I servizi tecnico-nautici tra sicurezza collettiva ed il tentativo, dal “fascino bruno”, della suddivisione operata da una giurisprudenza non solo domestica, scalcitante, tra banchine, mare e terraferma

Porti, servizi tecnico-nautici ed operazioni portuali costituiscono argomenti e fattispecie giuridiche e regolamentari di vitale importanza per il funzionamento di un porto prescindendo, in alcuni casi, dalla grandezza dello stesso, ovvero dalla attuale classificazione. Fatta tale premessa é di questi giorni la notizia che in un porto del Tirreno gli operatori portuali hanno adito la giustizia amministrativa per l’introduzione ad opera della Adsp, ed a loro carico di un nuovo tributo sullo smaltimento delle acque meteoriche. Vivace la protesta tutt’ora in corso.
La premessa apre la strada, in particolare all’articolata e complessa materia dei servizi tecnico nautici, notoriamente individuati e classificati  nel pilotaggio, nel rimorchio, nell’ormeggio e nel battellaggio, tutti servizi pubblici resi alla nave nelle fasi, importanti e delicate ed oggi alquanto efficienti nei tempi, del suo arrivo e della sua partenza. Tutela della sicurezza nella navigazione delle navi, della stessa sicurezza del porto e delle persone siano esse a bordo o sulla terraferma. Rinviando ad una fase successiva per la singola trattazione, sottolineiamo come tali servizi sono posti a disposizione di chiunque ne faccia richiesta identificandosi, quindi, in servizi pubblici ovvero servizi continuativi disponibili senza interruzione temporale disciplinati per tariffe e modalità esecutive dall’Autorità Marittima o dall’Autorità Portuale oggi Adsp.

Di particolare importanza, proprio per la sicurezza pubblica, è il servizio tecnico nautico del pilotaggio notoriamente presente nei porti commerciali, passeggeri e crocieristici al fine di rendere sicure le operazioni di entrata, di manovra e di ormeggio della nave per poi essere la stessa facilmente disormeggiata. Si è discusso per svariati anni, sia in dottrina che in giurisprudenza, sulla natura giuridica di un simile servizio che presuppone piloti del porto qualificati ed agenti sotto il controllo sia delle Autorità Marittime che della stessa Adsp. Gli stessi piloti del porto sono tutt’ora organizzati in compagnie quindi in corporazioni di cui fanno parte tutti i piloti iscritti e coordinate dal capo pilota; il vincolo che lega i piloti alla compagnia è di tipo associativo. Essi stessi poi nei confronti del Comandante della nave sono suggeritore di rotte e di manovra, non svolgendo alcun tipo di funzione gerarchica.

Questo vuole significare che responsabile delle azioni della nave in fase di manovra è sempre il suo comandante allorché si avvalga del pilota conoscitore e dei luoghi e del traffico che genera un porto e quindi il porto in cui l’imbarcazione che si avvale del servizio intende riparare ed ormeggiata. Solo il nesso di causalità tra le indicazioni del pilota, poi eseguite dal comandante della nave obbligata nell’uso del pilota del porto, comporterebbero la responsabilità contrattuale (induzione per colpa) del pilota medesimo nel caso di danni a cose e persone terze avendo l’onere della prova il comandante danneggiato. E comunque, per il Codice della Navigazione,  a bordo di una nave il pilota ha le stesse funzioni di un Primo Ufficiale(ndr).

Occupandosi del rimorchio esso vede nell’esercizio della trazione tra due natanti il rimorchiatore ed il bene mobile galleggiante rimorchiato l’oggetto operativo del contratto, intendendo che la forza può essere sia di traino che di spinta laterale. In questo caso si parla di spintore(ndr).  Si traina non solo la nave ma anche gru, piattaforme, bacini galleggianti. Anche in questo caso a monte vi è  una concessione che attribuisce l’esercizio del rimorchio a ditta specializzata anche nei mezzi speciali ed attrezzati in cambio del quale si paga un corrispettivo concessorio. Il servizio poi si può dividere in rimorchio traino e rimorchio manovra,  intendendo quest’ ultimo tipico nei porti con le banchine di approdo e le zone di transito.

Distinzione passa anche tra rimorchio d’altura e rimorchio portuale. In questa ultima fattispecie la giurisprudenza ha evidenziato quanto il servizio sia indispensabile per la sicurezza pubblica ancor più se imposto – comandato – dalla’Autorità Marittima nel caso di soccorso in mare od incidente rilevante sempre in porto. L’equipaggio del rimorchiatore in questi casi è a disposizione delle Autorità Marittime come ausiliare per il pubblico soccorso finalizzato alla pubblica incolumità oltre che ai soccorsi in mare.
Comunicato da Comandante della nave o dal pilota del porto il luogo di approdo ed il lato di ormeggio, si avvia la prestazione degli ormeggiatori professionisti posti a disposizione per le operazioni di ancoraggio del natante a bitte ed a boe che nel caso dovesse interessare grosse navi  vede l‘utilizzazione di battelli attrezzati per tali operazioni di messa in sicurezza della nave. Ovviamente stessa operazione nel caso in cui la nave debba lasciare la banchina liberandola dagli ormeggi fissi.

Giurisprudenza ondivaga nel considerare, per questo servizio, assente od affievolito l’interesse pubblico della sicurezza del porto, anche perchè normativamente le fonti regolamentari primarie latitano e ci si rimette ai provvedimenti amministrativi sia dell’ Autorità Marittima che del Comandante del porto anche in tema di accesso e di registri con annesso libretto di ricognizione. Stabilisce inoltre dettagliatamente la prestazione che si conclude quando la nave molla le cime, salpa l’àncora e libera da qualsiasi contatto con la terraferma(ndr).

Simile ma differente all’ormeggio è il battellaggio: tale servizio consiste nel traghettare sino alla banchina mediante piccole imbarcazioni l’equipaggio imbarcato sulle navi ancorate in rada, al fine di acquisire rifornimenti utili anche alla luce della impossibilità di attaccare delle navi medesime. Anche in questo caso l’Autorità Marittima effettua un controllo attento e mirato anche nella tenuta dei registri e dei libretti di ricognizione. Inoltre a più riprese la giurisprudenza ha inteso non considerare tale servizio come pubblico bensì organizzabile, di volta in volta, dall’Autorità Marittima secondo le concrete esigenze del porto o dei porti collegati.

Fatte tali premesse ricordiamo che non essendoci un elenco tassativo dei servizi portuali, si é proceduto ad utilizzare il contenuto delle pronunzie giurisprudenziali prodotte dopo l’avvento della legge n.84/94 che affida alle Adsp i servizi “de quo strictu sensu” inteso proprio come servizi  resi alle merci ex articolo 16 stessa legge, rammentando poi di menzionare i servizi di interesse generale sempre sotto le competenze delle Adsp. Si menzionano in particolare le stazioni marittime, il servizio idrico, i servizi telematici ed informatici, la pulizia e raccolta rifiuti, le illuminazioni, servizi comuni al settore industriale e commerciale del porto ed in ultimo anche i servizi ferroviari in area portuale ovvero in area di scalo marittimo. Tali servizi debbono essere dati in concessione dalla Adsp previo espletamento di apposite gare pubbliche al fine di garantire la reale e leale concorrenza. Infine menzionano i servizi portuali innominati cioè non menzionati nella legge 84/94 quali le provveditorie di bordo ed il rifornimento di carburante.

Le problematiche affrontate negli ultimi 10/15 anni da diffusa giurisprudenza hanno visto focalizzare l’attenzione sulla contemperazione tra le pronunce dell’Autorità Antitrust, dove viene invocata maggior attenzione all’interesse pubblico ad una gestione concorrenziale delle prestazioni tecnico-nautiche che a differenza delle operazioni portuali rimangono ancorate alle vecchie impostazioni “monopolistiche”. In particolare poi a seguito di numerosi casi pratici verificatesi in alcuni porti si è discusso sul diritto all’autoproduzione del servizio di ormeggio e similari.

Il fenomeno dell’autoproduzione comporterebbe la sottrazione di tale servizio al Capo marittimo che, come detto, ne verifica i requisiti soggettivi e ne mantiene i registri. D’altro canto la giurisprudenza comunitaria non  può imporre allo Stato membro l’autoproduzione, ben potendo lo Stato rendere il pilotaggio un servizio pubblico obbligatorio per la sicurezza dei naviganti nel porto medesimo. Varie pronunce hanno poi rappresentato come il servizio veda nell’obbligatorietà del calmierare le tariffe inerenti delle Autorità in concertazione tra la Capitaneria di Porto ed Adsp.

I servizi tecnico nautici nei porti europei ricevono valutazioni giuridiche ed amministrative differenti a tal punto che spesso si affaccia la possibilità all’autoproduzione specie dei servizi di pilotaggio, rimorchio ed ormeggio grazie a rigide forme professionali in house, come ad esempio per il pilotaggio sono i piloti a rilasciare forma certificata di servizio al vettore. Per il servizio di rimorchio poi potrebbero riconoscersi il diritto all’autoproduzione sia le imprese terminaliste sia quelle di navigazione.

Il problema italiano che costituisce tutt’ora un esercizio di studio nell’intreccio quasi fascinoso con la copiosa giurisprudenza domestica è quello di catalogare i servizi trattati in quelli ancillari fondamentali per il mantenimento della sicurezza della navigazione, per la salvaguardia della pubblica incolumità, per la salvaguardia delle infrastrutture portuali e la tutela dell’ambiente che ha comunque condotto a fattispecie monopolistiche, con approcci conservativi, che in molti porti non esprimono appieno le potenzialità, tra cui anche l’occasione della concorrenzialità al netto della autoproduzione, che potrebbe assumere la forma di certificati di esenzione per alcuni comandanti od ad alcune licenze speciali rilasciate dalle Capitanerie di Porto.

In questo Francia, Spagna ed Olanda solo per citare alcuni esempi hanno un passo amministrativo in avanti anche nella semplificazione. Per quanto attiene la determinazione delle tariffe, infine, ci vorrebbe una responsabilizzazione più intensa del fornitore dei fattori produttivi al fine di passare a formule più efficienti ed economiche .
Per alcune categorie di prestazioni portuali, quali il rizzaggio ed il derizzaggio molto care agli armatori di navi ro-ro a volte  inseriti  nei servizi, altre nelle operazioni portuali, la tendenza ultima è quella di garantire loro l’autoproduzione, allorquando rispettano normative portuali su efficienza ed efficacia operativa. Ma anche in questo caso assistiamo a condotte mutevoli ed indicare a danno complessivo di una visione d’insieme della portualità.

Tutto ciò sinteticamente osservato ci fa comprendere quanto sia necessaria ed urgente una rivoluzione normativa, almeno sul piano sistematico e logico giuridico attraverso un aggiornamento generale e specificatamente di raccolta in testo unico sulla portualità essendoci molti tentativi di “fascino bruno” esterni anche al diritto domestico che intacca l’asset sostanziale a volte datato e superato proprio dalla fluente fonte Europea che molto si dedica ai porti.
Bruno… perché è scura la norma scritta e perché  muove un suo fascino normativo non solo per gli addetti alla professione legale.

Nel gennaio 2017 si è dato vita al Regolamento del Parlamento Europeo che istituisce un quadro normativo per la fornitura di servizi portuali e norme comuni in materia di trasparenza finanziaria nei porti: in sintesi, se da un lato svariati sono gli investimenti per la cosiddetta catena trasportistica portuale finalizzata alla crescita ponderale dei principali scali moderni in un clima favorevole agli investimenti, dall’altro la Commissione europea ha ribadito che l’attrattività del trasporto marittimo dipende dalla disponibilità, efficienza, affidabilità e trasparenza dei servizi e delle operazioni portuali anche in termini di rivisitazione delle restrizioni della fornitura di servizi portuali.

Ed ai servizi portuali viene rimesso il capo due (P. E – Cons.  41/16) dove se da un lato se ne stabilisce l’organizzazione con il principale aspetto del servizio pubblico e coi requisiti minimi e le limitazioni al numero di prestatori di servizi portuali esercitando potestà regolamentari l’ente di gestione del porto, dall’altro si stabiliscono le procedure di massima trasparenza e di massima partecipazione coi criteri voluti e reiterati dalla commissione, che vedono nei servizi di pilotaggio l’unico servizio tecnico nautico formalmente esentato.
Insomma un insieme di norme e di indicazioni, che pur rendendo estremamente passionale lo studio delle fattispecie portuali, ne possono inficiare la parziale certezza giuridica alla luce dell’uniformità che si vuole si abbia e si sollecita… su di un territorio, quello nazionale, ancora distante dai canoni d’efficienza e di uniformità presenti sia in altri Stati del  continente europeo, sia in altri raggruppamenti portuali strategici di continenti maggiormente avanti sul tema della logistica portuale e marittima.
Ogni buon auspicio, a questo punto, é ben gradito…

Teodoro Nigro

A dicembre nuova nave Tirrenia sulla Genova-Catania

MILANO – Tirrenia a partire da dicembre impiegherà sulla tratta Genova-Livorno-Catania-Malta una nuova nave ro-ro, la nuovissima Alf Pollack, varata nel 2018. A seguire entrerà in servizio sulla stessa tratta anche la sua gemella, la Maria Grazia Onorato, ora in fase di costruzione. Lo ha annunciato a Milano Achille Onorato, l’ad del Gruppo Onorato Armatori, il gruppo che detiene le compagnie Moby, Tirrenia e Toremar.

“Crediamo alla prospettiva strategica delle autostrade del mare e intendiamo investire risorse e impegno in tal senso – ha detto Onorato -. Il nostro impegno è quello di garantire entro il 2019 tre corse settimanali sulla tratta Genova-Catania e viceversa. Crediamo sia una grande opportunità logistica per le piccole e medie aziende di trasporti padroncini che operano dal Nord alla Sicilia e viceversa. E per questo impiegheremo sulla tratta la Alf Pollack, la nostra ultima nave, varata nel 2018, e a seguire la nave gemella Maria Grazia Onorato”. Si tratta di navi di ultimissima generazione, dotate di una capacità di 4.100 metri lineari di carico e di tutte le soluzioni d’avanguardia in termini di tutela ambientale ha precisato Onorato. Entrambe le navi opereranno sull’autostrada del mare Genova-Livorno-Catania-Malta tre volte la settimana.

“Con l’entrata in servizio di entrambe le navi – ha precisato Alessandro Onorato, responsabile della gestione commerciale della compagnia – Tirrenia è in grado di garantire che nessuno resterà a terra. E lo fa a prezzi molto, molto competitivi”.
Il Gruppo Onorato crede nelle autostrade del mare. “Per questo abbiamo deciso sul terminal di Catania anche investimenti a terra e per migliorare i servizi” ha aggiunto Onorato.
Tirrenia è già operativa sulle autostrade del mare Napoli-Catania e Ravenna-Brindisi-Catania.

I Porti pugliesi competitivi con quelli dell’Alto Adriatico

ROMA – Sicuramente è un merito per l’on. Mauro D’Attis aver evidenziato con l’emendamento all’art. 54 della legge di bilancio una ingiustizia fra territori italiani (Nord e Sud contrapposti) in tema di trasporti intermodali. E speriamo che sia approvato. Già nel dicembre 2011, l’assessore ai trasporti della Regione Puglia, Minervini, chiedeva ai Governi Berlusconi e poi Monti, più permessi di transito per i tir merci dalla Turchia. I porti pugliesi da sempre hanno sofferto, per il numero limitato di permessi di transito per i camion, le c.d. “dòsvole”, la concorrenza ingiustificata (storicamente a tanti anni dalla fine della II guerra mondiale) del porto di Trieste per le merci dalla Turchia e per quelle dalla Croazia rispetto al porto di Ancona.

L’assessore Minervini chiedeva l’allargamento del numero dei permessi di transito e l’estensione dell’esenzione dalle tasse automobilistiche, ai porti adriatici di Bari e Brindisi. Taranto non era in elenco perché allora godeva dei traffici  di Evergreen e di Ilva e non pensava minimamente alla Turchia, come lo pensa oggi … All’epoca Minervini si rivolse per una richiesta di giustizia anche all’Autorità Garante del Mercato e della Concorrenza. Giusto per dovere d’informazione, “dòsvola” è un’espressione in lingua araba/orientale che indica i permessi di transito/di destino relativamente al trasporto internazionale di merci a mezzo di camion. Gli spedizionieri sanno bene che i trasporti di merci su camion da e per i paesi extracomunitari sono soggetti a regime autorizzativo, con una documentazione certificata (di transito o di destino a seconda se la merce è in transito sul territorio italiano o se è destinato a un’importazione definitiva in Italia) che dovrà accompagnare ogni veicolo stradale, ad eccezione di alcune merci speciali (rifiuti, avannotti e altri).

Gestire le dòsvole era ed è espressione di un potere per garantire interessi non solo degli operatori economici dei paesi interessati, ma anche per salvaguardare i ruoli dei poteri nazionali e locali (porti di Trieste, Genova, Livorno e poi anche Ancona). Ultimamente, inizi ottobre c.a., anche il nuovo assessore Regione Puglia allo Sviluppo Economico, Cosimo Borracino, ha inviato una nota al Presidente Conte e ai vari Ministeri Economia, Trasporti e Semplificazione Amministrativa, per chiedere di estendere il regime di favore previsto per Trieste al traffico dei rotabili da e per la Puglia. Si chiede sostanzialmente la liberalizzazione dei permessi di transito per i rotabili stranieri e la esenzione dal pagamento delle tasse automobilistiche. Tale richiesta è giustificata dall’interesse manifestato dagli imprenditori del MENA (Middle East North Africa) a investire in Puglia. Il 22 ottobre scorso, l’on. le Carfagna ed altri di Forza Italia, in una mozione composita, chiedono al Governo di adottare iniziative a favore dell’elisione di tutti gli ostacoli allo sviluppo del traffico intermodale, e promuovono la liberalizzazione dei permessi di transito per i rotabili stranieri da e per i porti del Mezzogiorno.

Tra le altre mozioni del Grupo di Forza Italia si sostiene l’insediamento nel Mezzogiorno d’impianti di rifornimento di Lng per navi e autotrazione, al fine di ridurre l’inquinamento e decarbonizzare le aree produttive paesaggisticamente ed ecologicamente attrezzate. L’emendamento dell’on. le D’Attis è puntuale, oltre ad essere di sostegno all’operato del presidente dell’AdSP Mare Adriatico Meridionale, Prof. Ugo Patroni Griffi, in questi giorni impegnato in Turchia per vedere realizzata una connessione tra Brindisi  e quei porti. Una sola considerazione sull’art 54 alla legge di bilancio, emendato dall’on. le D’Attis che recita:  “Art. 54-bis. – (Liberalizzazione dell’autotrasporto internazionale di merci in transito in Italia attraverso i porti pugliesi) – 1. A decorrere dal 1° marzo 2019 sono liberalizzati gli autotrasporti internazionali di merci in transito sul territorio italiano attraverso i porti presenti nei territori delle Autorità portuali del Mar Jonio e del Mar Mediterraneo Orientale.” Speriamo di non incorrere ancora una volta in un miraggio per il porto di Brindisi (menzionato solo nelle note) a favore di altri (porto di Taranto), visto che non si cita l’AdSP Mare Adriatico Meridionale.

“Mi auguro che, così come sta facendo il presidente Patroni Griffi – afferma l’on. D’Attis – anche gli operatori economici pugliesi si spendano perché questo emendamento venga accolto dal Governo. In ogni caso, annuncio sin d’ora la presentazione di una proposta di legge sull’argomento, a tutela della Puglia e della sua portualità”. E’ fondamentale anche la promozione internazionale dei porti meridionali e delle loro Zes, e, a livello europeo, operare, nell’ambito della prossima revisione della Rete dei trasporti transeuropea (Ten-T), per favorire i corridoi meridionali e riportare i porti del Sud nella mappa dei porti strategici.

 

Abele Carruezzo

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“La competitività dei porti italiani attraverso la digitalizzazione”

VENEZIA – Il Direttore Marittimo del Veneto Contrammiraglio (CP) Piero PELLIZZARI è intervenuto nel pomeriggio del 15 Novembre al convegno organizzato dal Propeller Club of Venice sul tema: “La competitività dei porti italiani attraverso la digitalizzazione”, tenutosi presso l’Hotel BOLOGNA in Mestre.

All’incontro, introdotto dal Presidente del Club Cav. Massimo Bernardo e moderato dal Dott. Roberto Papetti direttore del Gazzettino.it, sono intervenuti anche: il Dott. Franco Letrari direttore Interregionale delle dogane del Triveneto, il Dott. Pino Musolino presidente dell’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico settentrionale, il Capitano di Vascello Domenico La Tella  capo ufficio 1° del VII Reparto del Comando generale delle capitanerie di porto, il Dott. Norberto Bezzi Federagenti e l’Ing. Alessandro Santi presidente dell’Associazione agenti marittimi del Veneto.

Nel corso del convegno, l’Ammiraglio Pellizzari e il Comandante La Tella hanno sottolineato la funzione dell’Autorità marittima quale primo anello della catena della digitalizzazione portuale nazionale, facilitatore dei processi economici legati ai cicli produttivi che insistono sul trasporto marittimo. Ai sensi della Legge 221/2012, art.8 – commi da 10 a 17, (conversione in legge del decreto-legge 179/2012, recante “Ulteriori misure urgenti per la crescita del paese”), è stato evidenziato come il sistema PMIS (Port Management and Information System), in attuazione della Direttiva 2010/65/UE, rappresenta l’interfaccia unica nazionale per l’invio delle formalità di dichiarazione delle navi in arrivo e in partenza presso i porti italiani (National Maritime Single Window).

Nell’evidenziare il ruolo di coordinamento svolto dal Corpo delle capitanerie negli ultimi anni, si è posta particolare attenzione alle principali linee di azione:- conduzione di proficui confronti con l’utenza portuale nazionale orientati al soddisfacimento dell’interesse pubblico e al continuo accrescimento del valore delle infrastrutture che sostengono l’offerta dei servizi resi dall’Autorità marittima;- implementazione di servizi di cooperazione applicativa centralizzati, finalizzati all’integrazione dei processi gestiti dalle PA interessate al processo di pratica nave, in primis: l’Agenzia delle dogane e dei monopoli e il Ministero della salute.

- integrazione del PMIS con i Port Community Systems (PCS) gestiti dalle Autorità di Sistema Portuale nazionali, attraverso l’erogazione di appositi Web Services finalizzati alla condivisione dei dati certificati dall’Autorità marittima;- partecipazione attiva in ambito Comunitario agli sviluppi dell’European Maritime Single Window environment (EMSWe), finalizzato a definire un’interfaccia unica marittima europea, a vantaggio delle navi che scalano diversi porti europei.

E’ stato precisato che il piano degli avviamenti operativi del PMIS ha sostenuto l’approccio di programmazione a due livelli (rete centrale comprehensive e rete principale core) definito dal Regolamento UE n.1315/2013 sugli orientamenti dell’Unione per lo sviluppo della rete trans-europea dei trasporti, assicurando, ad oggi, la gestione digitalizzata di circa l’80% del traffico marittimo nazionale in formato elettronico strutturato.

L’intervento di Federagenti ha evidenziato che il processo di standardizzazione e di digitalizzazione delle formalità di dichiarazione delle navi in arrivo e in partenza presso i porti italiani, coordinato dal Corpo delle Capitanerie, ha sensibilmente contribuito alla riqualificazione funzionale dell’offerta portuale nazionale, rappresentando, di fatto, un volano di sviluppo per l’economia del mare.L’intervento dell’Associazione agenti marittimi del Veneto ha evidenziato la volontà a consolidare la proficua collaborazione già attivata con la Capitaneria di porto di Venezia e l’Autorità di sistema portuale del Mar Adriatico Settentrionale, favorendo il confronto e la condivisione sui temi legati alla crescita del sistema porto nazionale, nell’interesse generale del paese: contesto rispetto al quale le Capitanerie di porto si sentono naturalmente votate, per il ruolo e le funzioni che la legge gli attribuisce.

Da Ministero Trasporti e Rfi 5,7 milioni al porto di La Spezia

LA SPEZIA – Nell’ambito dell’iniziativa “Penultimo e Ultimo Miglio”, in cui sono state messe a disposizione le risorse previste dalla legge di Stabilità 2015 e non attribuite alle imprese ferroviarie, corrispondenti in totale a 48 milioni di euro, Ministero delle Infrastrutture e Trasporti e Rete Ferroviaria Italiana (Rfi) hanno assegnato 5,7 milioni di euro all’ Autorità di Sistema Portuale del Mar Ligure Orientale.

Il progetto selezionato da Rfi e destinatario del finanziamento, elaborato dal settore Progetti Speciali dell’AdSP, riguarda il potenziamento della stazione di La Spezia Migliarina (che insieme a La Spezia Marittima e Santo Stefano Magra fa parte del sistema ferroviario del porto della Spezia) e nello specifico la centralizzazione nella gestione di tre binari di arrivo e partenza dei treni merci, nonché la creazione di un’area attrezzata per la manutenzione dei veicoli. Grazie a questo intervento, anche la stazione di La Spezia Migliarina potrà disporre di un binario da 750 metri che si andrà ad aggiungere agli altri due binari con gli stessi standard europei che verranno realizzati a La Spezia Marittima con l’intervento di potenziamento del fascio di binari i cui lavori sono attualmente in corso.

Su 116 interventi proposti in tutto il Paese, ne sono stati accolti 28 e un altro è stato messo in stand by in attesa di maggiori approfondimenti. In totale, verranno impegnati 39 milioni di euro sui 48 disponibili per il miglioramento delle connessioni tra porti e terminal intermodali italiani, dove sono presenti i principali poli industriali e logistici del Paese, e la rete ferroviaria nazionale.

“Il progetto finanziato da Rfi nell’iniziativa “Penultimo e Ultimo Miglio” – spiega l’authority spezzina – contribuirà a migliorare l’operatività e l’efficienza del trasporto ferroviario nel porto della Spezia ed insieme agli altri interventi, di cui alcuni già in corso e altri in programma, permetterà di arrivare all’obiettivo del 50% sul totale del traffico merci movimentato dallo scalo”.

Porto di Genova: per Spediporto traffici calano anche ad ottobre

GENOVA – Nel mese di ottobre 2018 i traffici del porto di Genova sono diminuiti dell’8,10% rispetto allo stesso mese dello scorso anno. A diffondere i dati è Spediporto, l’associazione degli spedizionieri genovesi, che – in attesa dell’Assemblea Straordinaria di domani “dove con ogni probabilità verrà votata la Class Action contro Autostrade – sottolinea – come la situazione continui a manifestarsi “in tutta la sua delicatezza e gravità”. Il calo dei traffici, per Spediporto, è da attribuire al crollo di ponte Morandi. La flessione era stata registrata anche nel mese di settembre.

“Il confronto tra i dati del 2017 e quelli del 2018 segna una marcata flessione del traffico che non può che preoccupare” osserva il Presidente di Spediporto Alessandro Pitto. “Per quanto la comunità degli operatori si stia adoperando a ridurre difficoltà e costi, le stime parlano, purtroppo, di un sensibile calo di traffico”.

“Rispetto ai dati registrati nel mese di settembre possiamo solo confermare un trend negativo che si è accentuato sull’export, che a ottobre è arrivato a toccare un -12,5% (su ottobre 2017) rispetto al -5% registrato nei 30 giorni precedenti (su settembre 2017)” aggiunge il Direttore generale di Spediporto Giampaolo Botta.

Secondo Pitto questi dati, “che non vorremmo vedere e leggere”, purtroppo “confermano la necessità di una presa di posizione decisa nei confronti di Autostrade. Domani in assemblea discuteremo anche di questi dati e cercheremo di avere da parte delle aziende un feeling del mercato sui prossimi mesi”.

Per quanto riguarda la questione della class action, Botta spiega: “I nostri legali e consulenti sono da giorni a lavoro per preparare in modo serio e preciso le attività necessarie ad avviare una serie di cause contro ASPI e contro il MIT, e non è escluso che possa essere attivata anche un’azione amministrativa che chiami in causa l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, Autorità Nazionale Anticorruzione e Autorità di Regolazione dei Trasporti”.

La Fedespedi scrive al sindaco di Brindisi, Riccardo Rossi

Egregio Sindaco, chi le scrive è la Fedespedi, Associazione Nazionale di cui fanno parte gli spedizionieri internazionali che sono coloro che per conto del proprio cliente ritirano, rimodulano e consegnano a destino la merce che gli viene loro affidata in qualunque parte del mondo,  servendosi  dei  vari segmenti di trasporto che sono  gomma, ferro, aereo e navi.

La premessa è dovuta non solo per conoscersi, ma comprendere che la nostra realtà operativa, nei vari segmenti di modalità trasportistica appena menzionati, per l’intero territorio di Brindisi e tutto il Salento, attualmente sta soffrendo il “non impegno”dell’ultimo tassello, il Porto, al fine di chiudere il ciclo completo di una  logistica integrata e soprattutto per essere più competitivi in un sistema portuale e aeroportuale in cui prevalgono a volte più le logiche politiche che quelle  tecnico-operative.

Premesso quanto sopra, il motivo della mia presentazione è concentrata sull’invito che la S.V. ill.ma ha ricevuto dal Presidente Ugo Patroni Griffi a farsi carico di un fattivo impegno , in nome e per conto della Città/Porto di Brindisi, per concordare, decidere e inviare quegli  interventi strutturali relativi al Porto che la città ritiene di iniziare e/o portare avanti in futuro, ma soprattutto per una sistemazione logica e concordata in funzione del redigendo  nuovo  Piano Regolatore del Porto.  Brindisi non può ancora aspettare!

Vengo alla conclusione della mia lettera per sollecitare la sua sensibilità e di ricordare quanto Lei ha sempre speso nella comunicazione per la città prima di oggi  di cose non fatte e/o che si potevano  realizzare. Mi permetto, di cogliere l’opportunità e prendere in considerazione, riportando a chi di dovere la pianificazione infrastrutturale, nata nel 2001, allora Presidente Ravedati; pianificazione che per caratterizzare la funzione operativa del nuovo Piano Regolatore Portuale contava di realizzare il progetto ‘strategico’  dei c.d.  ‘cinque accosti’ a S. Apollinare.

Per questo progetto l’Autorità Portuale incassò una  somma di 32 miliardi delle vecchie lire con il decreto Bersani sotto la denominazione ‘autostrade del mare’. Opera strategica per il nostro Porto. Non che le altre opere  programmate non siano importanti;  ma, oggi, il futuro ci impone adeguate banchine e giusti servizi. Un futuro che prevedendo anche la dismissione della Centrale di Cerano (che porta nelle casse dell’Autorità ingente somme  di denaro), questi nuovi “cinque accosti”  favoriranno  nuove linee di ro/ro  e ro-pax. Il futuro, sia Europeo sia Mediterraneo cone per i corridoi TEN-T, vedrà i porti impegnati per lo sviluppo di questo settore – le autostrade del mare – al pari del trasporto container. E con la speranza che si faccia presto per la decretazione delle Zes,  Brindisi potrà essere un hub di nuovi flussi merceologici e con navi che potranno scalare il nostro Porto.

Con lo spirito sempre costruttivo e finalizzato alla costruzione di un futuro rimango a Sua completa disposizione per qualunque cosa avesse bisogno da parte della categoria che rappresento.

Adriano Guadalupi
Rappresentante Fedespedi
Tavolo di Partenariato AdSPMAM

PROPELLER CLUB OF MANTOVA: CONVEGNO SU INNOVAZIONE DELLA FLOTTA IL 13 NOVEMBRE

MANTOVA – La competitività del trasporto nelle acque interne sia  delle merci che dei passeggeri turistici all’interno della rete dei canali e dei fiumi dipende molto anche dalla innovazione tecnologica della flotta. Migliori standard prestazionali e maggiore capacità di accoglienza e di offerta dei servizi,  associati alla riduzione dei consumi e delle emissioni ambientali sono gli obiettivi che vengono applicati all’innovazione nelle navi e che verranno presentati nel convegno martedì 13 novembre organizzato dal Propeller club di Mantova assieme al una serie di partner pubblici e privati.

In particolare verrà presentato il progetto Active dove i tecnici di Navalprogetti assieme all’Università di Trieste, sostenuti dalla Unione Europea-POR-FESR-Regione Friuli Venezia Giulia e Mare Tecnology Cluster FVG, illustreranno una nuova imbarcazione per 2000 ton di portata che può arrivare a Mantova con motori a LNG e dotata di sistema che riduce l’attrito dell’acqua i consumi. Verranno poi illustrati i progetti di riqualificazione di navi turistiche a cura di Girolibero e Sogemi, operatori che lavorano già da anni sulle acque mantovane, assieme ad altro caso innovativo che riguarda uno spintore con propulsore ad idrogeno.

Dal Belgio verrà illustrata l’esperienza per il trasporto di merci pallettizzate su natanti fluviali della Blue Line che già opera con queste imbarcazioni da diversi anni anche in Francia ed Olanda. Chiuderà le relazioni tecniche un delegato di Confitarma aderente a Confindustria  per presentare alcune informazioni circa i finanziamenti possibili per l’innovazione della flotta.

Al convegno interverranno per i saluti non solo il Presidente della Provincia di Mantova (Autorità Portuale) ma anche il Presidente dell’Unione della Navigazione Interna. il convegno è sostenuto anche dalle Motonavi Andes Negrini che sviluppano il navigazione turistica con motonavi innovative.

Il programma del convegno si articolerà dalle ore 11 alle 13,30 di martedì presso il Valdaro Business Center in adiacenza al Porto di Mantova sulla strada Ostigliese. Coloro che volessero effettuare una breve visita all’interno del Porto dalle ore 10 alle ore 11 (prenotazione obbligatoria tramite e mail) il Propeller organizzerà l’illustrazione delle Infrastrutture esistenti.

Intervista esclusiva al Comandante della Capitaneria di Brindisi, Giovanni Canu

La direzione de IL Nautilus incontra il nuovo Comandante della Capitaneria di Porto di Brindisi, Cap. Vasc. Giovanni Canu, a due mesi dal suo insediamento. Tralasciando l’importante C.V. del Comandante, iniziamo con una domanda che fa leva sui ricordi trascorsi proprio in questo porto.

Comandante, se lo ricordava così il porto di Brindisi?

“Il porto di Brindisi è profondamente cambiato. In occasione del passaggio di consegne ho riscoperto un porto diverso. Il porto ha subìto uno sviluppo notevole, è cresciuto tanto ed è mutato anche l’aspetto”.

E’ noto che il corpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera – è uno dei corpi specialistici della Marina Militare ed ha compiti relativi agli usi civili del mare sia amministrativi, sia di polizia marittima e sia di polizia giudiziaria, oltre al compito più importante nel settore della sicurezza della navigazione. Non tralasciando i settori: gente di mare, diporto nautico, demanio marittimo, soccorso in mare, pesca e tant’altro.

Comandante quali le possibili sinergie tra AdSP e Autorità Marittima ed Enti territoriali per trovare le migliori soluzioni?

“Devo dire che quello che sto sperimentando in questa città  è una bellissima collaborazione, fattiva, non solo tra l’Autorità di Sistema e l’Autorità Marittima, ma anche quella tra gli operatori portuali e soprattutto con l’Amministrazione comunale. Stiamo lavorando a strettissimo contatto. Quando c’è un problema riusciamo ad organizzare, in tempi brevissimi, una riunione operativa. C’è il piacere di collaborare insieme e di portare avanti obiettivi che riguardano gli interessi del porto e della comunità brindisina”.

Grazie a questa sinergia potrebbe essere la volta buona per elaborare un Piano Regolatore del Porto aggiornato allo shipping moderno?

“Il discorso del Piano Portuale va recepito in chiave dinamica: se parliamo a livello formale, il Piano Portuale di Brindisi risale agli anni settanta; mentre se parliamo a livello sostanziale, l’Autorità di Sistema, proprio in questi mesi, sta sviluppando delle progettualità notevoli, al di là di quello che è la formalità del documento amministrativo del PRP degli anni settanta. Si sta guardando al futuro; per esempio per le grandi navi. Saranno navi modernissime per dimensione e propulsione e gli investimenti in porto dovranno essere adeguati. È su questo che l’Autorità di Sistema sta lavorando oggi,  per avere poi una ricaduta economica ed essere pronti a partire dal 2020″.

Quindi la città deve comprendere questo futuro possibile?

“La città lo sta comprendendo; l’Autorità di Sistema sta proponendo e pianificando e gli stessi operatori portuali stanno recependo che bisogna prepararsi per un futuro in cui essere competitivi. Una cosa che io ho rilevato immediatamente è che all’interno del porto di Brindisi c’è molto da fare; Brindisi ha delle grandissime potenzialità che sono inespresse e questa sinergia con una Amministrazione comunale finalmente stabile, un’Autorità di Sistema, anch’essa, finalmente stabile ed una Autorità Marittima che è inserita nel contesto regionale”.

Brindisi, come porto di frontiera, ed ora di un Sistema Portuale del Mare Adriatico Meridionale, quali sono le criticità nell’ottemperare a questi compiti? Mi riferisco anche mezzi e uomini; se sono sufficienti vista la vastità delle operazioni, comprese quelle di pattugliamento?

“Noi abbiamo la presenza del Direttore marittimo che è a Bari, che supporta tantissimo il Comando di Brindisi, così come supporta tutti gli altri. Siamo inseriti in un contesto come Autorità Marittima, e abbiamo il supporto sostanziale come Direzione marittima in termini di mezzi, di uomini, di attività e progettualità”.  “Quando c’è da lavorare teoricamente il personale non basterebbe mai ma ritengo che lo strumento sia adeguato a quella che è la necessità. Noi svolgiamo continuamente controlli anche in collaborazione con le altre Autorità: dalle Amministrazioni comunali alle Polizie locali e Guardia di Finanza, Carabinieri e Guardia Forestale”.

Per un territorio marittimo/marinaro è importante insegnare il mare. Diventa così importante promuovere la tutela dell’ambiente marino e costiero e la formazione nautica.
Comandante, non crede che occorre una progettualità più incisiva e di collaborazione tra istituti scolastici, Università e l’Autorità Marittima, al fine di rafforzare il rapporto tra scuola e mondo del lavoro?

“Al di là di quelli che sono i grandi progetti, la collaborazione con l’Università, con il MIUR è importante. Tre settimane fa è stato bello anche incontrare i ragazzi dell’Istituto Tecnico Nautico. Durante l’incontro ho cercato di far comprendere quanto sia importante il mare e lavorare su/con il mare. I ragazzi dell’Istituto Nautico sono il futuro della marineria. E’ stata un’esperienza che mi ha arricchito tanto. Ma prima del mio insediamento,  la Capitaneria di Porto, nell’ambito delle attività estive e comunque prodromiche all’attività estiva, aveva già svolto con i ragazzi delle scuole medie e superiori un’attività didattica in materia ambientale. In particolare ho sottolineato che tra le varie attività del Corpo delle Capitanerie vi è anche quella della sorveglianza e tutela ambientale e del patrimonio archeologico”.

Nell’auspicare un proficuo lavoro e giuste risoluzioni per i suoi compiti, Le auguriamo  “buon vento a prua e mare calmo a poppa”.

Salvatore Carruezzo


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Propeller Club Port of Salerno e L’Istituto Nautico “Giovanni XXIII”, per creare un partenariato permanente territoriale

Salerno-Firmato stamane a Salerno protocollo di intesa tra il Propeller Club presieduto dall’avvocato Alfonso Mignone e l’Istituto Superiore di Formazione “Giovanni XXIII”.
La partnership avrà lo scopo di implementare la formazione degli studenti di scienze nautiche nell’ambito dell’alternanza scuola-lavoro. Gli operatori portuali iscritti al Club -sottolinea Mignone- sono pronti a fare la loro parte per agevolare il percorso di avvicinamento al mondo del lavoro integrandone le conoscenze con best practises.

Le svariate opportunità di impiego della BluEconomy devono essere colte per formare il futuro Cluster Marittimo. Le aziende ci chiedono allievi che possano essere impiegati come Direttori di Macchina e altre specifiche figure -aggiunge la preside Daniela Novi- che ha illustrato gli indirizzi verso i quali l’Istituto si sta orientando per accrescere l’offerta formativa puntando fortemente su Logistica e Pesca.

Gaetano Criscuolo, membro del board dell’AdSP del Mar Tirreno Centrale, ha portato i saluti dell’Authority e ha sottolineato come le Istituzioni debbano necessariamente fiancheggiare il mondo della scuola perché va salvaguardata non solo l’occupazione ma anche la qualità della medesima. La giornata si è poi conclusa con la visita ai laboratori didattici ed in particolare al simulatore di navigazione utilizzato per l’apprendimento delle manovre in mare.

IL NAUTILUS Anno 13 N°3

In questo numero de Il Nautilus lo speciale è dedicato a Canale Pigonati di Brindisi; la storia, le potenzialità, le attuali richieste per il suo allargamento al fine di agevolare l’entrata nel porto interno delle grandi navi da crociera. Poi articoli sulle Zes, porti di Ancona, Bari, Campania ma anche le professioni del mare, il lavoro portuale nelle sue specificità ed un interessante racconto del porto di Salerno che nel Mediterraneo rappresenta un ponte tra Oriente ed Occidente.
poseidone danese

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