Una delle caratteristiche più importanti degli ordini di costruzione di una nave da crociera per un cantiere navale è la variabile “tempo” nello stabilire la data di consegna della nave. Normalmente, tra la firma dell’ordine di costruzione e la data prevista di consegna della nave, passano circa due anni.
Eppure, in quest’ultimo periodo, si sta registrando un gap temporale di tre o quattro anni giustificato con le aumentate dimensioni delle navi da crociere. Casi della Costa Crociere e la Tui Cruise Navi – una Joint Venture tra Royal Caribbean Cruise Line e TUI AG- (ordini 2011 consegna 2014) e quelli per la P & O Crociere e AIDA Cruises –navi con bandiera italiana e parte di Costa Crociere sul mercato tedesco – (ordini fine 2011 consegna 2015).
Non è questo il motivo principale dell’allungarsi dei tempi di consegna, ma l’espansione rapida di “capacità” di stiva per l’aumento recente della domanda di crociere. Inoltre, la maggior parte delle cruise-brand trovandosi nella posizione di attesa per ulteriori aumenti si assicurano una certa stabilità del prezzo più vantaggioso da parte dei costruttori navali e una certa comodità per i finanziamenti per la costruzione di una nave: gli ordini rallentano ed i costruttore offrono prezzi più flessibili senza garanzie per la consegna.
E’ tutto questo che genera una seria minaccia da parte della concorrenza asiatica nei confronti dei cantieri navali europei ed in particolare di Fincantieri. Una nave costruita da un cantiere tedesco e consegnata all’ormeggio ha un costo, ad esempio 130, la gemella costruita in Giappone costerà 100; questa politica dei prezzi asiatici è “insostenibile” dai costruttori europei e sta minando il ruolo di leader dell’Europa in questo settore industriale, compreso il made in Italy.
I cantieri navali europei, non solo devono competere per la sopravvivenza, ma devono anche vincere la gara del “nome” che ha generato fidelity. Tempi migliori ci saranno, forse tra pochi anni (2020), quando le navi costruite negli anni novanta richiederanno una sostanziale verifica e sostituzione con le compagnie di navigazione che varieranno i loro investimenti di capitali. Nel portafoglio odierno di ordini si contano 7 navi per Meyer Werft (Germania), 7 per Fincantieri (Italia), 4 per STX Europe (Turku Finlandia e Saint Nazaire Francia) e 2 Mitsubishi (Giappone).
E comunque l’esperienza di Fincantieri che ha costruito per quasi tutti i cruise-brand, è da non perdere; certamente per i costruttori europei, ci saranno meno ordini nei prossimi anni, ma i ricavi dell’intero settore non subiranno forti variazioni per tutto il 2013 e forse fino al 2016. Questa crisi di ordini servirà per una duratura innovazione tecnologica e dei materiali, cercando di esportare alta tecnologia e professionalità verso i cantieri asiatici.
Abele Carruezzo
