Bruxelles. Il processo di decarbonizzazione del trasporto marittimo non è così semplice come vogliono far credere i sostenitori del green deal. Gli armatori sono consapevoli che il trasporto marittimo dovrà prepararsi e iniziare il percorso di decarbonizzazione della navigazione; si dovrà iniziare con il gas, che per ora rappresenta la migliore scelta di carburante per le prossime due generazioni di navi. Sicuramente aspettare la migliore e perfetta scelta del carburante non aiuterà a far fronte al riscaldamento globale: GNL e il GPL offrono entrambi vantaggi immediati di riduzione del carbonio che vanno dal 15 al 25%.
Se ne discusso ieri in un webinar dedicato. Ricordiamo che le emissioni di gas serra (GHG) delle navi non erano incluse nell’accordo di Parigi del 2015 sul clima. Nel 2018, l’IMO ha adottato una strategia iniziale sui gas serra dovute al trasporto marittimo ed eliminarle gradualmente il prima possibile. L’obiettivo è ridurre l’intensità media di carbonio (CO2 per tonnellata/miglio) di almeno il 40% entro il 2030 e del 70% nel 2050, e ridurre le emissioni totali di almeno il 50% entro il 2050, rispetto al 2008.
Per soddisfare tutte le richieste, il settore del trasporto marittimo deve subire una transizione globale verso combustibili e fonti energetiche alternative. Tutti i combustibili alternativi, conosciuti oggi, hanno dei limiti; molte soluzioni non sono ancora mature e non esiste una scelta ovvia per “un carburante”. La decarbonizzazione richiederà grandi sforzi, investimenti e tempo e regolamenti internazionali adeguati anche in sede IMO. Ora, il GNL è il combustibile fossile più pulito disponibile su scala globale: elimina la maggior parte dei SOx e riduce le emissioni di Nox, contribuendo a migliorare la qualità dell’aria nei porti. Le previsioni marittime fino al 2050, con i rispettivi modelli di simulazione con vari carburanti, utilizzati dai ricercatori, delineano scenari di decarbonizzazione ancora non convincenti.
Il carburante Fossil LNG guadagna una quota di mercato significativa fino a quando le normative internazionali non saranno inasprite nel 2030 o 2040; mentre il bio-MGO e MGO (Gasolio Marino/Diesel Marino a basso contenuto di zolfo), bio-LNG e LNG spesso risultano ora i carburanti a emissioni zero più promettenti nel lungo periodo. Questi gas sono sì idrocarburi, ma sono meno ad alta intensità di carbonio rispetto ai principali combustibili marini utilizzati oggi. Infatti, le infrastrutture di rifornimento di GNL stanno crescendo soprattutto su molte delle principali rotte commerciali del mondo. Ancora l’utilizzo d’idrogeno come carburante sta registrando un basso consumo, principalmente a causa del suo costo elevato e dei pesanti investimenti necessari per i motori delle navi e i sistemi di alimentazione.
Tuttavia, l’idrogeno avrebbe un ruolo importante nella produzione di diversi combustibili a emissioni zero, tra cui e-ammoniaca, blu ammoniaca ed e-metanolo (carburante e come vettore energetico alternativo all’idrogeno), che ottengono tutti un assorbimento significativo durante i percorsi di decarbonizzazione. L’ammoniaca, il cui composto gassoso impiegato spesso per la detersione delle superfici, contiene idrogeno, quindi energia; si pensa che entro 10 anni, le navi potrebbero essere alimentate ad ammoniaca abbattendo fortemente le emissioni. Intanto, l’ESPO (European Sea Ports Organisation) esprime l’impegno dei porti europei a fare la loro parte nell’aiutare i trasporti marittimi e la navigazione nel processo di decarbonizzare il settore dello shipping. “Migliorare lo sviluppo, l’adozione, l’uso e la disponibilità di combustibili e tecnologie alternativi sostenibili sono fondamentali per frenare le crescenti emissioni di CO2 dal trasporto marittimo – si afferma in ambiente ESPO –”.
Occorre una politica che combini obiettivi chiari con misure che facilitino l’adozione di una varietà di combustibili e tecnologie puliti, superando la concorrenza verso un determinato carburante rispetto ad un altro. I porti europei ritengono che un approccio basato sugli obiettivi e tecnologicamente neutro sia la posizione migliore per facilitare la decarbonizzazione del settore marittimo; oltre naturalmente una politica di sostegno economico per favorire le infrastrutture per il rifornimento dei combustibili alternativi adeguate alla domanda portuale. L’iniziativa marittima europea “FuelEU” avrà implicazioni dirette per le infrastrutture per i combustibili alternativi e dovrà pertanto essere compatibile e ben allineata con la legislazione esistente, in particolare la direttiva sulle infrastrutture per i combustibili alternativi.
La FuelEU dovrebbe affrontare tutte le emissioni delle navi, sia durante la navigazione sia all’ormeggio. La legislazione europea, compresa l’iniziativa marittima FuelEU, deve fornire il sostegno finanziario appropriato per consentire al settore marittimo di divenire green. “Ciò deve avvenire attraverso fondi dedicati – sostiene ESPO – nell’ambito di strumenti nuovi ed esistenti per gli investimenti in infrastrutture per combustibili puliti per la navigazione, la creazione di hub di energia pulita nelle aree portuali e la connettività della rete energetica pulita.”. ESPO è la principale interfaccia dei porti europei con la Commissione e Parlamento della Ue in merito alla sua politica nel settore dello shipping.
Abele Carruezzo
