Porto di Tianjin, primo terminal intelligente a basse emissioni di carbonio
Shanghai. Operatori marittimi hanno si sono incontrati per un ‘forum’ sulle sfide del global shipping, dalla digitalizzazione dei servizi a terra, alla lavorazione dei container, fino alla navigazione intelligente con navi a basse emissioni di Co2.
Il convegno è stato organizzato dallo Shanghai International Shipping Institute (SISI).
Porto del futuro, secondo il modello COSCO
Un’anticipazione di quella che potrebbe essere la gestione di un porto nel futuro non tanto lontano. Tutti i servizi sono in digitale, coordinati da un’AI centrale, mentre sulle banchine il carico e scarico dei container un tempo affidato agli stivatori, sarà probabilmente appannaggio di robot umanoidi o qualcosa di simile, mentre gru e veicoli di muovo isolati.
Il rapporto dell’Istituto SISI ha evidenziato sia lo stato del comparto industriale marittimo in Cina e sia una visione globale dei trasporti marittimi in un anno caratterizzato da turbolenze che hanno originato vincoli nei corridoi navigabili tradizionali e sanzioni da parte di Stati Uniti ed Europa nei confronti della Cina.
Cina, digitalizzazione attraverso l’AI
La prima innovazione è stata l’aver eliminato durante il convegno i professionisti della traduzione simultanea elaborata su testi già predisposti; gli interventi sono stati tradotti un simultanea – inglese e cinese – da un’app digitalizzata tramite l’AI e proiettati su un grande schermo in platea.
Altre innovazioni, come quelle nel carico e scarico dei container da una nave, porteranno sicuramente ad utilizzare meno personale con l’abbandono della tradizionale figura dello stivatore.
Nei processi di digitalizzazione dei servizi che il porto deve offrire, quello di Shanghai che annualmente movimenta 56 milioni di teu ha già completato l’accesso digitale di tutti i documenti, bill of lading e doganali, compresi quelli del passato, mentre le comunicazioni tra gli operatori in banchina e sulle navi che prima avveniva con i walky talky vengono attivate da un programma di AI.
In questo nuovo contesto il dipendente diventa un digital employee del porto (dipendente digitale); definito con questo termine visto la digitalizzazione dovrebbe portare ad una “better life”.
Dalla Smart Industry 1.0 a quella 2.0
Nello shipping globale altra innovazione riguarda la trasformazione dei sistemi di navigazione.
La navigazione smart delle navi che si riflette in un ulteriore passaggio verso la green industry che partendo dalle emissioni medie del 2025 di 89,34 di grammi di anidride carbonica per megajoule (unità di misura dell’energia pari a un milione di Joule) punta a ridurre entro il 2050 l’impronta carbonica di una nave a 18,23 grammi di CO2/MJ, quindi cinque volte in meno.
In questa ottica, Cosco, la principale shipping company cinese, ha inaugurato la Yangpu, nave con una capacità di 24.000 tonnellate a completa alimentazione con metanolo dual-fuel.
Se su digitalizzazione e green system i porti cinesi si stanno attrezzando è perché, a detta di Cosco, significa anche più efficienza, sicurezza e risparmio sui costi. Queste componenti della gestione servono a rafforzare la competizione tra i carriers ovvero acquisizione di quote di mercato.
Competizione
Competizione è stata la parola chiave emersa nel convegno con il suo ossimoro di cooperazione: competizione nella cooperazione.
Competizione è il driver primario nell’intervento di Cosco – matrice del Boston Consulting Group pubblicata negli anni settanta – cioè bassa crescita, quote di mercato che permettono la solidità finanziaria e i reinvestimenti.
Per i clienti dei vettori saranno necessarie – con il supporto del’AI – di risposte veloci, di certezze e trasparenza nella quotazione dei noli riducendone l’aleatorietà.
La partecipazione di SRM
In chiusura del convegno, il panel sui fattori della competizione, a cui ha partecipato Alessandro Panaro di SRM, Centro Studi sull’economia del mare, collegato a Intesa Sanpaolo, è emerso che esistono tre vincoli: il primo è l’ordine marittimo, termine usato nel passato quando gli oceani erano dominati dalle potenze europee, prima Spagna e Portogallo, a seguire l’Olanda ed infine il Regno Unito, per il quale si intende la situazione attuale apparentemente libera da vincoli, ma che in realtà, come in questi ultimi anni è accaduto, subordinata a vicende geopolitiche di natura conflittuale. Hormuz e Bab el-Mandeb ne sono esempio.
In secondo luogo – ha aggiunto Panaro – il potere degli oceani è in gran parte correlato al climate change che ne condiziona gli attraversamenti e i tempi di navigazione: e a questo proposito l’attesa per l’arrivo del Nino 2 e la scarsità di acqua nel Canale di Panama sono esplicativi.
Infine la competizione nelle rotte e negli scali portuali di gateway o di transhipment dipenderà dall’organizzazione delle Autorità Portuali e delle compagnie di navigazione.
E i porti Europei?
Christa Sys, docente presso l’Università belga di Antwerp, ha presentato ad una platea di manager cinesi un’ Europa attaccata ad un passato non vedendo l’evoluzione in atto delle quote di mercato delle compagnie di navigazione, specialmente in quest’utlimo decennio.
Un’ Europa che ha comminato 660 sanzioni a navi cinesi o battenti bandiera di Hong Kong, unitamente alle sanzioni USA.
Questi provvedimenti hanno creato problemi assicurativi nonché specifiche sanzioni a persone o su assets aziendali. La Cina si è rivolta anche alle Nazioni Unite con riferimento alla Carta dell’Onu e sono in corso diversi arbitrati. Dal canto suo la Cina ha risposto con la Shanghai Maritime Court applicando l’Anti-foreign Sanction Law.
Abele Carruezzo
