Ancora tutte le opzioni rimangono, mentre l’obiettivo si basa su un prezzo universale dei gas serra (prelievo), questo il dibattito in seno all’ISWG -GHG 16 sotto la consulenza dell’ University Maritime Advisory Services (UMAS)
Londra. L’IMO sta creando uno slancio dietro l’idea di imporre sia una regolamentazione dell’intensità di carbonio e sia una tassa sui gas serra sui combustibili bunker.
La sedicesima riunione del Gruppo di lavoro intersessionale (ISWG-GHG 16, InterSessional Working Group on Reduction of GHG Emissions from Ship ) sulla riduzione delle emissioni di gas a effetto serra delle navi si è appena conclusa ieri con alcuni progressi compiuti nella messa a punto delle misure a medio termine e senza un cambiamento decisivo nel panorama delle posizioni e delle preferenze.
Si è trattato della prima convocazione dell’IMO dopo l’adozione della strategia riveduta sui gas a effetto serra nel luglio 2023.
Sebbene in tale strategia riveduta sui gas a effetto serra fosse già stato concordato di adoperarsi per l’adozione sia di uno standard per i combustibili a effetto serra (un mandato sull’intensità dei combustibili a effetto serra e dell’energia), sia di un regolamento sui prezzi dei gas a effetto serra, il Segretariato dell’IMO e gli Stati membri hanno ora il non invidiabile compito di raggiungere un accordo su come convertire le ambizioni e gli obiettivi della strategia riveduta in una regolamentazione specifica e dettagliata.
Si tratta di un processo che l’IMO si è impegnata a finalizzare entro i prossimi 12 mesi (l’accordo sul linguaggio dell’emendamento MARPOL è previsto per il MEPC 83, che si svolgerà nella primavera del 2025).
Tristan Smith, direttore dell’ UMAS e professore associato presso l’UCL, ha dichiarato: “È difficile sopravvalutare l’importanza di ciò che potrebbe essere concordato nella primavera del 2025. Le specificità di queste misure politiche determineranno la ‘forma’ del trasporto marittimo internazionale, i flussi di capitale nelle catene del valore marittimo e avranno importanti implicazioni per le economie di molti paesi e per il commercio globale. Data questa importanza, l’ISWG-GHG 16 fornisce alcuni importanti indizi su dove si stanno sviluppando le preferenze. Tuttavia, questa è ancora una fase iniziale del dibattito, con prove chiave degli impatti e dei costi delle diverse specifiche politiche previste per quest’estate, e con così tante parti mobili interconnesse, è ancora necessaria una visione dello ‘scenario’, ad esempio considerando una serie di scenari di potenziale risultato”.
Un dettaglio chiave è stato chiarito all’ ISWG-GHG 16:
i limiti di intensità dei gas serra del GHG Fuel Standard (ora denominato ‘standard per i combustibili marini basato su obiettivi’) saranno fissati in base sia agli obiettivi di riduzione dei gas serra che ai punti di controllo indicativi. Il termine ‘punti di controllo indicativi’ è stato respinto da molti al momento dell’adozione della strategia riveduta nel 2023, in quanto troppo vago, ma ora collegato esplicitamente alle specifiche della norma sui combustibili, vi è l’urgente necessità che il settore e la sua catena del valore posizionino le proprie attività in modo da conseguire una riduzione di almeno il 90 % dell’intensità delle emissioni di gas a effetto serra (ad esempio gCO2e per unità di trasporto, tonnellate-nm) entro il 2040.
Per quanto riguarda il modo in cui questa norma sui combustibili potrebbe essere integrata da un meccanismo di fissazione dei prezzi dei gas a effetto serra, esiste un equilibrio approssimativamente uniforme tra gli Stati membri che sostengono tre diverse architetture; architetture individuate dalla società di consulenza UMAS e come i regolamenti potrebbero svilupparsi e interconnettersi:
- 14 paesi, principalmente, ma non solo, le economie a medio reddito, hanno espresso una preferenza per uno standard per i combustibili che includa flessibilità (denominato meccanismo di scambio dei crediti o sistema di scambio di quote di emissione ETS) e senza ulteriori meccanismi di determinazione dei prezzi dei gas a effetto serra, ad esempio il prelievo; – 18 paesi, principalmente, ma non solo, SIDS e PMS, hanno espresso la preferenza per una norma semplificata sui combustibili che esclude la flessibilità, operando in combinazione con un prezzo universale dei gas a effetto serra, ad esempio un prelievo; – 16 paesi, principalmente, ma non solo, hanno espresso una preferenza per uno standard per i combustibili che includa flessibilità (meccanismo di scambio di crediti o sistema di scambio di quote di emissione ETS) e un meccanismo universale di fissazione dei prezzi dei gas a effetto serra, ad esempio un prelievo.
Sebbene tutte queste opzioni avrebbero generato entrate, vi erano anche una serie di differenze tra gli Stati membri sulle modalità di erogazione di tali entrate. Queste differenze sono sostanzialmente coerenti con le differenze che sono state espresse nei precedenti cicli di discussioni sulle misure a medio termine e sulla fissazione dei prezzi dei gas a effetto serra.
Le differenze non sono sorprendenti o anomale, dato che la riunione non è un punto decisionale e quindi non è un punto in cui molti Stati membri non saranno pronti a scendere a compromessi.
Rispetto al dibattito in occasione dell’ ISWG-GHG 15 nel giugno 2023, il numero di paesi che sostengono un prezzo universale dei gas serra ha mostrato un lieve aumento in termini assoluti e un aumento maggiore in termini percentuali (percentuale degli Stati membri favorevoli). Forse l’aspetto più significativo è che ha mostrato una crescita significativa del sostegno da parte dei SIDS rispetto al dibattito ISWG-GHG 15.
Nel complesso, la riunione ha quindi continuato a portare avanti la fase di finalizzazione, anche se senza un cambiamento decisivo nel panorama delle posizioni e delle preferenze, pur mantenendo progressi in linea con l’accordo sulle specifiche concordate in occasione del MEPC 83 di giugno, un impegno ribadito dagli Stati membri con una serie di preferenze diverse sulle specifiche.
UMAS è un servizio di consulenza commerciale focalizzato sul settore che attinge all’esperienza leader mondiale del team di spedizione UCL combinata con l’esperienza di consulenza e sistemi di gestione di UMAS International Ltd. UMAS è una partnership tra UMAS International Ltd e l’ University College London (UCL) Energy Institute. Consulenza marittima che fornisce soluzioni applicate per un futuro vincolato alle emissioni di carbonio.
Niente panico, ci sono opzioni e c’è tempo, ma dobbiamo usarlo bene; e tenendo presente che la decarbonizzazione = investimento = business case e tutto questo funziona solo con il pubblico e il privato in simbiosi.
Il rapporto completo dell’UMAS, pubblicato ieri, può essere consultato sul loro sito: https://www.u-mas.co.uk
Abele Carruezzo
