In seguito alla ratifica del Bangladesh e della Liberia avvenuta il 26 giugno 2023, la Convenzione Internazionale di Hong Kong, adottata il 15 maggio 2009 sotto l’egida dell’International Maritime Organization (IMO), entrerà in vigore tra due anni, il 26 giugno 2025
Bruxelles. All’European Summit della scorsa settimana, la Royal Belgian Shipowners’Association e BIMCO si sono posti la domanda se un regolamento UE sul riciclaggio delle navi fosse in linea con la Convenzione di Hong Kong.
La Convenzione mira a garantire un meccanismo di riciclaggio delle navi adeguato alla preservazione della salute dei lavoratori e compatibile con la sostenibilità ambientale. L’entrata in vigore della Convenzione di Hong Kong comporterà l’obbligo di elaborazione di un piano di riciclaggio specifico delle navi, nonché l’obbligo per esse di tenere a bordo un inventario dei materiali pericolosi.Gli Stati che hanno aderito alla Convenzione di Hong Kong sono: Bangladesh, Belgio, Repubblica del Congo, Croazia, Danimarca, Estonia, Francia, Germania, Ghana, India, Giappone, Liberia, Lussemburgo, Malta, Paesi Bassi, Norvegia, Panama, Portogallo, São Tomé e Príncipe, Serbia, Spagna, Turchia, che complessivamente rappresentano il 45,81 per cento del tonnellaggio lordo delle navi mercantili mondiali.In rappresentanza del Governo indiano, Shri Rajesh Kumar Sinha ha sottolineato l’importanza dell’entrata in vigore della Convenzione di Hong Kong.
Con uno strumento giuridico applicabile a livello internazionale, i cantieri di riciclaggio hanno ora una base per effettuare gli investimenti necessari per posizionarsi in un mercato più competitivo. Nonostante gli oltre 10 milioni di euro già investiti, la vita dei lavoratori – comprese le misure di sicurezza, le condizioni di lavoro, le strutture mediche, l’istruzione e la formazione – sta migliorando di conseguenza.
Anche gli effetti a catena della Convenzione di Hong Kong sulle condizioni dei lavoratori sono stati una questione evidenziata da Walton Pantland di IndustriALL Global Union.I sindacati hanno sostenuto la ratifica dell’HKC perché, sebbene non sia una panacea per tutti i problemi affrontati dai lavoratori dei cantieri, costituisce una solida base per istituire standard elevati per le condizioni di lavoro, come già avviene per diversi cantieri in India. Se la Convenzione di Hong Kong innalza gli standard sociali, aumenteranno anche i prezzi, cosa che a sua volta spingerà le aziende a scegliere centri di riciclaggio non conformi?
In rappresentanza di Grieg Green, Elin Beate Saltkjel la pensa diversamente: nella loro banca dati dei cantieri di riciclaggio, la Convenzione di Hong Kong costituisce lo standard base per come un cantiere viene giudicato e se ha comportato delle migliorie per i lavoratori. Pertanto, gli standard elevati sono ciò che gli armatori cercano, non per regione o per prezzo. La domanda chiave durante il Summit è stata la seguente: In vista dell’impatto positivo dell’imminente entrata in vigore della Convenzione di Hong Kong nella definizione degli standard e nel miglioramento delle condizioni dei lavoratori e dell’ambiente, è quindi necessario che l’UE mantenga il proprio regolamento sul riciclaggio delle navi?
Christelle Rousseau, della Direzione generale dell’Ambiente della Commissione europea, ha sottolineato due questioni relative alla tesi secondo cui l’SRR dell’UE (Ship Recycling Regulation) dovrebbe allinearsi all’HKC (Hong Kong Convention): “Innanzitutto, alcuni armatori aggirano l’SRR dell’UE cambiando bandiera prima del riciclaggio. Farebbero lo stesso con l’HKC per eludere gli standard più elevati. In secondo luogo, l’HKC non dispone del meccanismo di supervisione previsto nell’SRR.
Il raggiungimento della conformità è solo il primo passo, mentre l’applicazione dovrebbe essere continua e rigorosa per sostenere gli standard”.La signora Rousseau ha spiegato ulteriormente la posizione della Commissione europea: “L’UE non vede l’SRR e l’HKC come strumenti concorrenti ma complementari. Tuttavia, con l’entrata in vigore dell’HKC, l’UE dovrà rivedere l’SRR e capire come i due interagiscono con la Convenzione di Basilea. Tuttavia, il duplice strumento rischia di creare una dicotomia giuridica per il settore che a sua volta impedirebbe una migliore pianificazione e investimenti”.L’amministratore delegato dell’Associazione degli armatori belgi, Wilfried Lemmens, sostiene che l’HKC sta creando condizioni di parità a livello mondiale.
È il primo passo più importante verso una situazione vantaggiosa non solo per gli armatori, i proprietari dei cantieri e i lavoratori, ma soprattutto per l’ambiente.Della stessa opinione è il presidente della BIMCO Nikolaus Hans Schües, il quale ha affermato che più di 15.000 navi in tutto il mondo si stanno preparando per essere riciclate, ma non stiamo andando abbastanza veloci. Finché la SRR non sarà allineata alla HKC, gli armatori europei saranno costretti a non essere in linea con la Convenzione di Hong Kong. Il 26 giugno 2025 sarà un momento di svolta per il settore marittimo e per l’UE. L’HKC può essere ulteriormente migliorata e l’UE potrebbe assumere un ruolo guida.
Spetta ai politici dell’UE decidere se vogliono raccogliere la sfida – visto che tutti gli Stati membri dell’UE sono membri dell’IMO – o scegliere di lavorare da soli. A questa domanda potrà rispondere solo la prossima legislatura europea. La Commissione europea sta preparando un documento di lavoro dei servizi della Commissione per il secondo trimestre del 2024. A seconda dei risultati, verrà avviata una valutazione d’impatto per affrontare i problemi individuati. Solo in seguito si potrà decidere un’eventuale revisione dell’SRR dell’UE.
Abele Carruezzo
