(Foto courtesy Governo del Regno Unito)
La British Ports Association ha risposto a Bruxelles per le affermazioni di deviazione ETS
Londra. I porti britannici hanno contestato le affermazioni dell’Unione Europea secondo cui le compagnie di navigazione stanno deviando il traffico container verso il Regno Unito per sfuggire alle tariffe sul carbonio, avvertendo che le misure anti-evasione proposte rischiano di penalizzare miliardi di sterline di investimenti nei terminal britannici.
La British Ports Association (BPA) ha respinto i risultati dell’Osservatorio EU ETS spagnolo che collegano l’aumento dell’attività container nel Regno Unito al sistema di scambio delle emissioni del blocco, sostenendo che nuove capacità, reti di linee in cambiamento e concorrenza commerciale offrano testimonianze più convincenti.
Secondo un nuovo rapporto, l’Associazione ha affermato che circa l’85% della crescita del traffico container del Regno Unito nel 2025 si è concentrata a Londra, dopo l’apertura del quarto ormeggio di DP World, da 350 milioni di sterline (465 milioni di dollari) al London Gateway, alla fine del 2024.
I dati governativi mostrano che i porti britannici hanno gestito l’11% in più di container lo scorso anno, equivalenti a 600.000 unità in più. Londra rappresentava circa 500.000 di questi, con la sua crescita dovuta in gran parte alla capacità aggiuntiva di London Gateway.
Il terminal DP World ha gestito più di 3 milioni di teu nel 2025, in aumento del 52% rispetto a 1,9 milioni di teu dell’anno precedente. L’aumento è seguito all’apertura del quarto ormeggio, che ha incrementato la capacità di oltre un terzo, e all’arrivo dei servizi Asia-Europa operati da Maersk e dalla Gemini Cooperation di Hapag-Lloyd nel febbraio 2025.
London Gateway ha messo in discussione la posizione di Felixstowe come porto di distribuzione più trafficato della Gran Bretagna, con la partenza di Maersk dall’impianto gestito da Hutchison che ha rimodellato il mercato dei container del paese.
DP World sta proseguendo con un’ulteriore espansione da un miliardo di sterline ($1,33 miliardi), aggiungendo due ormeggi completamente elettrici e un secondo terminal ferroviario.
L’Associazione BPA sostiene che tali investimenti e cambiamenti di rete siano stati trascurati nelle valutazioni che collegano l’espansione del business dei container britannico alla tariffazione del carbonio nell’UE.
L’Associazione contesta in particolare una ricerca di Puertos del Estado in Spagna, che ha rilevato che la quota del Regno Unito nell’attività marittima in alto mare dell’Europa settentrionale, misurata in teu-miglia, è passata dal 17,5% nel 2023 al 32,1% a luglio 2025. Analisi successive indicano la cifra intorno al 36% nel primo trimestre del 2026, rispecchiando in generale i cali in Germania e nei Paesi Bassi.
Il report 2026 spagnolo ha inoltre stimato che il 76% dei cambiamenti osservati nei percorsi fosse attribuibile all’EU ETS, sollevando preoccupazioni sul fatto che le linee container stessero ristrutturando le loro reti per ridurre i costi di carbonio.
Ma l’Associazione BPA ha messo in discussione sia la metodologia sia le conclusioni. Sostiene che i teu-miglia, che combinano la capacità delle navi con la distanza di viaggio, misurano l’attività della rete marittima piuttosto che i container effettivamente gestiti.
La metrica può anche essere distorta da viaggi più lunghi intorno al Capo di Buona Speranza e da variazioni nella sequenza delle soste in porto.
L’Associazione contesta inoltre di considerare la cifra ampiamente citata del 76% come prova di deviazione guidata dal carbonio specificamente verso la Gran Bretagna, sostenendo che l’analisi disponibile non isola gli effetti dell’ETS dalla ristrutturazione delle alleanza, dalla congestione e dalla nuova capacità terminale.
Anche i porti dell’Europa continentale non hanno perso terreno in modo uniforme. Il traffico di container di Rotterdam è aumentato del 3,1% a 14,2 milioni di teu nel 2025, Amburgo ha registrato una crescita del 7,3% a 8,3 milioni di teu, mentre Anversa-Bruges ha registrato un incremento dello 0,7%.
Il disaccordo arriva dopo che la Commissione Europea ha proposto regole più rigide volte a impedire alle navi portacontainer di utilizzare porti vicini non europei per ridurre la loro esposizione all’ETS.
Secondo le proposte presentate a luglio, alcuni porti container entro 150 miglia nautiche da un porto UE potrebbero essere esclusi dalla definizione di porto di scalo ai fini della rendicontazione delle emissioni.
La soglia per l’attività di trasbordo in altri porti non UE qualificati entro 300 miglia nautiche verrebbe anch’essa abbassata dal 65% al 50%.
I cambiamenti potrebbero portare più terminal britannici all’interno del quadro anti-evasione dell’UE, aumentando potenzialmente i costi di carbonio per le compagnie di navigazione che li utilizzano.
Le proposte devono ancora essere adottate.
“Sarebbe straordinario se l’UE rispondesse a questo successo introducendo nuove misure per penalizzare i porti britannici”, ha detto Mark Simmonds, direttore politico e affari esterni della BPA.
L’Associazione ha sottolineato di sostenere la decarbonizzazione del trasporto marittimo, ma ha messo in guardia dal trattare la normale concorrenza tra porti come elusione normativa.
La Gran Bretagna ha già inserito il traffico marittimo e le emissioni interne nei porti britannici nel proprio sistema di scambio delle emissioni a partire da luglio di quest’anno, mentre sono in valutazione anche piani per estendere la tariffazione del carbonio ai viaggi internazionali a partire dal 2028.
La BPA ha esortato il Governo britannico e la Commissione Europea a rivalutare le prove prima di procedere con misure che potrebbero influire sulla competitività portuale e sugli investimenti futuri su entrambi i lati della Manica.
Dal 1° gennaio 2024, le navi di stazza lorda superiore a 5.000 tonnellate (GT) rientrano nell’ambito di applicazione dell’EU-ETS (il sistema di scambio di quote di emissione dell’UE).
Per le grandi navi portacontainer che operano su rotte transoceaniche, tale sistema comporta un notevole costo aggiuntivo, che potrebbe spingere le compagnie di navigazione a riorganizzare i propri servizi facendo perno su porti situati in paesi extra-UE limitrofi.
La riconfigurazione delle reti marittime, volta a ridurre l’esposizione all’EU-ETS, potrebbe avere diversi effetti negativi: – Efficacia ambientale: Lo spostamento degli scali portuali e del traffico al di fuori dello Spazio Economico Europeo (SEE) potrebbe trasferire le emissioni al di fuori del perimetro dell’EU-ETS, riducendone l’efficacia ambientale. – Competitività economica: Una minore connettività diretta con le principali rotte oceaniche potrebbe determinare un aumento dei costi logistici e dei tempi di consegna, compromettendo così la competitività dell’economia dell’UE. – Sicurezza economica: Una maggiore dipendenza da hub esterni all’UE potrebbe ridurre il controllo europeo su segmenti critici delle catene di approvvigionamento. – Costi di trasporto esterni: Lo spostamento delle merci dal trasporto marittimo a corto raggio a quello su strada potrebbe determinare un aumento delle emissioni, della congestione, degli incidenti e della pressione sulle infrastrutture terrestri.
In tale contesto, Puertos del Estado ha istituito un Osservatorio per individuare possibili riorganizzazioni dei flussi di traffico marittimo, volte a evitare o ridurre l’esposizione delle compagnie di navigazione all’EU ETS. (Art. 31.07.2026, L’Osservatorio EU-ETS spagnolo ratifica la perdita di connettività dei porti europei – il nautilus).
Abele Carruezzo
(I porti britannici contestati; foto courtesy Report 2026 Osservatorio EU ETS Puertos del Estado spagnolo)
