Gli armatori europei dell’European Shipowners Associations (ECSA) e la International Chamber of Shipping (ICS) hanno pubblicato uno studio sulle divergenze tra il Regolamento UE sul Riciclo delle Navi (UE SRR) e la Convenzione di Hong Kong (HKC)
Bruxelles. Lo studio identifica diverse lacune strutturali tra la Convenzione di Hong Kong e il Regolamento UE sul riciclo delle navi, in particolare nel modo in cui gli impianti di riciclo delle navi sono autorizzati e monitorati.
Si tratta che molti requisiti di HKC sono formulati a un livello elevato, mentre l’implementazione dettagliata è lasciata alle linee guida MEPC (Marine Environment Protection Committee) o a discrezione nazionale.
E’ chiaro che si crea una variabilità tra le Parti, a discapito del rigore dei processi di autorizzazione, dei regimi di ispezione e dei controlli di conformità, stante al variabilità delle giurisdizioni degli Stati membri UE
Anche quando le linee guida MEPC sono pienamente applicate, la SRR UE rimane più prescrittiva e applicabile. Fornisce requisiti procedurali più chiari, meccanismi di trasparenza più forti e standard più uniformi tra le strutture.
Di conseguenza, l’SRR UE offre maggiore prevedibilità e comparabilità, mentre il sistema HKC consente una maggiore flessibilità ma con meno coerenza nella pratica.
Le aree evidenziate
Lo studio sottolinea – come punto di forza importante – la validità della portata globale – più ampia – della Convenzione di Hong Kong (HKC).
Affrontare le lacune individuate significa soprattutto rafforzare la stessa Convenzione e per questo, lo studio ha evidenziate le seguenti tre aree: – Autorizzazione degli impianti di riciclo navale: Le Parti HKC dovrebbero comunicare i loro meccanismi per autorizzare le strutture, inclusi i criteri obbligatori applicati e la forma e frequenza delle ispezioni, con regole più chiare sulle organizzazioni a cui può essere delegata l’autorizzazione. – Gestione dei rifiuti a valle: dovrebbero essere specificati gli standard internazionali applicabili alla gestione dei rifiuti a valle ai sensi dell’HKC, e le Parti dovrebbero comunicare quali standard considerano obbligatori quando autorizzano gli impianti. – Inventario dei Materiali Pericolosi: l’ambito dell’inventario sotto l’HKC dovrebbe essere aggiornato per coprire il maggior numero di materiali inclusi nell’UE SRR.
Per le due Associazioni (ECSA e ICS ), la fase operativa dell’esperienza che inizierà nel 2027 è l’occasione giusta per discutere le aree di miglioramento e garantire uno standard internazionale.
“Nel frattempo – ha detto Sotiris Raptis, Segretario Generale degli Armatori Europei (ECSA) ,dobbiamo affrontare le attuali sfide di capacità promuovendo al contempo il riciclo sicuro e ambientale delle navi su scala globale. Facilitare l’inclusione di cantieri non OCSE nella lista SRR dell’UE deve essere una priorità per l’UE”.
Altre debolezze normative e lacune interconnesse
Oltre alle tre principali lacune, l’analisi identifica controlli più deboli sulle perdite di rifiuti durante le operazioni di riciclaggio, disposizioni meno esplicite sui diritti e la sicurezza dei lavoratori e una divulgazione pubblica più limitata delle informazioni a livello di struttura ai sensi dell’HKC.
Lo studio sottolinea inoltre che entrambi i quadri dipendono fortemente dall’attuazione nazionale e dall’interpretazione di disposizioni ambigue. Ciò significa che gli esiti effettivi possono variare significativamente nella pratica anche quando i testi giuridici appaiono simili.
Termini da chiarire
Diversi concetti importanti in entrambi i quadri sono insufficientemente definiti. Termini come “per quanto possibile” per gli inventari di materiali pericolosi, “minimizzare” per i rifiuti a bordo prima del riciclaggio e “prove sufficienti” per l’avvio delle indagini mancano di chiarezza operativa.
Definizioni più chiare e criteri illustrativi ridurrebbero l’ambiguità e migliorerebbero la certezza giuridica.
Il rapporto sottolinea inoltre la necessità di aggiornare i documenti guida obsoleti utilizzati da entrambi i regimi. Aggiornare questi riferimenti e integrare le lezioni dalle ispezioni e dagli sviluppi del settore rafforzerebbe entrambi i quadri.
Trasparenza, formazione e accesso alle informazioni
Infine, l’analisi sottolinea l’importanza di migliorare la trasparenza e la condivisione delle informazioni. Sebbene l’HKC includa obblighi di rendicontazione all’IMO, l’accesso pubblico a dati coerenti e dettagliati a livello di struttura rimane limitato.
L’espansione delle informazioni pubblicate come la capacità degli impianti, i tipi di materiali pericolosi maneggiati e i metodi di riciclo migliorerebbe la due diligence da parte degli armatori e rafforzerebbe la supervisione da parte dei regolatori.
Le disposizioni sulla sicurezza dei lavoratori potrebbero anche essere chiarite e rafforzate.
L’HKC richiede “formazione e familiarizzazione adeguate” ma non definisce standard minimi o modelli di implementazione.
Attingere a sistemi consolidati come la formazione sulla sicurezza a bordo sotto il quadro ISM e sulle migliori pratiche emergenti del settore potrebbe aiutare a standardizzare le aspettative e migliorare i risultati di sicurezza tra le strutture.
Per John Stawpert, Direttore Principale (Marina) presso la ICS “Il rapporto evidenzia dove vi sia divergenza tra i due strumenti e, identificando tre lacune critiche, fornisce una chiara guida su cui lavorare durante la fase di costruzione dell’esperienza dell’IMO il prossimo anno. Non vediamo l’ora di collaborare con i partner dell’IMO per rafforzare ulteriormente questo strumento cruciale”.
Abele Carruezzo
