Italia, culla di civiltà millenaria al tramonto per un virus?

Un’emergenza sanitaria, quella del Covid-19, che sta mettendo in crisi tutti i valori etici di un Paese  come l’Italia che per secoli è stato culla di civiltà e con grande capacità all’accoglienza e all’integrazione umanitaria. Navi da crociera, volano di sviluppo economico per i porti di scalo e per il territorio marittimo regionale, sono considerate al pari di “untori” e ne è vietato l’attracco nei porti italiani. Passeggeri e marittimi imbarcati, di fronte ad un’estenuante richiesta di un porto sicuro, si affannano a dover rispettare a bordo quella lunghezza di un metro e mezzo di sicurezza sanitaria, sono stanchi di non vedere uno sbarco sicuro. Tutti ricordiamo quello che fatto il Giappone per la nave Grand Princess e il “cavalierato” guadagnato dal suo comandante! Non si comprende la differenza “sanitaria” fra le due navi!

In queste ore, la Costa Crociere ha finito di sbarcare tutti (nessuno contagiato) dalla Costa Pacifica a Civitavecchia, e si appresta a raggiungere La Spezia. La Costa Victoria sta operando lo sbarco di 1400 passeggeri, sempre a Civitavecchia; la Costa Luminosa si trova ancora a Savona, ma con tutti passeggeri sbarcati. In navigazione, si trovano Costa Favolosa, Costa Magica (respinte dai porti nel Mar dei Caraibi, ora al largo di Miami) e Costa Diadema (Mar Mediterraneo) con a bordo 80 membri dell’equipaggio in isolamento precauzionale. Mentre, la Costa Deliziosa, in navigazione nell’Oceano Indiano, senza contagi a bordo, sta effettuando solo scali tecnici e rientrerà tra un mese al termine della sua crociera. La MSC Crociere, invece,  ha una sola nave, la MSC Magnifica, ferma nel porto di Fremantle (Australia) e libera da contagio, in attesa di poter ripartire per Dubai in un giro del mondo per rientrare a Genova a maggio prossimo.

La MSC Grandiosa, ferma a Civitavecchia, presenta dodici membri dell’equipaggio positivi al Covid -19 e il Sindaco della città richiede il presidio sanitario e non permette a nessuno di scendere a terra, neanche per andare all’edicola vicina per comprare qualche quotidiano. Come si nota, a oggi, per queste navi e per questi marittimi, la patria di “poeti, santi e navigatori” li respinge e li dimentica anche nei decreti DPCM ultimi per eventuali sostegni economici. Si poteva e si può adottare un protocollo, un corridoio sanitario particolare, sicuro, per permettere  ai nostri marittimi un’accoglienza degna di una civiltà millenaria? I Tg e i media, pubblici e privati, non danno notizia perché preferiscono trasmettere il “virus minuto per minuto” per avere loro sì il consenso di ascolti!

Una campagna mediatica e governativa per intere giornate a insegnare come si lavano le mani (quasi che per millenni non abbiamo saputo fare) senza dare e/o evidenziare una minima risoluzione dei tanti problemi che si stanno accumulando con un impatto sociale imprevedibile. L’Italia della Cultura, dei monumenti a cielo aperto, dei musei più belli del mondo, dell’arte e dei grandi artisti, della dieta mediterranea, della moda internazionale, di scienziati e medici impegnati a salvare vite umane, di fronte a delle navi con passeggeri ed equipaggi che chiedono uno sbarco sicuro, mostra difficoltà ed impaccio, dando un’immagine non vera della Sua capacità ad accogliere e a integrare genti. Senza retorica, queste navi si devono comportare come le tante navi delle Ong, forzando il blocco dei porti?

Abele Carruezzo

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Luna Rossa Prada Pirelli insieme agli ospedali di Cagliari contro il coronavirus

L’Amministrazione del Comune di Cagliari ha accolto immediatamente la richiesta di alcuni operatori dell’ospedale Santissima Trinità alla ricerca di visiere di protezione che aiutassero e proteggessero il lavoro in questo delicatissimo momento.

Il sindaco Truzzu ha contattato personalmente il management di Luna Rossa Prada Pirelli verificando la possibilità che il team avesse a disposizione o potesse addirittura costruire in tempi brevissimi le visiere.

Con enorme spirito di collaborazione i tecnici del team si sono messi immediatamente al lavoro. Con tutto il materiale a diposizione sono state costruite 50 visiere, che sono state consegnate agli operatori degli ospedali locali.

Max Sirena, skipper e team director: “Quando siamo stati interpellati dal comune per venire in supporto degli ospedali locali ci siamo subito attivati. Abbiamo realizzato in tempi record oltre 50 visiere protettive per il personale medico e sanitario, impegnato nella cura e nell’assistenza dei malati di Covid-19. Tutto il team si è reso immediatamente disponibile, dai ragazzi dello shore team che hanno realizzato le visiere, al personale degli uffici che ha curato la parte logistica. Questo vuole essere un messaggio di gratitudine, da parte nostra, verso le persone che stanno dando ogni giorno il massimo in questa sfida piena di difficoltà.”

EMERGENZA COVID-19, ULTIME DALLA SQUADRA NAZIONALE: ATTIVITA’ DI ALLENAMENTO IN PREPARAZIONE AI GIOCHI OLIMPICI

Il Presidente FIV Francesco Ettorre, in una lettera inviata ad atleti, tecnici, responsabili di Società Affiliate e Gruppi Sportivi Militari, nel ribadire il blocco di ogni attività sportiva, in ottemperanza alle disposizioni governative (DPCM del 9 e 11 marzo 2020 successivi DPCM e DPR), ha aggiornato sulla volontà della Federazione di salvaguardare in questo momento difficilissimo la attività di alcuni equipaggi impegnati in vista dei Giochi Olimpici, per i quali gli stessi Decreti prevedono alcune possibilità.

In una teleconferenza svolta oggi sotto la guida del Direttore Tecnico Michele Marchesini, alla quale hanno partecipato tutti gli atleti interessati e i referenti delle loro società Società e Gruppi Militari, è stata illustrata nel dettaglio la situazione descritta dalla lettera del Presidente federale.

La Federazione Italiana Vela, muovendosi in sintonia con altre Federazioni sportive nazionali in coordinamento con il CONI, ha voluto a sua volta indicare una lista ristretta di atleti che si trovano impegnati nella preparazione dei Giochi Olimpici e per i quali, secondo le specifiche inserite nei decreti, è prevista la possibilità di utilizzo degli impianti sportivi a porte chiuse e con l’attuazione di tutte le obbligatorie misure sanitarie di contenimento della diffusione del virus.

Tanto il Presidente nella sua lettera, che il Direttore Tecnico nella teleconferenza, hanno sottolineato come l’intento di Governo, CONI e Federazioni sia di offrire agli atleti di vertice l’opportunità di dare continuità alla preparazione, nel rispetto di precise indicazioni e in totale autonomia.

La scelta ha considerato diciotto atleti tra coloro che agli ultimi Mondiali Assoluti disputati delle rispettive discipline Olimpiche si siano classificati nelle prime 25 posizioni e che risultino di rilievo ai fini della partecipazione o della qualifica ai Giochi Olimpici di Tokyo, definendoli perciò di “interesse nazionale nel contesto dell’attuale estrema emergenza sanitaria”, secondo quando indicato nel DPCM del 9 marzo 2020, sino al termine della sua validità e delle eventuali modifiche o reiterazioni.

Questa è la lista degli atleti

Banti Caterina Marianna (C.C. Aniene)

Benedetti Daniele (Sez. Vela G.d.F.)

Berta Elena (C.S. Aeronautica M.)

Bissaro Vittorio (Fiamme Azzurre)

Calabrò Giulio (C.S. Marina Militare)

Camboni Mattia (Fiamme Azzurre)

Caruso Bianca (C.S. Marina Militare)

Di Salle Benedetta (C.S. Marina Militare)

Distefano Matilda (Triestina della Vela ASD)

Dubbini Alessandra (Sez. Vela G.d.F.)

Ferrari Giacomo (C.S. Marina Militare)

Frascari Maelle (C.C. Aniene)

Maggetti Marta (Sez. Vela G.d.F.)

Omari Carlotta (Sez. Vela G.d.F.)

Spadoni Alessio (C.C. Aniene)

Speciale Giorgia (C.C. Aniene)

Tita Ruggero (Sez. Vela G.d.F.)

Zennaro Silvia (Sez. Vela G.d.F.)

Nel corso della teleconferenza sono stati chiariti i contorni pratici e le regole stringenti per l’attuazione delle deroghe, in particolare per quanto riguarda le necessarie documentazioni e certificazioni, e le relative autorizzazioni da richiedere alle competenti autorità territoriali.

Le attività di allenamento degli atleti nelle discipline individuate potranno avvenire solo in impianti sportivi a porte chiuse, sotto la responsabilità delle Società o Gruppi Sportivi nelle cui sedi si svolgono, e con tutti i controlli medici e i comportamenti previsti per contenere il rischio di diffusione del virus.

Ovviamente le problematiche logistiche dello sport della Vela impongono ulteriori cautele e attenzioni a dirigenti, tecnici e atleti. Lo svolgimento degli allenamenti in deroga potrà avvenire solo dietro presentazione della documentazione e relativa autorizzazione delle autorità territoriali competenti, comprese quelle marittime per quanto riguarda le uscite in acqua.

E’ prevista la presenza di un tecnico, iscritto all’apposito albo FIV, che anzi è ritenuto necessario considerando i rischi delle uscite in mare in questo periodo di traffico del tutto assente.

Nella riunione in teleconferenza sono state date risposte a domande e dubbi ed è stata ribadita l’enorme attenzione della FIV al momento di emergenza del Paese, chiarendo che l’iniziativa va nella direzione di aderire ai Decreti della Presidenza del Consiglio e alla ratio delle deroghe sportive concesse in accordo con il CONI, ponendosi già nell’attesa e nell’adesione a tutte le successive prescrizioni del Governo per la lotta alla pandemia, siano esse ulteriormente restrittive, o viceversa consentano un allargamento della fascia di atleti in deroga.

Il Direttore Tecnico in conclusione della teleconferenza ha insistito sui comportamenti di attenzione e prudenza massima richiesti agli atleti, ai tecnici e ai dirigenti, considerando anche il rinvio delle Olimpiadi di Tokyo 2020 al 2021, osservando che oggi potrebbero mancare tra i 400 e i 500 giorni ai Giochi, a seconda che essi si svolgano in primavera o in estate.

In allegato: la lettera del Presidente federale in data 28 marzo 2020

Comunicazione_ad_Affiliati_ed_Atleti.pdf

Foto: MARTINA ORSINI

Trofeo #classeJ24dacasa: la voglia di regatare al tempo di Covid 19 senza infrangere le regole

Nasce da un’idea di Lorenzo Errani e Roberto Valzania-Bunny, regatanti della Flotta J24 Romagna, la coinvolgente regata virtuale

Non poteva che nascere dalla vulcanica Flotta J24 della Romagna, l’idea di coinvolgere gli equipaggi in un Campionato Virtuale di vela che, dopo regate combattute e agguerrite in perfetto stile J24,  assegnerà il Trofeo #classeJ24dacasa: Lorenzo Errani e Roberto Valzania hanno, infatti, ideato questa manifestazione alla quale si potrà partecipare rigorosamente da casa e, ovviamente, non con il proprio J24 ma con un cellulare, un tablet o un laptop.

“Come sapete, i romagnoli sono perennemente in azione e questo riposo forzato mal si attaglia alle nostre abitudini- ha spiegato Valzania (Bunny, per tutta la Classe J24) -Per questo motivo, per vincere l’apatia e per strappare un sorriso in un momento di grave emergenza come quello che stiamo vivendo, la Flotta di Romagna ha indetto il primo Campionato J24 di vela virtuale, ribadendo a tutti che si deve restare a casa. E così, un po’ per gioco, un po’ per lo spirito di competizione che ci anima, dal nostro gruppo Whatsapp è nato il Trofeo#classeJ24dacasa.”

“Ieri sera alle 18.30 si è svolta la Practice Race alla quale hanno partecipato 15 “equipaggi” fra i quali un paio “arrivati” dalla Flotta di Roma.- ha proseguito Bunny -La live chat allestita per l’occasione ha permesso di “vivere” le tensioni dei passaggi stretti in boa con tanto di proteste e imprecazioni. Alla fine, è stato proprio un ospite romano, Enjoy2, a ben figurare in questa agguerrita giornata di prova. Oggi, invece, l’appuntamento è alle ore 15 su Virtual Regatta Inshore. Questo pomeriggio, infatti, scenderanno in acqua venti J24 per le qualificazioni che si disputeranno su cinque prove che selezioneranno le dieci barche che domani, domenica, si contenderanno il Trofeo (virtuale).

I concorrenti potranno seguire le regate in diretta con commenti e comunicazioni in conference call sulla piattaforma gratuita JITSI (https://meet.jit.si/J24Romagna). Chi, invece, volesse seguire le nostre regate come pubblico può accedere alla piattaforma Virtual Regatta Inshore, entrare in “corsa personalizzata” e nel nostro Trofeo. Visto l’interesse suscitato, stiamo pensando di ripetere l’iniziativa: chi fosse interessato può contattare il nostro Capo Flotta, Massimo Frigerio.”

Il Trofeo è regolato dalle regole definite in “Le regole della vela” da regata virtuale (VRRS). Registrandosi al gioco Virtual Regata Inshore, per giocare al Trofeo #classeJ24dacasa, i giocatori hanno accettato i termini, le condizioni della regata virtuale, le regole e le condizioni del regolamento. Al momento della registrazione sul gioco “Virtual Regatta Inshore”, i giocatori hanno dovuto registrare i propri dati personali e il nickname boat e, entro giovedì scorso, hanno comunicato via Whatsapp al gruppo J24romagna di essersi iscritti.

La partecipazione alla manifestazione è gratuita e non ci sono limiti di età per l’iscrizione.
Le regate di flotta monotipo si svolgeranno sul gioco “Virtual Regata Inshore” da venerdì 27 marzo a domenica 29  e gli orari sono indicati nelle istruzioni del gioco.

I concorrenti sono stati divisi in due flotte: quella rossa e quella blu.
Alla finale passeranno i primi 5 membri della flotta blu e i primi 5 della rossa, per un totale di 10 regatanti.
Il punteggio delle qualificazioni e della finale verrà calcolato in base alla reg. 90.3. ovvero la somma di tutti i punteggi da essa conseguiti in tutte le prove escludendo la peggiore.

Domani, domenica 29, le migliori dieci barche delle due flotte disputeranno la finale su 7 prove. Il Trofeo #classeJ24dacasa verrà assegnato al primo classificato overall.

Foto: Giovanni Colucci

FEDESPEDI CHIEDE AL GOVERNO DI CHIARIRE CHE L’ATTIVITÀ DI MAGAZZINAGGIO È CONSENTITA PER EVITARE IL BLOCCO DEL SISTEMA LOGISTICO E ONERI AGGIUNTIVI A CARICO DELLA MERCE E DELLA LOGISTICA

L’effetto congiunto dello stop alla produzione nel nostro Paese – come stabilito dal D.P.C.M. del 22 marzo scorso – e della ripresa delle attività produttive in Cina minaccia di saturare gli hub logistici di porti e aeroporti nazionali in un breve lasso di tempo e determinare costi a carico della merce, delle imprese e degli operatori economici.

Questa è la preoccupazione di Fedespedi, che chiede al Governo di chiarire, in linea con l’indirizzo assunto nel D.P.CM. che l’attività dei magazzini è consentita in tutte le aziende, fatto salvo il rispetto delle condizioni previste e condivise a tutela della salute dei lavoratori. Questo chiarimento, volto a considerare in tutta la sua ampiezza l’attività di magazzinaggio che rientra a pieno titolo tra i codici ATECO esentati dalla sospensione dell’attività, è fondamentale per assicurare agli operatori del settore logistica, trasporto e spedizioni cui è chiesto il rispetto del Protocollo per il contrasto alla diffusione del contagio nei luoghi di lavoro e delle specifiche linee guida fornite dal MIT, di poter consegnare e ritirare presso i clienti le merci in arrivo o già prodotte e pronte per l’invio in ambito nazionale come internazionale, considerato che tre giorni di tempo possono non essere stati sufficienti.

Inoltre, va considerato che la ripresa dell’attività economica in Cina ha determinato la partenza di ulteriori flussi di merci per il mercato europeo e destinati anche ai porti e aeroporti nazionali. Il rischio è che gli hub logistici raggiungano in fretta la capacità massima di contenimento di container, determinando il blocco del sistema logistico e il maturare di costi a carico della merce.

In questo scenario è auspicabile che, similmente a quanto avvenuto in Cina, gli operatori dello shipping, del terminalismo portuale e dell’handling aeroportuale valutino, con senso di responsabilità, alla luce del carattere eccezionale della situazione in corso, di estendere le franchigie per la sosta delle merci.

Confidiamo che il Governo, consapevole del ruolo strategico della logistica, confermi misure a sostegno della liquidità e in generale volte ad alleviare le criticità che gli operatori stanno affrontando nel loro impegno al servizio dell’economia del Paese e dei fabbisogni di imprese e consumatori senza ulteriormente gravare sul commercio internazionale sul Made in Italy in particolare.

IL RICONOSCIMENTO DI POTERI SPECIALI PER I PRESIDENTI DELLE ADSP: I MODELLI DI GENOVA E TARANTO A CONFRONTO

 

L’odierno modello di gestione portuale viene reputato da molti addetti al settore non più sufficiente per l’ammodernamento e il rilancio degli scali italiani: secondo alcune recenti statistiche le inefficienze amministrative e burocratiche impediscono l’immediata cantierizzazione di nuove opere portuali per un valore complessivo superiore al miliardo di euro.

Dinanzi ad un simile scenario, ulteriormente gravato nelle ultime settimane dall’emergenza COVID-19, l’intera comunità portuale italiana ha chiesto al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il riconoscimento di poteri speciali per le ADSP, replicando quanto già avviene, per esempio, nel caso dei porti di Taranto e Genova.
I due modelli, tuttavia, presentano significative diversità meritevoli di approfondimento.

Si parta innanzitutto dal caso Taranto dove il locale presidente dell’ADSP del Mar Ionio esercita, grazie al DPCM del 17.02.2012, finanche la funzione di commissario straordinario secondo quanto stabilito dal combinato disposto degli articoli, rispettivamente, 214, comma 5 e 7, del Codice degli Appalti – D.Lgs n. 50/2016 e 13 del D.L. n. 67/1997.

Quest’ultimo, meglio noto come decreto “Sblocca Cantieri”, prevede sin dal 1997 una nuova figura di commissario straordinario dedita al completamento di specifiche opere di rilevante interesse nazionale che: (I) sono state individuate ed elencate a mezzo DPCM; (II) non sono state completate in quanto la loro esecuzione non è mai stata avviata oppure risulta sospesa/parzialmente sospesa; (III) sono finanziate in tutto o in parte dallo Stato ovvero cofinanziate dalla Unione Europea.

La disciplina in questione consente al commissario straordinario l’esercizio di poteri estremamente rilevanti.
Il primo è quello relativo all’acquisizione del c.d. silenzio assenso in caso di inerzia delle amministrazioni competenti nell’adozione dei provvedimenti strumentali alla realizzazione della opera.

Così come statuito dall’articolo 13, co. II e IV, del decreto Sblocca Cantieri,  il commissario straordinario può chiedere che tutte le amministrazioni competenti rilascino i propri provvedimenti, prodromici all’avvio di una opera, entro 30 giorni (rectius: tale termine è ridotto a 15 giorni per i provvedimenti emessi dalle amministrazioni locali, provinciali e regionali mentre è esteso fino a 60 giorni per le pronunce sulla compatibilità ambientale dell’opera); decorsi invano tali termini, ordunque, il commissario straordinario adotta i provvedimenti, anche di natura sostitutiva, necessari per l’esecuzione dell’opera, salvi gli effetti dei provvedimenti giurisdizionali.

Il secondo potere è dettato, invece, dall’articolo 13, co. IV bis, del predetto decreto secondo cui “per l’attuazione degli interventi i commissari straordinari provvedono in deroga ad ogni disposizione vigente e nel rispetto comunque della normativa comunitaria sull’affidamento di appalti di lavori, servizi e forniture, della normativa in materia di tutela ambientale e paesaggistica, di tutela del patrimonio storico, artistico e monumentale, nonché dei principi generali dell’ordinamento”; i provvedimenti in deroga, è bene sottolinearlo, devono però essere sempre motivati dagli stessi commissari straordinari.

Il terzo e ultimo potere, infine, abilita il commissario straordinario a svolgere le funzioni di stazione appaltante laddove si configurino impedimenti all’avvio o alla ripresa dei lavori.
Ciò premesso, si proceda ora all’esame del modello Genova dove, al contrario di quanto avviene nel porto di Taranto, il presidente della locale ADSP non è stato investito della carica di commissario straordinario per il completamento delle opere strategiche.

Occorre fare una premessa. All’indomani della tragedia del Ponte Morandi il governo italiano ha varato il D.L. n. 109/2018 (noto anche come Decreto Morandi e successivamente convertito con Legge n. 130/2018) cui ha predisposto una serie di misure per il sostegno e la ripresa economica del territorio genovese.

L’implementazione di tali misure è stata affidata nelle mani di un commissario straordinario per la ricostruzione – nel caso di specie il Sindaco di Genova – che, nell’esercizio delle proprie funzioni, “opera in deroga ad ogni disposizione di legge diversa da quella penale”, fatto salvo il rispetto del codice delle leggi antimafia (nonché delle connesse misure di prevenzione) e degli inderogabili vincoli derivanti dalla appartenenza all’Unione Europea (v. articolo 1, co. V, Decreto Morandi).

Le funzioni del commissario straordinario per la ricostruzione si estendono anche alla materia portuale: ai sensi dell’articolo 9 bis del Decreto Morandi, il commissario straordinario adotta, su proposta della locale ADSP, un piano straordinario di investimenti urgenti da realizzare a cura della stessa ADSP entro 36 mesi dalla data di adozione del provvedimento commissariale e con l’applicazione delle deroghe di cui al sopraccitato articolo 1, co. V.

Le ulteriori misure previste nel Decreto Morandi ed interessanti la materia portuale riguardano, rispettivamente, la realizzazione di una Zona Logistica Semplificata per il Porto e il Retroporto di Genova (articolo 7), l’incremento del gettito IVA nei porti rientranti nell’ADSP del Mar Ligure Occidentale (articolo 9) nonchè l’erogazione di contributi economici per l’Agenzia del lavoro temporaneo in porto.

A questo punto appaiono più che doverose alcune riflessioni sul cosiddetto modello Genova e sulla sua potenziale applicabilità alle restanti ADSP operanti nel territorio nazionale.

In via preliminare va osservato che il modello Genova e, in generale, il Decreto Morandi sono stati criticati da una parte della dottrina per la loro potenziale illegittimità costituzionale. Nello specifico le critiche hanno riguardato, in primis, la sproporzionalità dei poteri derogatori commissariali rispetto alla situazione emergenziale configuratasi a Genova e, in secundis, l’approssimazione con cui il Decreto Morandi ha individuato, senza una adeguata motivazione, le norme di legge derogabili dal commissario straordinario (v. Il “Decreto Genova” quale estremizzazione della deroga emergenziale, Federico Spanicciati, Giornale Diritto Amministrativo 2019, 1, 63).

In altre parole il Decreto Morandi sarebbe in aperto contrasto con la giurisprudenza costituzionale in materia (v. Corte Costituzionale n. 127/1995) che, tra l’altro, non sembra ammettere la deroga di norme primarie per l’assolvimento di compiti di ordinaria amministrazione.

Proprio per quest’ultima ragione, ad avviso di chi scrive, non apparirebbe opportuna la replicabilità del modello Genova ad altre ADSP per la tempestiva realizzazione di infrastrutture portuali; del resto, come osservato, esiste già il modello Taranto per la implementazione di opere di rilevanza strategica nazionale.

Diverso, tuttavia, potrebbe essere il ragionamento ove si considerasse l’eccezionalità e l’imprevedibilità della congiuntura socio/economica manifestatasi in questo periodo per effetto del COVID-19; lo stato di emergenza ben si presterebbe a richieste di poteri derogatori sia da parte delle ADSP che di altri soggetti pubblico/privati seppur nella piena consapevolezza che il nostro ordinamento giuridico potrebbe non essere preparato a tutto ciò.

 

Stefano Carbonara

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Nasce una nuova Flotta J24: la Classe Italiana dà il benvenuto a quella di Agropoli

Capo Flotta sarà Peppe Manganelli mentre Dario Cattarozzi è il nuovo Capo Flotta del Garda – Caldonazzo
Rivolgendo la massima attenzione alla grave situazione del Paese, la Classe J24 guarda al futuro con positività

Neanche l’emergenza sanitaria ferma l’attiva Classe J24 Italiana che in questo momento, pur rivolgendo la massima attenzione alla grave situazione del Paese e costretta a rimodulare il proprio calendario agonistico, guarda al futuro con positività.
Fra le decisioni prese ultimamente dal Consiglio Direttivo, sempre in costante collegamento, spicca la costituzione di una nuova Flotta, quella di Agropoli che, con il suo Capo Flotta Peppe Manganelli, si va, ad affiancare a quelle già esistenti.

Manganelli, armatore di Ita 466 Biagio (in memoria del figlio scomparso prematuramente la scorsa estate), è molto soddisfatto di essere riuscito -anche se in un momento così delicato per tutti- a realizzare quanto desiderato da diverso tempo: “Costituire la Flotta J24 di Agropoli era il sogno mio e di mio figlio, timoniere, grande appassionato di vela, innamorato del suo J24 e delle sue prestazioni. Per adesso siamo in sei J24, tutti caratterizzati da grande entusiasmo, ma siamo certi che in breve tempo potremo crescere e soprattutto avvicinare alla vela tantissimi giovani come lui.

Parlare di regate e di equipaggi in un periodo come questo può sembrare anacronistico ma è un modo per continuare a realizzare i progetti di Biagio e per ricordare ai giovani l’importanza di guardare sempre avanti, malgrado le avversità. Nei progetti di tutti gli armatori che compongono la nostra Flotta tante regate ed iniziative che, appena la situazione ce lo permetterà, pubblicizzeremo con grande piacere, invitando tutti gli equipaggi J24 a venire a trovarci.”

Novità anche dalla Flotta del Garda che, dopo aver coinvolto gli armatori del lago di Caldonazzo e modificato il proprio nome in Flotta Garda-Caldonazzo, ha nominato Dario Cattarozzi -armatore del J24 J Jam dell’AVTrentina-, suo nuovo Capo Flotta: “Sul nostro lago di Caldonazzo, la presenza dei primi J24 è iniziata nel 2002 con un paio di barche. Nel corso degli anni il numero è aumentato fino ad avere oggi sette barche. Di conseguenza, dall’organizzazione di regate locali, siamo riusciti a portare una prova del Circuito Nazionale sul lago di Caldonazzo: il Trofeo Autopergine. Alcuni nostri equipaggi partecipano costantemente a regate nazionali e internazionali sul territorio italiano, vantando nel campionato mondiale tenutosi a Riva del Garda, un titolo di campione del mondo (Giuliano Cattarozzi su Kaster) con un equipaggio americano.”

In attesa di riprendere la normale attività, in acqua e a terra, e di comunicare il nuovo calendario agonistico 2020, il Consiglio Direttivo della Classe J24 Italiana augura a tutti buon tempo, con tanta voglia di ricominciare.

FEDERLOGISTICA-CONFTRASPORTO: “sistema logistico portuale rischia il collasso, subito i provvedimenti attesi da anni

“Penso che vi sia una pericolosissima sottovalutazione dello sforzo che il Sistema logistico, portuale  e marittimo sta facendo per garantire servizi essenziali al Paese, ma questo sacrificio non può durare a lungo in assenza di provvedimenti concreti”.

Luigi Merlo, presidente nazionale di Federlogistica-Conftrasporto (la Confederazione dei trasporti che fa capo a Confcommercio), ribadisce l’appello lanciato già alcune settimane fa sull’emergenza coronavirus e sulle proposte, ancora inascoltate, del settore marittimo dei trasporti e della logistica per far fronte a una situazione complessa e pericolosa.

“Stiamo pagando il fatto che alcune proposte che il settore faceva da tempo siano rimaste lettera morta – spiega Merlo -  Solo oggi ci si rende conto dello straordinario lavoro della sanità’ marittima e della polizia di frontiera con organici ridottissimi. Lo sportello unico doganale e dei controlli non è ancora partito nonostante basti un solo atto per farlo salpare. La piattaforma logistica nazionale, costata allo Stato decine di milioni di euro, non è mai decollata e va totalmente ripensata: se fosse stata in funzione oggi sarebbe un supporto utilissimo”.

“Con la ripresa dei traffici dall’oriente, con industrie e magazzini chiusi rischiamo porti intasati per mesi e spazi insufficienti – prosegue Merlo – Da qui la necessità’ di sbloccare realmente le zone economiche speciali e il sostegno ai retroporti e ai Mto (Multimodal Transport Operator)”.

“Diversi operatori erogano servizi in perdita, rischiamo, una volta finita l’emergenza, di non avere più collegamenti marittimi con le isole”, avverte il presidente di Federlogistica-Conftrasporto.

“I Presidenti delle Autorità di sistema portuale sono stati  di fatto in questo momento commissariati da prefetti, sindaci o presidenti di regione con provvedimenti spesso incoerenti e contraddittori – continua Merlo – Vanno dotati di poteri autorizzativi reali così come le Capitanerie stanno dimostrando ancora una volta la  straordinaria competenza e la capacità di assumere decisioni sulla base di valutazioni tecniche e non sulla emotività”.

“Se finalmente tecnica e competenza sono rivalutate, tanto più lo si deve fare in un settore così complesso e specialistico. Questa dovrebbe essere l’occasione per ripensare anche l’organizzazione del ministero dei Trasporti, che negli anni è stato depotenziato soprattutto in alcune direzioni che oggi si dimostrano essenziali per il funzionamento del Paese”, conclude il presidente di Federlogistica-Conftrasporto.

Traffico merci nel porto di Taranto

nota relativa all’andamento nell’anno 2019

Nel 2019 il volume complessivo delle merci movimentate nel porto di Taranto è stato pari a 18,1 milioni di tonnellate, registrando una riduzione dell’11,3% rispetto al 2018 conclusosi con 20,4 milioni di tonnellate di merci.

Nel dettaglio, 10,3 milioni di tonnellate sono state le merci sbarcate (14%) e 7,9 milioni quelle imbarcate (-7,3%). Nel suo complesso, il cargo in transito dal porto di Taranto risulta costituito per circa il 51% da rinfuse solide; per il 25% da merci varie e per il 24% da rinfuse liquide.

Il traffico delle merci è stato caratterizzato da andamenti alterni. Le movimentazioni hanno infatti registrato un segno decisamente positivo per le rinfuse liquide (+14%), a cui si contrappone il trend negativo per le rinfuse solide (-21%) e le merci varie (-6%).

In relazione al traffico di rinfuse liquide, si registra un incremento relativo agli sbarchi che hanno segnato, con circa 1,7 milioni di tonnellate, +55% sul 2018; gli imbarchi con 2,6 milioni hanno registrato una variazione in riduzione dell’1,5%.

Per quanto riguarda la movimentazione di rinfuse solide, dopo una iniziale ripresa dei traffici che ha fatto segnare un incremento rispetto al 2018 nei primi sei mesi, si è registrato un forte calo a partire da luglio, in conseguenza del gravissimo incidente verificatosi sul IV Sporgente – dedicato allo sbarco di materie prime destinate allo stabilimento siderurgico – a cui è seguito il sequestro dell’area. La ridotta capacità di movimentazione e l’incertezza causata dal contenzioso relativo alla gestione dello stabilimento siderurgico hanno avuto un drastico impatto sul traffico di rinfuse solide rispetto alla precedente annualità.

In riferimento al traffico containerizzato, in data 27.02.2020 è stata completata la procedura di acquisizione delle aree demaniali e delle facilities del Molo Polisettoriale da parte della San Cataldo Container Terminal S.p.A., società controllata dalla Yilport Holding a.s. Tale risultato rappresenta uno step decisivo nel processo di imminente rilancio del traffico containerizzato nel porto di Taranto, avviato già con la firma a luglio scorso della concessione a Yilport Holding per la durata di 49 anni.

Inoltre nel 2019 il porto di Taranto ha posto le basi per dare nuovo impulso alle attività commerciali aumentando la propria competitività. L’avvio della Zona Economica Speciale interregionale Ionica e la prossima istituzione della Zona Franca doganale interclusa del porto di Taranto, renderanno possibile attirare nuove attività industriali e manifatturiere che dovranno avvalersi del porto per il proprio import-export e daranno ulteriore slancio alle attività dello scalo ionico.

Si evidenzia infine un deciso incremento relativo al traffico passeggeri rispetto al 2018, con più di 9.200 transiti, pari a circa 1299%, grazie alla conferma dell’inserimento del porto di Taranto nelle rotte di compagnie crocieristiche quali Marella Cruises e Noble Caledonia.

Anche riguardo al comparto passeggeri, lo scalo ionico sta attraversando una fase di evoluzione: è stata presentata infatti istanza di concessione di aree e beni demaniali allo scopo di gestire servizi in favore dei crocieristi da parte delle società Port Operation Holding s.r.l. e Global Ports Melita Limited, entrambe controllate da Global Ports Holding.

TRAFFICO MERCI NEL PORTO DI TARANTO NEL 2019 e
RAFFRONTO CON ANNO 2018
Il volume complessivo delle merci movimentate nel porto di Taranto è stato di 18,1 milioni di tonnellate.

I sottoriportati grafici illustrano l’andamento rispetto all’anno precedente:

Confindustria Nautica e l’emergenza Covid-19

Confindustria Nautica prosegue senza sosta nella sua mission istituzionale di difesa, supporto e rappresentanza dell’intero settore lavorando a stretto contatto con la task force per l’emergenza Covid-19 istituita da Confindustria, che dialoga costantemente con il Governo, monitora l’evoluzione della situazione politica ed economica, analizza le misure di contenimento e di gestione dell’emergenza e informa sulla diffusione di decreti, ordinanze e disposizioni di legge emesse dalle autorità.

Confindustria Nautica inoltre opera proattivamente all’interno delle task force internazionali di ICOMIA (International Council of Marine Industry Associations) ed EBI (European Boat Industry), che settimanalmente organizzano web conference di aggiornamento e di confronto fra le Associazioni sulle misure prese a livello nazionale e sulle strategie da impostare a livello globale per garantire, a emergenza conclusa, una rapida ripartenza delle attività dell’industria e del turismo nautico.

L’Associazione di Categoria condivide ogni giorno con gli Associati informazioni ufficiali tecniche ed economiche d’interesse per le imprese, oltre a una rassegna stampa con i principali aggiornamenti sui temi politici e finanziari.

Nell’ambito delle attività di monitoraggio e di assistenza alle aziende, Confindustria Nautica raccoglie settimanalmente informazioni e segnalazioni delle criticità da parte delle imprese associate su tutto il territorio nazionale , attraverso la condivisione di Questionari appositamente elaborati per studiare e comprendere gli effetti dell’emergenza sulle imprese del Sistema, allo scopo di identificare le misure più appropriate e contribuire a orientare in maniera efficace e mirata gli interventi legislativi necessari per il futuro del Paese.

IL NAUTILUS Anno 15 N°1

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato al sistema per ormeggio "briccole", e un focus sullo sviluppo metropolitano della città di Bari e delle sue infrastrutture portuali. Il Parlamento Europeo approva "L'European Green Deal" e poi un approfondimento sul lavoro nei porti ed uno sul valore delle merci.
poseidone danese

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