea sa sviluppare e affermare sui mercati mondiali”.

Zona Franca Doganale e Zona Economica Speciale: il futuro dei porti che “osservano” l’attualità europea

Tema, quello dei porti, rovente come non mai in questi primi mesi del 2018 a causa, si eufemizza, della intensa raffica di  procedure di infrazioni azionate dalla Unione Europea in riferimento, si ritiene, al fatto che i porti italiani non avrebbero  pagato le tasse. Circostanza questa, ove fosse dichiaratamente legittima per il diritto interno Italiano, da effetti a prova  di “infarto” non solo per i loro presidenti. E si, ma andiamo per ordine. Il porto è divenuto, negli ultimi cinquanta anni  circa, l’anello di congiunzione dinamico, tra la catena della logistica e quella dei servizi ad essa collegati ovvero, ancora  la congiunzione infrastrtturale tra il trasporto marittimo ed il trasporto terrestre della merce.

La legge n.84/94, sbalzo  normativo in avanti importante dal punto di vista della produzione normativa ordinaria, enuclea le attribuzioni delle AP,  oggi Adsp, quali indirizzo, programmazione, coordinamento, promozione e controllo delle operazioni portuali e delle altre  attività commerciali ed industriali esercitate nei porti, che ricordiamo altresì, posseggono personalità giuridica e  appartengono alla categoria degli enti pubblici non economici forniti di potestà pubblica. Parola d’ordine, quindi, è   massimizzare l’efficienza e l’efficacia verso il mare ed i suoi usi nel rilascio di autorizzazioni e concessioni demaniali  per l’esercizio delle operazioni e dei servizi portuali.

Fatta tale premessa ed avviatasi una lenta ed articolata riforma del  sistema portuale italiano a prevalente obiettivo organizzatorio ed organizzativo, ben presto la stessa ha dovuto fare i conti  con le incursioni normative della Unione Europea, non ultima sul tema come accennato, della mancanza di conferimento dei  proventi da tasse da parte dei porti italiani (Olanda, Belgio e Francia si sono adeguati di recente e progressivamente),  circostanza che vedrebbe omettere l’imposta, specie sul valore dei provvedimenti chiave della vita del porto in Italia quali  concessioni ed autorizzazioni, a voler esemplificare molto.

E qui affrontiamo, in sintesi, la virtù pluiridisciplinare delle  zone franche doganali, con riferimento a quella insistente nel porto di Trieste che ne sta decretando un successo che lo vede  al tredicesimo posto dei porti d’Europa, insidiando la posizione di Valencia e Marsiglia nella top ten. Collegamento col  Bosforo e via della Seta sono le strategie di collegamento premianti; attuazione dei principi di libertà di transito e di  accesso e quello della extraterritorialità doganale, che vuol dire grossi vantaggi e prerogative esclusive per i potenziali  investitori. A costoro, infatti, che sono rivolti i vantaggi operativi, amministrativi, finanziari e commerciali per  operazioni portuali di sbarco, importazione, transito, di merce a seconda se nazionale e/o comunitaria, imbarco, lavorazioni,  trasformazione anche di merce estera destinata a vari mercati intercontinentali. Depositi Iva e credito doganale.

Non da meno  poi, l’abbattimento dell’accisa sui carburanti e sull’energia ed il transito veloce e diretto attraverso i valichi confinati  del Nord Est. Insomma un mix fenomenale ed accattivamente che farebbe rabbrividire il più attento studente di economia dei  trasporti marittimi e terrestri per gli effetti concatenati e positivi (molto positivi e strutturali sull economia delle  regioni interessate), che un’area franca doganale comporta. Le Free Zone piacciono e piacciono talmente tanto ad asiatici e  cinesi che i grandi player mondiali sono desiderosi di superare il core corridor Ten-T, avendo maggiore interesse verso le  lunghe tratte ferroviarie, come quella di recente inaugurazione tra la Turchia e la Svezia, passando per il porto di Trieste  ovvero partenza da Istanbul ed arrivo a Goteborg: una settimana con trasporto terra-mare ed una unica documentazione,  strizzando l’occhio al porto di Rotterdam (gesto non da poco).

Passiamo alle ZES, (differenti dalle ZLS zone logistiche speciali, dove non si azionerà il credito d’imposta), normate con la  legge 123/2017 il cui regolamento é del Febbraio 2018, nate per sostenere la crescita economica delle aree del sud Italia,  attraverso misure fiscali e semplificazioni amministrative e di accesso alle infrastrutture in grado di attirare investimenti  esteri od extra regionali, auspicando in un periodo di maturazione, a regime, di medio e lungo termine. Ma chi potrebbe  essere interessato ad investire nelle ZES, stante ad esempio, l’elemento peculiare della estensione geografica predefinita?   Poi la durata, fattore di non facile prevedibilita’, variabile tra i 7 e non più di 14 anni e prorogabili per altri 7.

Certamente grossi gruppi internazionali propensi agli investimenti in beni e strutture portuali come capannoni per lo  stoccaggio e depositi di società automotive, nuove sinergie tra i paesi stranieri ed imprese italiane nell’ambito della blue  economy. Auspicabile è che da un lato la perimetrazione delle ZES configuri il meglio di quanto un territorio esprima, sia in  termini produttivi che possano fare da volano all’investimento agevolato, che vede sempre la presenza di un porto, sia in  termini infrastrtturali e di retroportualità. E si, il porto della ZES la caratterizza per legge. E ritorniamo al punto di  partenza. La funzione del porto! La configurazione giuridica dello stesso; il controllo gestionale ad opera della Adsp  rispetto all’efficacia degli investimenti ed alle adeguate garanzie, ovvero alle scelte proprie fatte; il ruolo del sistema  bancario e del credito. Tutto questo, collegato proprio al sistema trasportistico transeuropeo Ten-t in tandem, oserei allo  stato di apparente parziale connubio, con il documento di pianificazione strategica di sistema (DPSS), in coerenza con il  piano nazionale strategico della portualità e della logistica (PSNPL).

Rimane il nostro, del tutto ipotetico e di puro esercizio didattico, interrogativo: meglio le zone franche o le ZES?  Difficile rispondere, per un semplice motivo, si azzarda; il trascorrere del tempo, che da poli normativi opposti e non  convergenti, oggi vede “intersecare” due azioni di spinta e di crescita non omogenei per differenti fattori di macroeconomia,  in un arco temporale per certi versi ampio, se consideriamo l’evoluzione tecnologica ed informatica che galoppa ed in cui  l’Europa è cresciuta, in tema trasportistico e della logistica, in maniera -spesso- disarticolata e disomogenea, scatenando  sui paesi più esposti e naturalmente predisposti ai traffici marittimi come l Italia, lo spettro di ammonimenti della  Comunità Europea, locus di modeste dimensioni se rapportato agli auspicati investimenti sulla logistica portuale il cui  bacino di utenza e di sicuro moltiplicatore keynesiana.

D’altro canto si osserva, come oramai indispensabile un testo unico della speciale materia del diritto della navigazione  compresso tra il diritto internazionale, il diritto dell’Unione Europea ed il diritto interno. Compresso altresì, tra le  iniziative politiche e quelle cd di geopolitica portuale, spesso asettiche e prive di reali risultati economici e commerciali  . Ed è, infine, quest’ultimo aspetto a sussurrare ad alcuni studiosi e rappresentanti autorevoli del mondo della portualità,  quanto possa essere scelta concertativa di poliedriche esigenze amministrative e fiscali, immaginare le Adsp come SPA,  sottoposte quindi anche alle norme speciali del codice civile in ossequio proprio alle nuove esigenze avanzate dalla gestione  e dal controllo delle stesse su ZES e zone Franco doganali.

Un sogno, forse, chissà, vedremo. Infatti non si può immaginare quanto possa costare una, volendo semplificare  moltissimo,  svista incolpevole su operazioni economiche finanziarie di questo tipo, che diverrebbero un boomerang ove fallimentari per   migliaia di ettari e migliaia di lavoratori. Quindi si ritiene questa, in estrema sintesi, la rotta maestra da seguire, al  fine di porre ordine ad un vortice normativo e gestionale (si immagini la concorrenza attuata nelle zes del sud italia, nei  procedimenti di rilascio di autorizzazioni e concessioni demaniali semplificate nel controllo e del Ministero e del Comitato  di gestione rispetto alle direttive europee) che per sua stessa forza è capace di “autodistruggersi” tutto proprio, chiudendo  con una battuta, all’opposto della volontà imprenditoriale dell’autoproduzione dei servizi portuali come oggi regolamentato. Attendiamo, da osservatori, le prossime mosse!

 

Teodoro Nigro

Adsp e Università di Bari firmano accordo con il Propeller Brindisi

BARI – È stato sottoscritto ieri a Bari un importante ACCORDO di COOPERAZIONE CULTURALE  e SCIENTIFICA tra L’Università degli Studi di Bari, The INTERNATIONAL PROPELLER CLUB Port of Brindisi, e l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale The International Propeller Club Port of Brindisi è un’associazione culturale che promuove l’incontro e le relazioni tra persone che gravitano nei trasporti marittimi, terrestri, aerei e nell’ampio spettro della logistica; favorisce la formazione e l’aggiornamento tecnico, culturale tra tutti gli appartenenti alle categorie economiche e professionali legate alle attività marittime dei trasporti e della logistica.

Per suo statuto, The International Propeller Club Port of Brindisi promuove ed organizza incontri nazionali ed internazionali, sotto forma di seminari, giornate di studio, short master,  summer School in sinergia con Professori Universitari e professionisti  dei settori  delle infrastrutture portuali, dei trasporti, dello shipping  e della logistica; coordina e predispone le proprie attività con programmi di ricerca dell’Università e di altri Enti anche locali mediante apposite convenzioni, sempre con finalità di formazione per lo sviluppo dell’imprenditoria  dello shipping e della intermodalità dei trasporti nell’Italia Meridionale, con particolare riferimento all’imprenditoria giovanile.L’Università degli Studi di Bari, l ‘Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale e The International Propeller Club Port of Brindisi si sono impegnate con la sottoscrizione dell’Accordo ad intensificare la compartecipazione nella realizzazione dell’obiettivo di sviluppo socio-culturale e formativo del territorio brindisino. In particolare, le Parti raccorderanno tra loro le scelte di tempi e modalità delle azioni culturali e formative da intraprendere in collaborazione e promuoveranno intese con altri attori pubblici e privati cointeressati, secondo un modello evoluto di promozione culturale e sociale.

L’Università di Bari, l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale e The International Propeller Club Port of Brindisi comparteciperanno all’attivazione di percorsi formativi nei settori rispondenti alle vocazioni e peculiarità associative e di corsi di aggiornamento; alla programmazione di seminari e/o master brevi, summer School  o corsi dedicati  all’economia marittima, al processo dei trasporti marittimi, terrestri, aerei e alla logistica.La collaborazione instaurata tra l’associazione The International Propeller Club Port of Brindisi e l’Università di Bari  e l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale  prevede:
a) formulazione, organizzazione e realizzazione, da parte dell’Università, dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, di programmi di studio e di ricerca, su materie attinenti l’economia del mare, economia dei trasporti e management, struttura e tecnica della nave e della navigazione, la nautica da diporto, il turismo nautico, il diritto della navigazione e le convenzioni IMO internazionali, pianificazione strategica urbana e portuale, contratti pubblici, appalti e concessioni di lavori servizi e forniture, ambiente e sviluppo sostenibile e green port, amministrazione del demanio marittimo, lingue straniere, di volta in volta individuate;
b) scambio di dati, di informazioni, di servizi scientifici e culturali di reciproco interesse;
c) altre forme di collaborazione in ragione delle esigenze avvertite e condivise come il presentare progetti congiunti per accedere a finanziamenti da parte di Enti pubblici e privati.

Le Parti costituiranno un Comitato che svolgerà le seguenti funzioni: a) elaborerà i piani di attuazione dell’ accordo con i relativi piani finanziari;
b) formulerà proposte su possibili nuove attività coinvolgendo eventualmente anche altri soggetti interessati, come il MIUR, il Comune, la provincia, la Regione ad esempio, puntando nel tempo a realizzare un corso di laurea in economia del Mare e della Logistica presso il Castello Alfonsino e/o presso il Collegio Navale.
c)  monitorerà lo svolgimento dei piani di attuazione e formulerà  una relazione sui risultati della collaborazione che verrà trasmessa ai rispettivi competenti Organi.La Convenzione avrà durata di tre anni e sarà rinnovata per uguali periodi di tempo.

Hanno sottoscritto la convenzione:
- Il Rettore Università degli Studi di Bari – Aldo Moro – Prof. Antonio Felice Uricchio
- Il Presidente Autorità di Sistema Portuale Mare Adriatico Meridionale Prof. Avv. Ugo Patroni Griffi
- Il Presidente The International Propeller Club Port of Brindisi – Ing. Donato Caiulo

MARINA MILITARE: NAVE ALLIANCE INIZIA LA “HIGH NORTH 18”

TROMSO – Nave Alliance è partita ieri dal porto norvegese di Tromsø per iniziare la campagna Artica di Geofisica marina “HIGH NORTH 18” fra i mari di Norvegia e Groenlandia, oltre il Circolo Polare Artico.

La missione condotta dalla Marina Militare italiana, con il coordinamento scientifico dell’Istituto Idrografico della Marina, vede rinnovata la sinergia con il Centro di Ricerca e Sperimentazione Marittima della NATO di La Spezia (NATO STO-CMRE) e la collaborazione con principali enti di ricerca nazionali (CNR, ENEA, OGS, INGV, ERI), internazionali (Università della Sorbona di Parigi e Norwegian FFI) e con i rappresentanti dell’industria nazionale (e-GEOS e IDS).

“High North 18” è parte dell’impegno della Marina Militare nella regione artica ed è il naturale prosieguo delle precedenti missioni al fine di consolidare e ulteriormente sviluppare i risultati della ricerca scientifica in particolare nello studio dei cambiamenti climatici in aree di particolare interesse. La missione è possibile grazie alle capacità di nave Alliance di operare nelle regioni polari a conferma della consolidata flessibilità operativa della Marina Militare che, nell’ambito delle sue funzioni duali e complementari, è in grado di svolgere attività di ricerca scientifica con diversi partner nazionali ed internazionali.

La Marina Militare vede nelle possibili nuove rotte commerciali che potrebbero aprirsi a Nord, un elemento di interesse in termini ambientali e di sicurezza della navigazione, oltre che per gli aspetti geostrategici, talassopolitici e socio-economici che questo potrebbe comportare per il nostro Paese.

Nello specifico, durante la missione saranno impiegati sensori di ultima generazione , in un’area di operazioni a latitudini molto elevata compresa tra lo Stretto di Fram, le Isole Svalbard e lo Yermak Plateau per definire la mappatura di aree inesplorate, i caratteri e le dinamiche della colonna d’acqua e del fondale in relazione ai processi sedimentari, alla circolazione e ai ghiacci, così da poter consentire di trarre dalla ricerca, attraverso lo studio, l’analisi e il monitoraggio dall’atmosfera al fondale marino, dei risultati concreti.

Le particolari condizioni meteomarine polari e la costante presenza di luce durante le 24 ore saranno una stimolante sfida per i 46 membri dell’equipaggio della Marina Militare che, dopo aver seguito un addestramento mirato, costituiranno un valido ed imprescindibile supporto per io i 23 ricercatori a bordo di Nave Alliance.

Abilitazione alla Navigazione

BRINDISI – Dalla disamina del Codice della Nautica da Diporto di cui al D. Lgs. 18 luglio 2005, n.171, come modificato dal D. Lgs. n. 229/2017, si ottiene la disciplina delle abilitazioni ai tipi di navigazione.Infatti dopo aver analizzato quali sono i documenti relativi alla navigazione prendiamo in esame le tipologie di navigazione disciplinati dal Nuovo Codice della Nautica da Diporto.Il Codice recita che le imbarcazioni da diporto possono essere abilitate ai seguenti tipi di navigazione.
Per quanto concerne le imbarcazioni senza marcatura CE non vi è alcun limite nelle acque interne, mentre il limite opera fino a 6 miglia dalla costa nelle acque marittime.Diversamente per le imbarcazioni con marcatura CE i criteri utilizzati per determinare tale limiti prendono in considerazione non la distanza dalla costa, bensì le condizioni meteo-marine.Infatti si prevede che non via sia alcun limite, per la categoria di progettazione A di cui all’allegato II.

Per la categoria di progettazione B, di cui all’allegato II, opera il limite con vento fino a forza 8 e onde di altezza significativa fino a 4 metri, mare agitato.Per la categoria di progettazione C, di cui all’allegato II, opera il limite con vento fino a forza 6 e onde di altezza significativa fino a 2 metri, mare molto mosso.Per la categoria di progettazione D, di cui all’allegato II, per la navigazione in acque protette, opera il limite con vento fino a forza 4 e altezza significativa delle onde fino a 0,3 metri.

L’Allegato II del D. Lgs. n. 171/2005 traccia i requisiti essenziali di sicurezza per la progettazione  e  la costruzione delle unità ed indica le categorie di progettazioni fornendo le seguenti definizioni.
A.  In alto mare: progettate per viaggi di lungo corso, in cui la forza del vento puo’ essere superiore ad 8  (Scala Beaufort) e l’altezza  significativa delle onde superiore a 4 m. ma ad esclusione di circostanze anomale; imbarcazioni ampiamente autosufficienti.
B.  Al  largo:  progettate per crociere d’altura, in cui la forza del  vento  puo’ essere pari a 8 e l’altezza significativa delle onde puo’ raggiungere 4 m.
C.  In  prossimità della costa: progettate per crociere in acque costiere,  grandi  baie,  estuari, fiumi e laghi, in cui la forza del vento  puo’ essere pari a 6 e l’altezza significativa delle onde puo’ raggiungere 2 m.
D.  In  acque protette: progettate per crociere in acque costiere riparate, in piccole baie, laghi, fiumi e canali, in cui la forza del vento  puo’ essere pari a 4 e l’altezza significativa delle onde puo’ raggiungere 0,3 m. con onde occasionali di altezza massima pari a 0,5 m. ad esempio a causa di imbarcazioni di passaggio.
Le unità da diporto di ciascuna categoria devono essere progettate e  costruite  conformemente  a  questi  parametri per quanto riguarda stabilità,   galleggiamento   e   gli   altri  pertinenti  requisiti essenziali elencati nell’allegato II e per essere dotate di buone caratteristiche di manovrabilità.

 

Cosimo Salvatore CORSA

MARINA MILITARE: NAVE VESPUCCI IN SOSTA AD ALMERIA DAL 7 AL 10 LUGLIO

ALMERIA – La Nave Scuola Amerigo Vespucci della Marina Militare sosterà dal 7 al 10 luglio nel porto di Almeria (Spagna), per la prima tappa della Campagna d’Istruzione 2018.Oggi, sabato 7 luglio, alle ore 11.00, il Comandante della nave, capitano di vascello Roberto Recchia, terrà una conferenza stampa a bordo durante la quale presenterà la nave e le attività che la vedranno protagonista durante la Campagna d’Istruzione 2018.

A bordo della “nave più bella del Mondo” i 124 allievi dell’Accademia Navale di Livorno hanno avvicendato a inizio luglio gli allievi Volontari in Ferma Prefissata Quadriennale (VFP4) della Scuola Sottufficiali di La Maddalena. Nei prossimi tre mesi  saranno gli ambasciatori dell’eccellenza italiana e del prestigio delle Forze Armate del nostro Paese per il mondo  attraverso la partecipazione ad eventi culturali e promozionali, in collaborazione con le rappresentanze diplomatiche nazionali dei Paesi oggetto di sosta.

La campagna d’istruzione a bordo di Nave Vespucci rappresenta un elemento cardine nella formazione del personale della Marina Militare che viene infatti impegnato in numerose attività didattiche ed addestrative nell’ambito delle discipline marinaresche e della formazione etico-militare, al fine di far propri i valori di fedeltà, disciplina e senso del dovere e acquisire l’importanza del lavoro di squadra, che caratterizza ogni marinaio nell’assolvimento dei compiti della forza armata al servizio della collettività.La scelta quale Unità addestrativa di Nave Vespucci, una nave a vela che oggi è equipaggiata con moderni sistemi, rappresenta il giusto connubio che lega le tradizioni della Marina Militare alla moderna tecnologia e questo consente, al personale in formazione a bordo, di imparare ad operare al contempo sia con le tecniche usate nel passato che con quelle usate oggi sulle unità della Squadra navale, dove saranno impiegati nel futuro.

Tra l’altro, l’impiego di una unità a vela come il Vespucci nelle Campagne d’Istruzione è la testimonianza della forte attenzione e sensibilità che pone la Marina Militare sulle tematiche ambientali e sull’importanza della diffusione di un`educazione marinara volta al rispetto, alla tutela e alla valorizzazione del mare come risorsa.Nave Vespucci ritorna nella città spagnola per la terza volta nella sua storia – dopo il 1932 e il 1989 – e la sosta di quest’anno rappresenta inoltre l’occasione per incontrare la comunità italiana, che qui risiede e lavora.

Dopo Almeria, la nave scuola della Marina Militare italiana raggiungerà Ponta Delgada, alle isole Azzorre, per poi dirigere verso Oceano Atlantico e mari del Nord Europa per rappresentare il Paese ed il “made in Italy” anche in Islanda dove farà sosta per la prima volta nei suoi 87 anni di servizio.

Media partner: Rai, RTV San Marino, RTL 102.5, Report Difesa e Agenzia Nova.Nel corso della sosta, Nave Amerigo Vespucci sarà ormeggiata presso la banchina Muelle de Levante e sarà aperta alle visite al pubblico nei seguenti giorni e orari:
- sabato 7 luglio dalle 16.00 alle 18.30
- domenica 8 luglio dalle 10.00 alle 12.30 e dalle 16.00 alle 21.00
- lunedì 9 luglio dalle 10.00 alle 12:30 e dalle 16.00 alle 21.00

IL NAUTILUS Anno 13 N°2

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato ad Assologistica e alle idee per il futuro messe insieme dall’associazione di categoria: le commissioni interne hanno espresso i loro orientamenti in maniera dettagliata e su questo tracciato si disegnano le decisioni future. All’interno di questo numero troverete anche tante informazioni sui porti di Livorno, Piombino, Trieste, Civitavecchia, Venezia e Genova ma anche le direttive internazionali sull’utilizzo di Gnl per uso energetico e la Brexit.
poseidone danese

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